самые поездатые поезда

Вагоны: крытые изотермические вагоны-ледники Ашхабад

Изотермический вагон - крытый грузовой вагон для перевозки скоропортящихся грузов. Кузов вагона снабжён теплоизоляцией, имеет приспособления для рационального размещения груза. Для поддержания постоянной температуры воздуха такой вагон может иметь системы охлаждения и отопления, устройства для принудительной циркуляции воздуха и вентиляции.

Изотермические вагоны бывают универсальные, для перевозки всех видов скоропортящихся грузов и специальные (для перевозки конкретных продуктов - молока, живой рыбы, вина). Изотермические вагоны бывают с машинным охлаждением (рефрижераторные вагоны), охлаждаемые водным льдом или льдосоляной смесью (вагоны-ледники). Рефрижераторный вагон - это, по сути, изотермический вагон, имеющий холодильную установку, позволяющую при средней наружной температуре 30 °C понижать температуру внутри вагона и затем поддерживать её в пределах от 12 до 0 °C (класс А), от 12 до -10 °C (класс В) и от 12 до -20 °C (класс С).

Для большинства скоропортящихся грузов существуют условия, при которых они сохраняются настолько долго, что их можно без ухудшения качества довезти от места заготовки до потребителя. Для этого в вагоне надо создать микроклимат с наиболее благоприятным температурным и вентиляционным режимом. По такому принципу созданы специальные вагоны — изотермические, в грузовом отсеке которых сравнительно длительное время могла сохраняться необходимая температура.

Особую когорту изотермических вагонов составляли вагоны-ледники. В универсальных вагонах-ледниках, имеющих системы охлаждения и вентиляцию, а также устройства для укладки или подвески груза, перевозятся мороженые, охлажденные и неохлажденные (с плюсовой температурой) грузы. Для перевозки летом плодоовощей, мороженых и охлажденных грузов в них создавалась пониженная температура за счет таяния льдосоляной смеси, засыпаемой в специальные вместилища-карманы. Значительная часть вагонов-холодильников с льдосоляным охлаждением была оборудована пристенными карманами, размещенными у торцевых стен. Чем больше солили лед, тем интенсивнее он таял и ниже опускалась температура в вагоне. Но иногда зимой для перевозки продуктов, боящихся переохлаждения, вагон требовалось, напротив, подогревать.

Охлаждение вагонов-холодильников сухим льдом применяется исключительно для перевозки мороженых продуктов. Здесь возможно получение достаточно низких температур, высокая объемная производительность при сублимации льда. При транспортировке с сухим льдом на предварительное охлаждение вагонов требуется 300 кг хладагента и на каждые сутки транспортировки по 400 кг. В вагоны также закладывается планируемый излишек льда в 300 кг. В любом случае, через каждые 200—250 км пути вагон-ледник нуждался в заправке льдосоляной смесью или топливом.

При этом ледники с пристенными приборами охлаждения в эксплуатации требуют более частой заправки льдом, при этом не обеспечивается равномерная температура в вагоне как по длине, так и по высоте. Разность температуры достигает 10° С, что отражается на качестве перевозимых продуктов. Так, если средняя температура воздуха в вагоне составляет —6°С при наружной + 30°С, то внизу у кармана она достигает —10°, —12°С, а вверху у междверного пространства —0°, —2°С. Поэтому наблюдались случаи, когда мороженные продукты оттаивают в верхней части грузового помещения, а фрукты и овощи подмерзают в нижней зоне у ледяных карманов. Наблюдается и неравномерность поддержания температуры во времени, имеется необходимость ежедневного добавления льда или смеси. Но и изготовление льда и его сохранение дело довольно дорогое. Кроме того, у таких вагонов уменьшена полезная площадь на 25% из-за наличия карманов.

Вагоны с пристенными карманами, несмотря на то, что со временем конструкция их кузовов была значительно улучшена, усилена теплоизоляция и увеличена эффективность систем охлаждения, все равно недостаточно хорошо справлялись со своими задачами. Такая система была не слишком эффективна. Несколько лучшие показатели имеет система с потолочными карманами (танками). А производство вагонов с пристенными карманами примерно с 1954 года было прекращено.

Вагоны-ледники с потолочными баками для льда, обеспечивают более равномерный режим охлаждения. В вагонах с потолочными системами охлаждения обеспечивается устойчивая температура от — 7,4 до —9,2° С при наружных температурах +24, +22° С. Такой вагон состоял из металлического каркаса раскосно-стоечной конструкции с деревянной обшивкой, изолированной мипорой. Пол обит оцинкованным железом. Для охлаждения под потолком вагона установлены баки, заполненные льдом. Запаса льда в баках хватает на 3 — 4 суток. Карманы для льда, трубы и другие элементы, соприкасающиеся с соляным раствором, изготовляются из оцинкованного железа. На крыше имеется шесть люков для загрузки льда. Вентиляция осуществляется через два вентиляционных люка, расположенных по диагонали на крыше вагона.

Со времененм ледники и изотермические вагоны усовершенствовались - стали выпускаться с цельнометаллическики кузовами, с потолочной системой охлвждения, увеличивалась грузоподъемность, паровой обогрев заменялся электрическим и так далее... Но с 1964 года все равно был прекращен выпуск всех разновидностей вагонов-холодильников с льдосоляным охлаждением. Таким образом, ледяное и льдосоляное охлаждение самый старый, уже не применяемый вид охлаждения вагонов-холодильников. С 1965 года такие перевозки в основном выполняют более совершенные вагоны-рефрижераторы с машинным охлаждением и электрическим отоплением.

Тем не менее, с начала 50-х ледников всякого типа было построено много. В рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) ГДР отвечала за производство изотермических вагонов, ледников, автономных вагонов-рефрижераторов и даже целых рефрижераторных секций из нескольких вагонов. Вагоны поставлялись в страны СЭВ, оставались в ГДР и даже поставлялись на Запад (есть сведения, что вагоны передавались, например, компании Interfrigo). Их строили на Waggonbau Niesky, Gothaer Waggonfabrik, Waggonbau Dessau. Одним из крупнейших производителей в ГДР был вагоностроительный завод в Дессау (ныне FTD Fahrzeugtechnik Dessau AG).

VEB Waggonbau Dessau получил монопольный заказ на производство этих вагонов для стран СЭВ. В период 1948 - 1954 годах заводом Дессау была построена большая партия четырехосных цельнометаллических вагонов-ледников с пристенными карманами для льда.

Но еще в 1947 году в Дессау приступили к разработке конструкций, постройке и испытанию вагонов-ледников с потолочными баками для льда. На основании результатов испытаний Брянским заводом в СССР и одновременно заводом Дессау в ГДР в 1951 году была построена партия вагонов-ледников с потолочными приборами охлаждения. Вагоны Брянского завода имели металлический каркас кузова и деревянную обшивку. Вагоны завода Дессау — цельнометаллические. Модели именно этих вагонов известны среди моделистов как вагон "Ашхабад".

EK4 - это заводское обозначение таких вагонов. На железных дорогах они получали другое обозначение (в зависимости от страны эксплуатации).

Это были четырехосные вагоны с цельнометаллическим кузовом с собственной массой 37,0 тонны и с потолочными баками для льда. Баки для льда у этих вагонов емкостью на 6 тонн изготовлены из перфорированной (дырчатой) оцинкованной стали. Длина по буферам составляла 14680 мм. Загрузочная длина - 10190 мм. Полезная высота погрузочного помещения - 2310 мм. Полезная площадь пола 27 квадратных метров. Наружная длина, ширина, высота - 15030, 3000 3416 мм соответственно. Погрузочный объем 78,3 кубических метров при полном внутреннем объеме 102 кубических метра. Максимальный загрузочный вес со льдом 34 тонны.

Это были первые вагоны, выпущенные вагонным заводом в Дессау после войны. С 1948 по 1953 год было выпущено более 4500 рефрижераторов для колеи 1524 мм специально для железных дорог СССР

Эти вагоны также поставлялись на ГДР-овский Deutsche Reichsbahn. В 1949 году туда было поставлено 210 вагонов той же конструкции, но для колеи 1435 мм.

До 1963 года вагоны поступали на многие железные дороги бывшего СССР - в частности на Московско-Рязанскую, Октябрьскую и Ашхабадскую железные дороги. Ашхабадская дорога была преобразована в отделение Среднеазиатской дороги в 1963 году.

Модельный вагон "Ашхабад" своё название получил по модели Piko с припиской к Ашхабадской ж.д. (с маркировкой "Ашх").

Компания Piko выпускала это вагон с маркировкой "Ашх" с 60-х годов. Номер по каталогу - 5/6409/190, маркировка "Ашх 1-474-503 ледник". Модель относилась ко II (второй) эпохе. После преобразований в Германии в 90-е годы этот вагон из производственной программы Piko исчез.