самые поездатые поезда

Локомотивы: паровоз BR 55.25-58 (KPEV и MFFE G 8.1, SJ G и Ga, SNCB 8100 - 8675, AL и CFL 46, 4-Е, TCDD 44101 и 44102, LG P8, SNCF 1-040 D, 2-040 D, 3-040 B, 4-040 K, 5-040 E, FS 460, CFR 1531 - 1536 и 40, CSD 273, 425.0, 427.0, MAV 410, JZD 23.44 и 23.45)

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины. Паровозы можно классифицировать: по осевой формуле, которая описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей; по назначению — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные; по числу цилиндров паровой машины — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра); по роду применяемого пара — на насыщенном (на нем работали более старые паровозы) и перегретом паре (более новые); по кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением (такая же картина); по числу экипажей (ну или тележек), размещённых под котлом; по величине давления пара в котле; по наличию тендера: тендерный и танк-паровоз; по типу трансмиссии: прямого привода и с применением зубчатых передач.

Локомотивы серии (класса) 55 это, согласно принятой в 1925 году немецкой государственной компанией Deutsche Reichsbahn единой системе обозначений серий тягового подвижного состава - грузовые четырехосные паровозы (4 спаренные оси, 0 бегунковых и 0 поддерживающих, что соответствует русской осевой формуле 0-4-0 или же немецкой D). Серия 55 была достаточно многочисленной и разношерстной по своему происхождению. Это были паровозы произведенные и эксплуатировавшиеся на территориях Германии, а затем оказавшиеся в силу разных причин в разных других странах (и не только в европейских). А также паровозы произведенные и эксплуатировавшиеся в других странах (в том числе - и на территории Российской Империи и СССР), а затем оказавшиеся в силу разных причин в парке немецкой государственной компанией Deutsche Reichsbahn. Объединяло их не только то, что это были четырехосные паровозы 0-4-0 или же D, а также и то, что в основу подавляющего большинства этих локомотивов (даже не немецкого и не австрийского производства) изначально все равно были положены разработки немецких или же австрийских инженеров.

В зависимости от места производства и исторической принадлежности в разные периоды в состав класса 55 немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn входило два с лишним десятка "подклассов", от поддкласса 55.0 до подкласса 55.81.

Подклассы 55.25-58 класса 55 немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn - это изначально прусские локомотивы G 8.1, сделанные для прусских государственных дорог KPEV (они вошли в Deutsche Reichsbahn как серии 55.25-57), а также 12 локомотивов G 8.1 предназначенных для Мекленбургской железной дорогой имени Фридриха-Франца, Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (MFFE), 2 из которых были куплены у той же прусской государственной железной дороги в 1920 году (они вошли в Deutsche Reichsbahn как серия 55.58 с номерами 55 5801 - 5810 и 55 5851 - 5852). Также G 8.1 фигурировали на дорогах других стран, как PKP Tp4 (Польша), SJ G и Ga (Швеция), SNCB 8100 - 8675 (Бельгия), AL и CFL 46 (Люксембург), 4-Е (Алжир), TCDD 44101 и 44102 (Турция), LG P8 (Литва), SNCF 1-040 D, 2-040 D, 3-040 B, 4-040 K, 5-040 E (Франция), FS 460 (Италия), CFR 1531 - 1536 и серия 40 (Румыния), CSD 273, позже 425.0. и 427.0 (Чехословакия), MAV 410 (Венгрия), JZD 23.44 и 23.45 (Югославия). G 8.1, которые после 1945 года оказались в Восточной Германии маркировались там как 55 58, 55.72 и 55.81.

Страна постройки: Германия (Пруссия)
Производители: Berliner Maschinenbau, Borsig, Grafenstaden, Maschinenfabrik Christian Hagans, Hanomag, Henschel & Sohn, Hohenzollern, Humboldt, Arnold Jung Lokomotivfabrik, Linke-Hofmann, Orenstein & Koppel, Schichau-Werke, AG Vulcan Stettin
Годы постройки: 1913 — 1921
Всего построено: от 4958 до 5300
Осевая формула: 0-4-0
Тип: D h2
Диаметр движущих колёс: 1350 мм
Ширина колеи: 1435 мм
Длина паровоза: 18290 мм
Служебный вес паровоза: 69,9 тонн
Нагрузка от движущих осей на рельсы: 17,5 тонн
Конструкционная скорость: 55 км/ч
Давление в котле: 14 бар
Число цилиндров: 2
Парораспределительный механизм: Гейзингера
Самый маленький проходимый рдиус: 100 м
Резервуар для воды: 16,5 м? / 20,0 м? / 21,5 м? Запас угля: 7 тонн
Отопление поезда: паровое

Прусский паровоз типа G 8.1 представлял собой дальнейшее развитие паровоза G 8, созданного прусским инженером Робертом Гарбе, и первоначально его конструкция даже называлась просто "усиленным стандартным классом (Verstarkte Normalbauart)" G 8. Это двухцилиндровый паровоз фцнкционировавший на перегретом пару. У него был котел из листового металла большего размера, и больший вес, что в целом приводило к увеличению тяговой силы. Однако из-за высокого давления на оси G 8.1 можно было использовать только на магистральных железнодорожных линиях. Позднее этот паровоз стал осуществлять и тяжелые маневровые услуги.

Паровоз имел четыре спаренных ведущих колеса (колесная формула «D», т.е. 0-4-0); для улучшения прохождения поворотов радиусом до 100 м обе внутренние оси имели уменьшенную кромку сечения, а задняя ось могла перемещаться на 3 мм вбок. Цилиндрический котел состоял из двух колец, на одной из которых помещался паровой купол с клапаном-регулятором. Котел с рабочим давлением 14 бар был заимствован у локомотива G8, также паровоз имл пароперегреватель типа Шмидта, поршневой питательный насос Кнорра, 2 цилиндра, привод на третью ось, парораспределительный механизм Гейзингера, пневматический тормоз.

Этот паровоз на качественном угле мог тянуть грузовые поезда массой 1065 тонн со скоростью 50 км/ч по горизонтальному пути и под уклоном 20 промилле (1 промилле равен уклону в 0,1 см высоты на 1 м длины) со скоростью 20 км/ч он мог тянуть 300 тонн., а 40 км/ч - 135 тонн.

Машины оснащались прусскими тендерами типов 3 Т 16,5, 3 Т 20 или 2'2' Т 21,5.

Эти паровозы строились между 1913 и 1921 годами.

4958 экземпляров паровоза было произведено для Прусских государственных железных дорог KPEV и затем для Deutsche Reichsbahn. 137 были переданы в Эльзас-Лотарингию, 10 на Железную дороге Великого Герцогства Мекленбургского Фридриха-Франца, 50 - немецкой армии во время первой мировой войны, от 6 до 10 - частным компаниям, 112 румынскими железными дорогами и 73 польскими железными дорогами.

Швеция (а именно - железнодрожная компания SJ) получила 20 локомотивов, заказанных в 1916 году, в 1918 году. Они были поставлены компанией Linke-Hofmann, работали в Швеции как серия G под номерами G.1408 - G.1427 и с 1919 года там они назывались уже серией Ga. На 18 из них котлы постепенно были заменены на идентичные серии Gb, оставшиеся два в 1942 году были переименованы обратно в серию G. Еще 17 локомотивов шведы сделали сами по немецкому образцу (это серии Gа3/G3 и Gа4/G4, G5 с закрытой кабиной, G6 и TGOJ G — два локомотива 1942 года выпуска для рудной компании TGOJ с закрытой кабиной). После нескольких реконструкций последние экземпляры были выведены из эксплуатации там только в 1973 году.

После первой мировой войны в Польше так или иначе оказалось 459 паровозов серии G 8.1, в Бельгии 583 паровоза серии G 8.1. Также по Версальскому договору после первой мировой войны прочим иностранным железным дорогам было передано 1868 паровозов в качестве репараций.

В результате перемирия в конце первой мировой войны 459 машин попали в PKP (Польша) и числились там как серия Тр4, 3 паровоза попали в Вольный город Данциг. При этом Польша получила только 412 парвозов G 8.1 в качестве военных репараций. Остальные паровозы этой серии были уже честно заказаны у немецких завдов компанией PKP в 1921 году. PKP промаркировала все эти паровозы как серию Tp4. Она стала самой многочисленной паровозной серией у польских железных дорог в межвоенный период. После оккупации Польши в 1939 году немецкий Deutsche Reichsbahn забрал себе 360 польских (ну - своих же, по сути) локомотивов обратно, а остальные исчезли где-то в Советском Союзе.

В Бельгии в межвоенный период эксплуатировалось 576 локомотивов G 8.1. При этом в 1920 году Бельгия получила 583 паровоза в качестве компенсации после первой мировой войны. Но 7 экземпляров было разобрано и они использовались в качестве доноров запчастей, остальным локомотивам были присвоены служебные номера от 8100 до 8675. В парке национальной железнодорожной компании Societe Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) они служили до 1940 года.

В Люксембурге курсировало 12 локомотивов G 8.1. Они получили обозначение серии 46 в парке Reseau Ferroviaire d'Alsace-Lorraine (AL). Четыре паровоза Alsace-Lorraine G 8.1 пригнали в Алжир после 1918 года. Они эксплуатировались там как серия 4-Е до 1958 года.

После первой мировой войны в качестве военных репараций Франция получила около 900 машин. Они располагались преимущественно на севере и востоке страны. Локомотивы не имели единого обозначения, каждая железнодорожная компания маркировала их по-своему. После национализации и создания SNCF они получили следующие обозначения: на востоке: 1-040 D (346 машин), на севере 2-040 D (212 машин), на западе 3-040 B (41 машина), на юго-западе 4-040 K (28 машин) и на юго-востоке 5-040 E (около 12 машин). Последний паровоз этой серии был списан из SNCF в 1969 году.

Литовская государственная железная дорога Lietuvos gelezinkeliai (LG) получила в 1920 году в общей сложности 22 штуки G 8.1 и классифицировала их как серию P8. В 1932 году LG получила еще четыре слегка модифицированных локомотива этого типа от завода Skoda.

После первой мировой войны Италия получила в качестве военных репараций 45 машин G 8.1. Итальянская национальная железнодорожная компания FS промаркировала их как 460.001 - 045. Из-за высокой осевой нагрузки их использование ограничилось линией Пьяченца — Болонья (остальные пути у итальянцев были так себе, слабенькие). Во время второй мировой войны 10 из этих паровозов были переведены в Силезию, где возили поезда с углем. Последний локомотив 460-й серии в FS был списан в 1959 году.

В 1914 году Румынская железнодорожная компания CFR приобрела у немецкой компании Henschel 6 локомотивов, конструкция которых основывалась на G 8.1. Локомотивы с номерами 1531 - 1536 отличались от стандартной конструкции - прежде всего, меньшим давлением на ось (16 тонн), наличием тормоза Westinghouse, пневматической подачей песка, отсутствием водоподогревателя, а также диаметром цилиндра 500 мм и ходом поршня 630 мм. В 1915 году CFR заказал еще 15 локомотивов, но 28 августа 1916 года Германия объявила войну Румынии, эти 15 локомотивов были завоеваны и отправлены на прусские железные дороги. Затем 30 локомотивов G 8.1 были переданы румынским железным дорогам в 1919 году в качестве репараций за войну. Этим локомотивам были присвоены номера 40.470 - 40.499. Всем 36 локомотивам (эти 30 плюс 6 что остались в Румынии еще с 1914 года) были присвоены новые номера 40.001-036. В 1921-22 годах парк CFR пополнили еще 76 вновь выпущенных локомотивов (40.037 - 112) производства паровозов Hohenzollern, Linke-Hoffmann и Orenstein&Koppel. Локомотивы были оборудованы тормозами давления Westinghouse или Knorr, вспомогательным масляным подогревателем Cosmovici, форсунками Friedmann и прессами для смазки, предохранительными клапанами Ramsbottom, керосиновыми лампами и пневматическими пескоструйными аппаратами. В 1929 - 1930 годах DR предоставила в аренду CFR еще 30 локомотивов серии. В то же время паровозы 1531 - 1536 (паровозы 1914 года выпуска) были списаны к 1938 году.

В парке чехословацкой железнодорожной компании CSD паровозы серии G 8.1 появились в 1919 году, когда CSD приобрела партию из 15 разных локомотивов для Тренчьянской электростанци - 2 из этих локомотивов принадлежали к серии G 8.1. На CSD промаркировали все машины серией 273, а 1 января 1925 года серией 425.0. Конкретно пара локомотивов G 8.1 получили обозначения 425.010 и 425.015. Позже все 15 локомотивов были переведены на теплоэлектростанцию ??Нове-Замки, которая в 1939 году перешла во владение Венгрии. Венгры на своей железнодорожной компании MAV изменили нумерацию 425.010 и 15 на 410.501 и 410.502. Оба локомотива так и не вернулись в CSD.

Во время первой мировой войны два G 8.1, вероятно, были ввезены в Турцию немецкими войсками. Турецкая железнодорожная компания TCDD обозначила их номерами 44101 и 44102. Однако они были слишком тяжелыми для турецких линий и были списаны примерно в 1956 году.

В 1925 году недавно созданная немецкая компания Deutsche Reichsbahn приняла в свой парк 3121 прусский локомотив серии 55.25 - 56 с прусскими рабочими номерами 55 2501 - 5622 (исключая 55 3367), и еще 12 мекленбургских локомотивов (2 из которых были куплены у той же прусской государственной железной дороги в 1920 году). Deutsche Reichsbahn обозначил их у себя как серию 55.58 с номерами 55 5801 - 5810 и 55 5851 - 5852. Среди прусских локомотивов было 10 штук G 8.1 с дороги Reichseisenbahnen в Эльзасе-Лотарингии. В 1935 году еще 43 локомотива из вновь ставшего немецким Саара поступили в штат Рейхсбана под номерами 55 5623 - 5665, последний из которых также изначально принадлежал Reichseisenbahnen в Эльзас-Лотарингии. Также, как и было упомянуто выше, после разделки Польши в 1939 году немецкий Deutsche Reichsbahn забрал 360 (по другим данным 368) польских локомотивов обратно.

Во время второй мировой войны локомотив G 8.1 в большом количестве использовался в военном сообщении по всей Европе, включая восточный фронт. Также во время второй мировой войны многочисленные паровозы Литвы оказались в парке Deutsche Reichsbahn. Локомотивы из Польши и Литвы также обозначались как паровозы класса 55 и при этом произошло повторное использование ряда инвентарных номеров уже списанных паровозов. Паровозы, перешедшие из Бельгии, получили номера 55 5666 - 5699. В период с 1934 по 1941 год в общей сложности 691 паровоз G 8.1 был оснащен передним ведущим мостом, чтобы увеличить максимальную скорость и снизить среднюю нагрузку на ось. Переоборудованные локомотивы были переведены в сериию 56.2-8.

После второй мировой войны в западногерманский Бундесбан (DB) попало около 770 паровозов, в восточногерманский Рейхсбан (DR) - 230. После 1945 года компания ДР в Восточной Германии добавила еще один локомотив из Польши под номером 55 5898, а также несколько из Бельгии и Франции под номерами 55 7251 - 7260 и 55 8170. Из-за низкой скорости локомотивы в Германии после 1945 года редко использовались на магистральных линиях, а в основном - на маневровых работах и на коротких маршрутах. Однако они долгое время были там незаменимы благодаря своей работоспособности. 1968 году у Deutsche Reichsbahn все ещё было 150 паровозов и они использовались до 1993 года, у Deutsche Bundesbahn - всего 50, которые с 1968 года, кстати, обозначались там уже как серия 055. Последний G 8.1 в Deutsche Bundesbahn, с номером 055 538-3, был выведен из эксплуатации 21 декабря 1972 года.

После окончания второй мировой войны Бельгия эксплуатировала 482 паровоза. 92 паровоза Бельгии считались пропавшими без вести. 2 экземпляра были непригодны к использованию из-за повреждений, нанесенных войной. В новой системе нумерации локомотивам в 1946 году были присвоены номера от 81 001 до 81 582. Пробелы в нумерации, возникшие из-за утраты локомотивов, не были заполнены. Последние локомотивы были официально списаны в 1962 году, хотя они использовались как минимум до 1965 года, в основном для маневровых работ и перевозки поездов с углем между шахтами и внутренними портами в районе Лимбург. Окончательный вывод из эксплуатации состоялся в 1967 году, когда уже все бельгийские локомотивы были списаны.

После 1945 года обновленная национальная люксебмургская железнодорожнеая компания Societe Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) получила 5 локомотивов от старой люксебургской компании AL и 7 от французской Compagnie des chemins defer de l'Est. Локомотивы были приняты на вооружение как серия 46 с номерами от 4601 до 4603, 4611 и 4612, а также от 4621 до 4627 (французские), и большинство из них было возвращено французской национальной железнодорожной компании SNCF к 1950 году. 2 локомотива от AL 4601 и 4602 использовались в вахтовой службе в Беттембурге до 1956 и 1958 годов.

В Румынии в 1953 году в составе CFR находилось в эксплуатации 106 локомотивов класса 40. В 1970-е годы начался планомерный вывод их из эксплуатации, в декабре 1981 года 40.098 был списан как самый последний представитель своей серии.

После окончания второй мировой войны итальянские локомотивы 460.007 и 036 оказались в Югославии. Югославские железные дороги присвоили им обозначения 23.44 и 23.45.

В Польше использовалось 302 экземпляра Тр4, из них до войны в составе PKP находилась лишь часть, остальные были "чужими". Они оставались в эксплуатации до 1972 года, их постепенно переоборудовали и продали промышленным железным дорогам. Таким образом только в Силезии продолжили эксплуатировать 50 Тр4 до 1983 года. Также в 1953 году Вроцлавская железнодорожная ремонтная мастерская реконструировала первый локомотив Тп4 для промышленного использования. Осевая нагрузка увеличилось до 20 тонн, а скорость была ограничена до 20 км/ч. До 1956 года таким способом было реконструировано 28 паровозов Тп4. Локомотивы были доставлены на различные промышленные предприятия, последний из которых был списан аж в августе 2004 года. Паровозы Тп4 148 и Тп4 217 ныне принадлежат Железнодорожному музею в Варшаве.

2 локомотива G 8.1 работали и на чехословацких дорогах CSD после окончания войны. Это были паровозы, входившие в состав PKP в 1920 году. CSD обозначил их как 427.0500 и 501. Первый из них использовался для маневровых и буксирных составов в Праге. Оба были возвращены в PKP в конце 1947 года.

Сохранились следующие паровозы: 55 3345 (первоначально Cassel 5159, Henschel 1915) в Железнодорожном музее Бохум-Дальхаузен; 55 3528 (первоначально Munster 5256, Hanomag 1915, заводской номер 7587) в Техническом музее в Шпейере; Tp 4-217 (бывший Hannover 5351, Borsig 10125/1918, 55 4765 DR, с 1945 Tp4-217 PKP, 1959-1981 песчаный карьер Котлярна) в Пысковице; Тp4-148 (бывший Kattowitz 5333, Linke-Hofmann 1539/1917, с 1920 Тp4-279 PKP, 55 3052 DR, Тp4-148 PKP, 1959-1983 Песчаный карьер Котлярна) в Черемчанском депо; Тp4-259 (бывший Тp4-418, Linke-Hofmann 2196/1921, 55 3347 DR, Тp4-259 PKP) в Хабовке; 40.001 (бывший Эссен 5171, Henschel 12056/1913, с 1919 г. 40.001 CFR) в Бухаресте; 40.068 (Orenstein & Koppel 9612/1921) в Сибиу; TGOJ.95 (Vagn- & Maskinfabriksaktiebolaget Falun 491/1942) железнодорожный музей Грангесберга.

Модели локомотива H0 производили компании Fleischmann, Marklin, Trix. Локомотив от Trix с необычным номером 55 5555 был построен как прусский "Магдебург 5242" компанией Orenstein & Koppel и использовался DB до 1961 года. Модель относится к III (третьей) эпохе. Шасси и корпус из литого металла, с цифровым интерфейсом, двигатель с маховиком, NEM шахты для замены сцепок, длина по буферам - 210 мм.

Но более всего в России известны модели от восточногерманской компании Piko.

С середины 60-х 1980-х фирма Piko выпускала модель паровоза BR 55 3784 с принадлежностью DR III эпохи (артикул 6302), который поступал в СССР в комплекте моделей железной дороги и который относился к паровозам класса G8.1 (подтип BR55.25-56).

Также Piko выпускали этот паровоз с принадлежностью к прусским железным дорогам, CSD, SNCB, FS, Rivarossi и др.