самые поездатые поезда

Вагоны: открытый полувагон Omm 52, E037, Eo 017, El 5568, El 5598

Полувагон — железнодорожный грузовой (товарный) вагон без крыши (открытый) с высокими бортами, предназначенный для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, кокс, лесоматериалы и т. п.), контейнеров, прочих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Кузов полувагона в основном не имеет крыши (хотя бывают версии и со съемной крышей), что обеспечивает удобство погрузки и выгрузки грузов. Полувагон (люковый) может иметь разгрузочные люки в полу, раскрывающиеся торцевые стенки, дверцы; полувагон глуходонный имеет глухой кузов. Глуходонные полувагоны зачастую служат для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоно­опрокидывателях. Также возможно использование таких полувагонов в контейнерных перевозках.

Что касается немецкого Рейхсбана, то грузовые перевозки всегда был его основной задачей - уже к концу 1920-х годов товарные вагоны составляли около двух третей всего парка вагонов. Их конструкция к этому времени была достаточно стандартной и создавалась силами инженеров Немецкой национальной железнодорожной ассоциации (Der Deutscher Staatsbahnwagenverband, DWV), основанной в 1909 году для обеспечения стандартизации транспортных средств на железной дороге. Эта ассоциация объединяла восемь бывших немецких железных дорог, но бал в ней правили прусские железные дороги, у которых было в общей сложности больше грузовых вагонов, чем у всех прочих.

Уже начиная с 1878 года разрабатывались прусские нормы для локомотивов, тендеров и вагонов под руководством Морица Стамбека. Система классификации вагонов (Wagengattungen) также была придумана в Пруссии в 1902 - 1905 годах. Все эти нормы и стандарты были приняты и для всей страны с появлением Рейхсбана (Deutsche Reichsbahn). Первое, что сделала администрация Рейхсбана - стандартизация всего, что касалось строительства локомотивов и вагонов.

Вначале открытые грузовые полувагоны (например, дизайна Om Om Ludwigshafen) в основном были результатом доработки еще старинных прусских конструкции, первые образцы которых были введены в эксплуатацию ещё в в 1895 году. С появлением Рейхсбана в 1920 году при их конструировании и строительстве стала широко применяться концепция Austauschbauart (использование взаимозаменяемых частей), которая чуть позже, примерно с 1933 года, стала дополняться другой концептуальной технологической новинкой - сваркой, которая стала вытеснять заклепывание. Грузовые вагоны сварной конструкции (Guterwagen der geschweister Bauart) можно было использовать на более высоких скоростях и для более высокой нагрузки. Это было полезно, потому что по мере перевода немецкой экономики на военные рельсы, хотя и еще до войны, стало ясно, что вагоны Рейхсбана должны будут перевозить всё больший вес и объем грузов.

Итак, с 1933 года постепенно начали появляться новые "сварные" классы, но частично этот процесс совпал в 1939 году ещё и с появлением классификации Кригсбауарт. Немецкий термин Kriegsbauart (обозначающий новый класс вагонов - дизайна военного времени) относится к классам вагонов, которые поставлялись Рейхсбану уже во время второй мировой войны. Начало войны было точкой отсчета для появления такого класса товарных вагонов, но не отражало никаких технологических изменений. На самом деле, уже в период до войны грузовые вагоны разрабатывались с учетом требований военных.

Среди прочих разработок, еще в 1937 - 1938 году были "с чистого листа" разработаны новые конструкции и для открытых грузовых полувагонов, в том числе - дизайна Omm. В отличие от вагонов Om они могли принять на борт больший груз (от 24.5 тонн) и были на 1 метр длиннее (8.72 метров). За основу была взята колесная база 6 метров; вагоны по-прежнему были двухосными. Первые образцы были построены в 1938 году и оказались способны принимать вес в 27,5 тонн! Серийная постройка вагонов Omm началась в 1939 году.

Вначале появилось две разработки открытых грузовых полувагонов типа Omm, это Ommr Linz (1939) и Ommru Villach (1941). В 1944 году появился Ommf Graz. И в результате некоторой доработки Ommru Villach в 1942 году был спроектирован еще один вагон, Ommu Klagenfurt. Как видно, в обозначениях вагонов фигурируют в качестве "общего региона использования" названия австрийских городов - Филлах, Грац, Линц, Клагенфурт. Почти всю войну это был, кстати, глубокий тыл.

Заглавная буква "O" в данной маркировке (Ommu) означает, что это - открытый товарный полувагон (Offener Guterwagen), двухосный, с опрокидным кузовом и бортами выше 1 метра. Маленькие буковки "mm" означают грузоподъемность более 20 тонн (с 1961 года - более 21 тонны). Буквой "u" с 1938 по 1948 год помечали все вагоны, которые нельзя было использовать для военных нужд - они для этого по разным причинам не годились.

Классические двухосные полувагоны Ommu долгое время составляли наибольшую долю парка грузовых вагонов DB. Они использовались почти для всех товаров, которые могли подвергаться воздействию непогоды, и годились для перевозки по габаритам. С 1948 года ремонтные мастерские DB и некоторые частные ремонтные мастерские приступили к модернизации вагонов, подлежавших ремонту. Но в Западной Германии с 1948 по 1952 год не только реконструировали старые вагоны (что также касалось замены дверей и добавления шпренгелей), но и строили "с нуля" уже стразу с такими усоврешенствованиями. Около 26.000 таких совсем новых вагонов, обозначенных уже Omm 37 (E031), были выпущены в этот период на ряде предприятий в Германии и за рубежом, некоторые из пробегали потом до 1974 года. Завод Gregg Car Co. построил 1200 аналогичных вагонов в Бельгии, которые не были сварены, а проклепаны. Они обозначались в DB как Omm 29 (E026) и исчезли с дорог ещё до 1970 года. В Чехословакии было построено 1150 вагонов с бортами из листовой стали, которые в DB были классифицированы как Omm 39. Они использовались в Германии только до 1959 года. Вагоны Omm 29, Omm 37 и Omm 39 до 1951 года носили общее обозначение Ommu Duisburg.

С середины 1950-х годов общие типы грузовых вагонов были стандартизированы по всей Европе международным железноорожным союзом UIC и хотя заказывались они железными дорогами разных государств у разных производителей, делали их по определенным стандартам. Сначала UIC разработал такие стандарты для двухосных грузовых вагонов типа Es, а к концу десятилетия они были дополнены стандартами для таких же четырёхосных полувагонов.

Стандартные двухосные вагоны типа Es имеют ровный пол и сплошные боковые стенки (борта) как минимум с одной боковой дверью. Они особенно подходят для погрузки сыпучих материалов, металлолома, стали, дерева и бумаги. Большинство вагонов можно опрокидывать для разгрузки, в противном случае они обозначаются кодовыми буквами l (не опрокидываются на бок) или o (не опрокидываются через торцы). Концевые вагоны оборудованы передними бортами на одном или обоих концах. Веревки, сети или покрытия вагонов (брезент) могут быть прикреплены к проушинам для фиксации груза.

Некоторые вагоны также имеют возможность поворотного опрокидывания, т. е. их можно поднимать в соответствующих системах и опрокидывать, поворачивая вокруг продольной оси. Прежде всего, для этого требуется очень устойчивая база. Этот тип разгрузки особенно распространен в США при перевозке сыпучих грузов, где вагоны не нужно отцеплять по отдельности благодаря вращающимся муфтам.

Примечательно, что для вагонов Es было разработано два типа стандартов. Тип 1 был разработан в Париже и известен как "французский" тип. Тип 2, детище конструкторов из DB, почти точно соответствует немецким вагонам Omm. У французских вагонов колесная база составила 4,85 метров, они имели длину по буферам 9,04 метров, загрузочную длину 7,79 метров, загрузочную площадь 22 квадратных метров, загрузочный объем 36 кубометров, 2 двери по бокам с шириной 1,80 метров. У немецких вагонов колесная база составила 5,40 метров, они имели длину по буферам 10 метров, загрузочную длину 8,76 метров, загрузочную площадь 24 квадратных метров, загрузочный объем 71 кубометров, собственный вес 12,5 тонн, 1 дверь по бокам с шириной 1,80 метров.

По новым стандартам UIC (тип 2) был разработан ряд прототипов будущих новых вагонов, но первым из них стал вагон Omm 52 (E037). Этот тип (Omm52) разрабатывался с 1952 года Deutsche Bundesbahn и производился Wagonfabrik Uerdingen. Как уже было сказано, это была собственная разработка конструкторов Deutsche Bundesbahn, первая новая конструкция открытого грузового вагона. Omm 52 соответствовал основным размерам типа UIC, но абсолютно точные рекомендации еще не были доступны при строительстве.

Но многие основные его размеры соответствуют вагонам UIC, такие как длина по буферам, колесная база и ширина дверей, только боковые стенки были выполнены по-другому. Двойной изгиб сделал боковую стенку с центрально расположенными дверями настолько устойчивой, что распорки стали излишними. Вагон был доступен с ручным тормозом и тормозной площадкой и без таковой. Вагоны без ручного тормоза могли опрокидываться, т.е. выгружаться через откидные торцевые стенки на две стороны, а вагоны с ручным тормозом - только на одну сторону, там где не было тормозной площадки.

Максимальная скорость эксплуатации Omm 52 - 80 км/ч. Длина по буферам составляла 10 м (без тормозной площадки) и 10,5 м с тормозной площадкой. Колесная база составляла 5,4 метра. Вагон можно было загрузить максимум на 30 тонн. Полувагоны могли перевозить товары всех видов, независимо от погоды, такие как уголь, песок, гравий, репу, древесину, металлолом и многое другое.

С 1952 года по 1962 год компания DB заказала около 14 919 полувагонов Omm 52 у Waggonfabrik Uerdingen. Это сделало Omm 52 самым распространенным открытым грузовым вагоном на DB в 1960-х годах. В середине 1950-х годов около 600 вагонов были временно перестроены в вагоны типа Off 52.

Многие вагоны типа Omm 52 были включены в общий парк вагонов Europool (все участвующие в парке европейские железные дороги могли и могут свободно использовать эти грузовые вагоны на любой из железных дорог участников соглашения). После введения компьютеризированных номеров и типов вагонов вагоны в DB с 1965 года этот вагон получили обозначение E037. Вагоны имели диапазоны номеров от 862 000 до 869 999 (с пробелами) и от 890 000 до 897 999 как Omm 52. Как E037 диапазон у них был с 504 1 000 до 505 5 999.

C 1979 года около 5200 вагонов были переоборудованы компанией DB в "свекловозы" (рубенвагены) Eo 017 для перевозки урожая сахарной свеклы. Они имели номера Eo 017 514 0 100 до 514 4 999; с 1985 года также 514 6 000 до 514 6 999. После того, как сельскохозяйственные перевозки свернули, последние "свекольные" вагоны были списаны в 1994 году. Остальные E037 были списаны DB уже к 1986 году. Правда, в конце 1970-х годов в ГДР тамошней компании DR было продано около 800 вагонов, и там они работали несколько дольше, но тем не менее к 1994 году и там они были списаны. DR промаркировали их как El 5568 с ручным тормозом (без тормоза - El 5598).

Этот весьма популярный вагон есть в арсенале моделей H0 у компаний Roco, Brawa и др.

Три таких вагона Omm 52 составляли набор с арикулом 67015. Принадлежность вагонов - DB, III (третья) эпоха. Модель оборудована шахтами NEM 362 для замены сцепок.

Модель Roco с артикулом 66848 - точно такой же вагон, но промаркированный как E 037. Принадлежность вагона - DB, IV (четвертая) эпоха. Модель оборудована шахтами NEM 362 для замены сцепок.

У Roco этот вагон можно найти также в некоторых стартовых наборах - например, с артикулом 41150. Набор комплектовался вагоном E 037 (с номером 01 80 504 1 213-1). Принадлежность вагона - DB, IV (четвертая) эпоха. Модель оборудована шахтами NEM 362 для замены сцепок.

Модель Brawa с артикулом 48633 это вагон E 037. Принадлежность вагона - DB, IV (четвертая) эпоха. Длина по буферам: 121,6 мм. Модель оборудована шахтами NEM 362 для замены сцепок. Минимальный проходимый радиус: 360 мм.