Локомотивы: электровоз SBB-CFF-FFS Ce 6/8 II, Be 6/8 II

Производители: Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM), Maschinenfabrik Oerlikon (MFO), Brown, Boveri & Company (BBC)
Оператор: SBB-CFF-FFS
Страна эксплуатации: Швейцария
Дата постройки: с 1919 по 1922 год
Конфигурация: (1'С)(С1')
Колея: 1435 мм
Диаметр колеса: 1350 мм
Тип питания: электрический
Электрическая система: 15 кВ 16 2/3 Гц переменного тока от контактной сети
Тяговые электродвигатели: 4 однофазные коллекторного типа
Тормоза: пневматический атоматический, механический ручной, электрическийй рекуперативный
Высота: 4450 мм
Длина: 19 520 мм (Bе 6/8 II), 19 240 мм (Се 6/8 II)
Вес: 128 тонн (Bе 6/8 II), 126 тонн (Се 6/8 II)
Максимальная скорость 75 км/ч (Bе 6/8 II), 65 км/ч (Се 6/8 II)
Выходная мощность 3649 л.с. (Bе 6/8 II), 1930 л.с. (Се 6/8 II)

Крокодил — тип электровозов с удлинёнными капотами, что придает сходство с длинными носами крокодилов, из-за чего данный тип и получил свое название. Экипажная часть всех крокодилов состоит из двух тележек, а кабины машиниста и часть оборудования размещены в центре кузова.

Настоящими крокодилами были швейцарские электровозы Ce 6/6 I, Ce 6/8 II и Ce 6/8 III, строившиеся в 1919 — 1922 годы и даже окрашенные в зелёные цвета, что усиливало сходство. Эти электровозы были созданы специально для вождения тяжёлых поездов по Сен-Готардской железной дороге, которая имела большое количество кривых с малыми радиусами.

Ещё в ноябре 1913 года было принято решение электрифицировать эту трассу. Что стало крайне актуально с началом первой мировой войны - железные дороги Швейцарии (SBB) были вынуждены вводить тогда ещё большие ограничения по расписанию из-за нехватки угля. Дело дошло до того, что осенью 1918 года поезда по воскресеньям вообще не ходили, за исключением поездов с молоком.

Электрификация была завершена к 12 декабря 1920 года. Но для SBB пришлось придумать совершенно новый локомотив для грузовых поездов, потому что такого "горного" локомотива практически не было.

SBB потребовал от конструкторов соблюдения следующих требований: вес погонного метра локомотива не более 7 тонн, максимальная нагрузка на ось 18 - 20 тонн, возможность перевозки буксируемого груза массой 430 тонн при уклоне 26 ‰ со скоростью 35 км/ч, разбег с этой нагрузкой при уклоне 26 ‰ и разгоне до 35 км/ч за 4 минуты, возможность совершать два рейса туда и обратно от Арт-Гольдау до Кьяссо в течение 28 часов (а это 780 км), электрический тормоз, от электрооборудования требовалась способность держать перегрузку 20% в течение 15 минут без последствий.

Для лучшего прохождения кривых нужны были электровозы с большим числом осей, но с малой жёсткой базой, что и привело к созданию сочленённых локомотивов. Применение группового привода (на много колес сразу) позволяло применить малое число тяговых двигателей (при увеличении их мощности и размеров), а также несколько повысить силу тяги. Установка кабины в центре позволила улучшить обзор машинисту и в то же время держать его на некотором отдалении от конца кузова, повышая безопасность в случае столкновения поездов.

Инженеры компаний Maschinen-Fabrik Oerlikon (MFO) и Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) создали в итоге локомотив с колесной схемой 2-6-6-2 с длинными капотами и двумя тележками. Две рамы, каждая с тремя приводными осями и тележкой Bissel, были соединены муфтой. Короткий кузов локомотива располагался между ними.

Для улучшения статического трения локомотива в плохую погоду с обеих сторон перед первой и последней осью каждой тележки были установлены устройства для подачи песка. Требуемые емкости с кварцевым песком заполнялись в депо. Они работали от сжатого воздуха.

Ходовая часть состояла из двух тележек. В обеих тележках устанавливались по три ведущих моста и промежуточный вал. Колеса вращались как паровозные - крутящий момент от промежуточного вала через шатунный привод поступал на ведущие колеса. Усилие передавалось на буксировочный крюк, установленный на тележке и на буфера. Буфера имели круглые тарелки на цилиндрах, прикрепленные прямо к раме тележки. Плоская буферная пластина использовалась слева, а изогнутая буферная пластина - справа. Между собой тележки соединялись подпружиненной муфтой, аналогичной тендерной муфте на паровозах. Кузов локомотива не участвовал в передаче тягового усилия.

Шарнирно-сочлененная конструкция с двумя блоками с электроприводом, соединенная поворотной центральной секцией, содержащей кабины и тяжелый трансформатор, отвечала таким требованиям и обеспечивала отличный обзор из кабины, длинные капоты служили также неким гарантом безопасности для машириста в случае столкновения.

На каждой раме тележки устанавливалось по два двигателя. Они располагались между вторым и третьим ведущим мостом. Двигатели приводили в движение большие зубчатые колеса промежуточного вала. Далее использовался шатунный привод, который известен как Winterthurer Schragstangenantrieb (привод Винтертура).

Каркас тележки закрывался кожухом из листового металла. Рамы тележек должны были быть закрыты кожухами-капотами, чтобы тяговые двигатели и электрические агрегаты, установленные в рамах тележек, могли быть защищены от непогоды и других вредных воздействий. Эти капоты выдвигались вперед горизонтально за пределы тяговых двигателей. Капоты локомотивов снабжались различными боковыми вентиляционными решетками и дверцами.

Контактная сеть локомотива работала при напряжении 15000 вольт и частоте 16 2/3 герца. Для передачи напряжения от контактной сети к локомотиву на крыше локомотива были установлены два пантографа, разработанных компанией BBC, они были размещены на крайнем конце крыши. Пантографы поднимались с помощью сжатого воздуха. Этот сжатый воздух компенсировал силу опускающей пружины, в то время как другая, подъемная пружина, могла поднять пантограф. Такое устройство позволяло регулировать давление на контактный провод. И ещё благодаря этому пантограф, весивший почти тонну, можно было без проблем поднять одной рукой.

Два ромбовидных пантографа подключены к трансформатору, который надо охлаждать. Трансформатор располагался в центре кузова локомотива. Воздушный поток создавался на локомотивах с 14 251 по 14 263 и с 14 265 по 14 273 с помощью простого вентилятора прямо под ним. Но чтобы уменьшить вес трансформатора, пришлось применить новые подходы к его охлаждению. Ce 6/8 II перевели на охлаждение с помощью специальных масел. Охлаждение масла обеспечивалось благодаря ситеме труб с обеих сторон корпуса локомотива и масляного насоса. Трубки охлаждались потоком воздуха, который забирался через вентиляционные отверстия в корпусе. Охлаждение трансформаторов локомотивов 14 264 и 14274 - 14 283, оборудованных маслорадиаторами. Этот вентилятор был установлен под коробкой и больше походил на большой пылесос, чем на вентилятор того времени.

Два пантографа были электрически соединены друг с другом линией, установленной на крыше. Однако на крыше Ce 6/8 II отсутствовали катушки молниезащиты, которые в то время все еще были распространены на электровозах. Таким образом, трансформатор был подключен к остальной части локомотива только на крыше. Это облегчило его снятие для обслуживания и ремонта. Высокое напряжение линии на крыше представляло большую опасность для локомотивной бригады, однако внутри локомотива высокого напряжения не было.

Благодаря специальным схемам сочетания двигателей со ступенчатыми переключателями можно было передвигаться своим ходом только с одним любым тяговым двигателем и только одним любым ступенчатым переключателем. Что бы ни вышло из строя, локомотив всегда мог доехать до ближайшего депо. С точки зрения эксплуатационной безопасности это означало, что локомотив фактически нужно было буксировать только в случае неисправности трансформатора или главного выключателя.

Четыре тяговых двигателя локомотива были обычными серийными двигателями переменного тока, очень надежными. Тяговые двигатели имели собственную вентиляцию. Воздух, необходимый для охлаждения, подавался через боковые жалюзи.

Особого упоминания заслуживает нагреватель масла. Этот реликт от паровозов был необходим и на первых электровозах. Нагретые масла использовались для смазки осевых и шатунных подшипников. На крокодилах они ничем не отличались от подшипников паровозов, а это означало, что там и там можно было использовать одни и те же смазочные материалы.

Кузов локомотива имел основу из одной плиты. К этой плите части корпуса крепились винтами. Плита уложена на тележки с помощью шарнирных опор таким образом, чтобы предотвратитиь передачу тяговых усилий на кузов. Длина локомотива 19 460 мм, кузова - всего 6 020 мм. В конструкции кузова использовались стальные листы. Эти листы соединялись обычными в то время заклепками.

Машинист в кабине должен был работать стоя. Это соответствовало духу времени и не было чем-то особенным. Локомотивная бригада на паровозах тоже тогда работала стоя. Кабина имела деревянный пол. В локомотиве было использовано достаточно много дерева. Преимуществом был меньший вес этого строительного материала. Кроме того дерево - материал более теплый, так что его применение для отделки кабины имело некоторый смысл. Хотя в целом стены кабины водителя не были ни обшиты, ни утеплены. В правом углу кабины машиниста был установлен спидометр, чтобы машинист знал, с какой скоростью он ведет локомотив. Использовалась механическая модель с приводом от шатуна.

В электровозе летом жарче, чем в паровозе. Поэтому предусмотрели небольшие окна спереди. Два этих передних окна имели стеклоочистители и обогреватель стекол. Только стеклоочиститель машиниста был оснащен пневматическим приводом. Второй, на стороне помощника, управлялся вручную. В качестве дополнительной защиты от ослепления за каждым окном были установлены простые регулируемые солнцезащитные козырьки.

Для упрощения работ по техническому обслуживанию локомотива на крыше с обеих сторон локомотива были сооружены два подиума. Так что там была ровная площадка. Эта дорожка, сделанная из дерева, была построена непрерывно с правой стороны. С левой стороны она была набрана двумя сегментами слева и справа от трансформатора.

Электросеть управления локомотива имела ток напряжением 36 вольт. Использовался постоянный ток, который выдавали аккумуляторы, их было два, каждый на 18 вольт. Соединив их последовательно получали необходимые для управления локомотивом 36 вольт постоянного тока. Ещё одним элементом вспомогательного оборудования были розетки, через которые локомотив можно было подключить к внешнему источнику питания в депо.

Локомотив имел две независимые пневматические тормозные системы. Они уже были известны по паровозам, и серьезных нововведений не было. В одном случае сжатый воздух подавался непосредственно к двум тормозным цилиндрам. Требуемое усилие регулировалось машинистом в кабине. Это был так называемый прямой тормоз, тормоз прямого действия. Но была и вторая тормозная система. Эта вторая тормозная система была стандартной тормозной системой Westinghouse. В отличие от систем прямого действия, система Вестингауза использует не повышение, а понижение давления в линии для инициирования торможения. Когда машинисту необходимо снизить скорость, он открывает тормозной клапан, соединяющий воздушную линию поезда с атмосферой, давление в магистрали снижается, и срабатывают тормозные цилиндры. Если же клапан закрыть, давление в магистрали восстанавливается компрессором локомотива, давление повышается, тормозные цилиндры открываются в атмосферу, освобождая тормоза и перезаряжая резервуары. Таким образом, любое повреждение воздушной магистрали на любом её участке, включая такое серьёзное, как разрыв состава, вызовет немедленную остановку всего поезда. Поэтому тормоз Вестингауза называется автоматическим.

Помимо автоматического пневматического тормоза Westinghouse локомотив был оборудован ручным тормозом. И все тормозные колодки могли быть прижаты к колесам двумя ручными тормозами. Локомотив изначально проектировался с шестью ведущими осями и из-за ограничения веса не было возможности установить электрический тормоз. Но в 1920 году был применен рекуперативный тормоз, когда происхожит торможение двигателями - они начинают работать в генераторном режиме, они начинают вырабатывать ток и отдавать его через трансформатор в контактную сеть. Этот тормоз был чрезвычайно эффективным. Но конструкция и эксплуатация была сложной. В результате время от времени происходили аварии и оборудование было снято в 1931 году.

Как видим, пневаматические системы широко применялись в локомотиве. Поэтому там имелось два компрессора для выработки сжатого воздуха. Эти два компрессора приводились в движение электродвигателем. На локомотиве использовались два резервуара со сжатым воздухом для хранения.

Электровозы не нужно было красить в черный цвет как паровозы, чтобы замаскировать отложения сажи и смолы. Можно было использовать более дружелюбные и яркие цвета. Были более доступны по ряду причин зеленый и коричневый, который примерно соответствует цвету "дорожный коричневый" в соответствии со стандартом DIN. Поскольку Ce 4/4 уже были коричневыми, было принято решение использовать именно этот цвет. Это отличало новые электровозы от старых локомотивов BLS, у которых в то время ещё были представители зеленого цвета.

Крыша была окрашена в темно-серый цвет, этот же цвет использовался даже для пантографов, чтобы они не слишком выделялись на фоне остальной части крыши локомотива. Деревянные доски боковых мостов не окрашивались.

Для остальных электрических компонентов на крыше были использованы специальные цвета. Детали диний питания на крыше, где использовалась мель, были окрашены в оранжевый цвет, примерно соответствующий цвету меди. Ходовая часть была окрашены в черный цвет.

Маркировка локомотивов на SBB была очень простой. Адреса приписки отсутствовали. В то время в SBB не видели необходимости наносить на локомотивы такую маркировку. Номера локомотива были размещены со всех сторон - и сбоку, и спереди, и сзади. Для этого использовались литые номерные знаки, а не отдельные цифры. Пластины знаков были окрашены в черный цвет, чтобы можно было ясно видеть цифры. Номера также размещали и между передними окнами спереди и сзади. Они были немного меньше боковых знаков и крепились ближе к крыше. Поэтому их было видно с земли.

Также производитель локомотива всегда размещал свою табличку сбоку под номерными знаками. По конструкции заводские таблички не отличались от номерных. Они размещались в одном и том же месте с обеих сторон. На заводской табличке был указан среди прочего и год выпуска локомотива.

В дополнение к этим знакам производителя и номерам локомотива также крепились круглые таблички. На Ce 6/8 II они располагались на верхней кромке боковых стенок за кабиной водителя. Эти таблички с римскими цифрами обозначали номера кабин.

Прототип локомотива серии, электровоз Ce 6/8 I номер 14201, был заказан конструкторам в июне 1917 года. Весной 1918 была готова спецификация. Ce 6/8 I был отправлен потребителю 7 июля 1919 года и начал регулярные рейсы в декабре 1919 года. Он возил грузовые и пригородные поездами между Берном и Шпицем. 20 января 1920 года SBB официально ввела его в эксплуатацию, которая продолжилась до 1982 года. Он стал первым из четырех испытательных локомотивов, заказанных SBB с июня 1917 года по май 1920 года. Ещё три локомотива, условно считающиеся прототипами, были поставлены с номерами 12 251 — 12 253. Иногда их упоминают как локомотивы Fc 2x 3/4, хотя по сути это были уже Ce 6/8 II.

9 апреля 1920 года в эксплуатацию поступил четвертый локомотив этой серии. И он первым получил окончательное обозначение и номера - Ce 6/8 II и номер 14 254. Прототипы также были адаптированы и переименованы как Ce 6/8 II.

Заказ на серийные локомотивы получили снова Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM), он же Швейцарский локомотивный и машиностроительный завод (механическая часть) и Oerlikon (электрическое оборудование). В июле 1919 года были заказаны локомотивы Ce 6/8 II с номерами 14 261–14 270, за которыми вскоре последовали номера 14 271–14 273. Серия была расширена до 33 единиц с 1920 года машинами 14 274 – 14 283. Постройка серии Ce 6/8 II была закончена в 1922 году. Дальнейших заказов на локомотивы Ce 6/8 II не поступало.

Но продолжающаяся электрификация магистральных линий потребовала закупки дополнительных тяжелых грузовых локомотивов. На основе Ce 6/8 II было снова решено создать сочлененный локомотив с колесной формулой (1'C) - (C'1), но с учетом опыта Ce 6/8 II - это был уже Ce 6/8 III.

В период с 1919 по 1922 год было поставлено в общей сложности 33 локомотива серии Ce 6/8 II с номерами 14251 - 14283, а в 1926 - 1927 годах те же предприятия выпустили 18 уже усовершенствованных "крокодилов" Ce 6/8 III, а всего их было сделано (без учета прототипа Ce 6/8 I номер 14201) - 51 экземпляр.

После 1923 года локомотивы начали оснащать взрывозащитными клапанами на трансформаторах - после аварии с номером 14 256 2 апреля 1923 года, когда он фактически взорвался при торможении, ранив машиниста и убив помощника. Выяснилось, что в трансформаторе локомотива образовалась взрывоопасная газовая смесь. Искра от электрооборудования и в конечном итоге привела к взрыву. Повреждения локомотива были значительными, но всё же егр восстановили. В результате трансформаторы всех электровозов были оснащены взрывозащитными клапанами.

С 1927 года локомотивы для большегрузных перевозок были востребованы повсеместно, и Ce 6/8 II стали переводить с их "родной" Сен-Готардской железной дороги на другие линии. Также выяснилось, что эти локомотивы годятся и для пассажирских поездов. Однако быстро возникла новая проблема. Локомотивы, предназначенные для обслуживания грузовых поездов, не могли обогревать пассажирские вагоны. Так что следующим мероприятием по усовершенствованию локомотива стала установка систем для подключения электрообогрева поездов с 1930 года. Кроме того, буферы, изначально встроенные в локомотивы, изначально были заимствованы у паровозов и при более высоких усилиях, которые могли создавать электровозы, легко деформировались. Поэтому буферы были заменены новыми и более прочными. Также постепенно "крокодилы" серии Ce 6/8 II лишились прежней коричневой окраски. В дальнейшем локомотивы получали зеленую окраску как и все локомотивы SBB, со светло-серой ходовой частью. После того, как в Швейцарии произошел ряд серьезных аварий с участием поездов, на маршрутах Швейцарской федеральной железной дороги SBB была внедрена в 1933 система безопасности движения Integra. И "крокодилы" также должны были быть оснащены этим оборудованием.

В сороковые годы случилось несколько аварий с участием "крокодилов" - но везде главенствовал человеческий фактор. 2 октября 1942 года машинист локомотива 14 279 с товарным поездом из Рененса в Базель попросту заснул, проехал на красный сигнал и со скоростью 60 км/ч столкнулся с пассажирским поездом; Ce 6/8 II 14 279 перевернулся и сильно пострадал при столкновении. Из-под обломков были извлечены одиннадцать пострадавших. Машинист Ce 6/8 II выжил, был признан виновным и приговорен к одному году лишения свободы условно. Сильно поврежденный локомотив был разобран на месте аварии и по частям доставлен на ремонтное предприятие, где его удалось восстановить.

9 сентября 1944 года другой Ce 6/8 II тащил поезд с беженцами из Германии. Крыши вагонов были отмечены красными крестами, но поезд все равно подвергся атаке американских летчиков-истребителей, да ещё и на швейцарской земле. Утверждение американской стороны о путанице вызывает сомнение. Скорее, это была целенаправленная атака. Хотя локомотив и вагоны поезда были серьезно повреждены в результате атаки, американцам не удалось вывести из строя Ce 6/8 II.

Тем не менее, локомотивы надо было кардинально модернизировать. И ещё в 1941 году началась переделка первого Ce 6/8 II в новый Be 6/8 II - после модернизации серия локомотивов получала новое обозначение Be при сохранении нумерации... В период с 1942 по 1947 год тринадцать локомотивов класса Ce 6/8 II были оборудованы более мощными двигателями (до 3460 л. с.), чтобы обеспечить более высокую максимальную скорость, и превратились в класс Be 6/8 II. Локомотивам были присвоены номера в диапазоне 13 000 с сохранением прежних последних цифр номера.

Механическую часть локомотива пришлось доработать, чтобы приспособиться к возросшей мощности электрооборудования - в результате и длина локомотива увеличилась до 19 520 мм. Работы по электрооборудованию были довольно масштабными. Пантографы и трансформатор были сохранены. Наиболее же важные изменения коснулись тяговых двигателей. Появились новые двигатели, которые могли генерировать значительно большую мощность при тех же размерах. Двигатели, которые были значительно мощнее, были легче старых моделей. В результате переоборудования вес локомотива значительно снизился. Локомотивы стали на две тонны легче и весили всего 126 тонн. Немного увеличили максимальную скорость локомотивов - теперь она достигала 75 км/ч.

Локомотивы изменились визуально. Вместо коричневой краски была использована зеленая. Ранее черные диски колес стали светло-серыми. Была улучшена система вентиляции. Внешне это было заметно по появлению дополнительных вентиляционных решеток.

22 февраля 1948 года Ce 6/8 II с номером 14 269 доставил многих любителей зимних видов спорта на специальном поезде из Цюриха в Айнзидельн и дождался вечера, чтобы вернуться в Цюрих с теми же пассажирами. Однако машинист совершил ошибку при торможении, локомотив вышел из-под контроля вместе с составом на чрезмерно завышенной скорости врезался в одно из административных зданий на станции Веденсвиль. Поврежденное административное здание частично обрушилось на локомотив и похоронило под собой поезд. 21 человек погиб, многие получили ранения. Локомотив был отремонтирован в Беллинцоне и снова введен в эксплуатацию.

Но модернизация была оостановлена после обработки 13 локомотивов. Не было уже смысла модернизировать старые 30-летние локомотивы - в эксплуатацию уже начали вводятся новые машины серии Ае... Так и не были тогда модернизированы локомотивы с номерами 14 260, 14 262 и от 14 266 до 14 283. Они сохранили исходные характеристики и связанную с ними максимальную скорость 65 км/ч. Их просто перекрасили и нанесли новые надписи. И внешне оставшиеся Ce 6/8 II практически невозможно было отличить от Be 6/8 II. Тем более, что им тоже сделали дополнительные вентиляционные решетки... Также 14 260 был перенумерован в 14 284, а 14 262 - в 14 285.

Но, опять же, с 1956 года некоторые из локомотивов серии Ce 6/8 II было решено использовать уже на маневровой службе. Для этого их немного переделывали. Например, у них был убран один пантограф. Старых двигателей было достаточно для эксплуатации, они были лишь слегка модифицированы и улучшены. некоторые изменения коснулись тормозной системы. Также локомотивы были оборудованы радиосвязью - после исчезновения пантографа на крыше хватило места для антенн. Всего для маневровой работы было подготовлено десять локомотивов с номерами от 14 274 до 14 283. Эти крокодилы прослужили дольше всех и проработали до 1986 года.

Остальные "крокодилы" ещё довольно актично использовались в начале 1960-х годов. Однако возникали все новые и новые проблемы. Возраст давал о себе знать! Исследования показали, что высокое напряжение на высоких скоростях пагубно отражалось на старых двигателях. С 1963 года для машинистов просто заблокировали скоростные ступени с 18 по 23. От использования электрического тормоза тоже впоследствии отказались. Так или иначе, эпоха "крокодилов" подходила к концу. Первый был списан 28 февраля 1965 года Ce 6/8 II - это был лкомотив с номером 14 284. С него сняли все пригодные для использования детали и отправили на слом. В 1966 году "крокодилы" совершенно исчезли с Сен-Готардской железной дороги...

12 ноября 1968 года номер 14277 потерпел аварию в Гранво - столкнулся с другим поездом и после этого его уже не восстанавливали. 16 декабря 1968 года номер 13252, построенный еще в 1919 году, буквально разорвало на несколько частей в Воллисхофене. Разорвалось соединение двух тележек и кабина буквально упала на рельсы. 28 июня 1971 года Ce 6/8 II 14279 также растащило на три части и локомотив был разобран.

Все последующие годы "крокодилы" постепенно выводили из эксплуатации. Некторые шли на слом, некоторые - нет. Например, списанный в 1969 году номер 14270 был передан в Швейцарский музей транспорта в Люцерне. Списанный в 1979 году Be 6/8 II с номером 13257 был продан Австрии в рабочем состоянии и поступил на службу в OBB под номером 1089.06. В 1982 году Ce 6/8 II с номером 14270 вместе с Be 6/8 II номер 13254 также оказались в Швейцарском музее транспорта. В том же году Ce 6/8 II с номером 14282 был продан музею в немецком Зинсхайме. В 1983 году 14267 также оказался в Германии. Он должен был стать экспонатом транспортной выставки в Шпейере.

С выводом из эксплуатации 31 мая 1982 года Be 6/8 II с номером 13 254 (до модернизации - Ce 6/8 II с номером 14254) эксплуатационная карьера модернизированных локомотивов Be 6/8 II закончилась после 62 лет службы. Не прошедшие модернизацию локомотивы, как ни странно, продержались в строю чуть дольше - Ce 6/8 II номер 14267 завершил свою карьеру 31 декабря 1983 года и стал, такми образом, последним локотивом серии Ce 6/8 II. Его не сломали, а передали в железнодорожный клуб Дель Сан-Готтардо. Однако, есть сведения, что какие-то отдельные локомотивы серии были замечены работающими даже в 1986 году в Базеле -правда, тольок на локальной маневровой работе.

В общей сложности семь Ce/Be 6/8II сохранили для потомков: SBB Historic (14253), Швейцарский музей транспорта в Люцерне (13254), Музей Южной железной дороги в Мюрццушлаге, Австрия (13257), Технологический музей Шпейер (14 267), Клуб Дель Сан-Готтардо (14 276) и Музей автомобилей и технологий в Зинсхайме (14 282).

Ce 6/8 II исторический локомотив SBB номер 14 253 в строю и с 2014 года фанаты железных дорог даже могут прокатиться на нём. Он является, вероятно, самым известным локомотивом в Швейцарии, а также чрезвычайно популярен во всем мире. Только ради этого локомотива приезжают туристы даже из Японии!

Федеральный монетный двор Швейцарии в мае 2019 года отчеканил памятную монету, посвященную 100-летию выпуска знаменитых локомотивов. Номинал монеты – 50 швейцарских франков, драгоценный металл – золото 900-й пробы, качество чеканки – "пруф", масса – 11,29 г, диаметр – 25 мм, тираж – 5000 штук (из них к 250 монетам прилагается сертификат, подписанный дизайнером). На аверсе монеты показан герб Швейцарии, на реверсе золотой монеты находится изображение электровоза Ce 6/8 II.

Также несколько лет назад в продажу поступил набор 10277 Crocodile Locomotive конструктора Lego. В наборе 1 271 деталей, из которых собирается локомотив с внушительными габаритами (52 см в длину, 16 см в высоту и 9 см в ширину) и железнодорожное полотно под ним. Локомотив не моторизован, однако в нем предусмотрена возможность установки специального блока управления и мотора, с помощью которых локомотив можно привести в движение и управлять им прямо со своего смартфона. Данная модель совместима со стандартной колеей лего поездов.

Локомотив знаком также и поклонникам Train Simulator. Существует две модели для игры: "Швейцарский крокодил SBB Krokodil" и "Австрийский крокодил OBB 1189".

Что касается моделей H0, то с особым трепетом к ним относилась фирма Marklin, выпустившая с 1947 года изрядное количество разновидностей этого локомотива.

Но в России куда более известны модели фирмы Roco. Их тоже достаточное количество, очень хорошо выполненные модели выпускаются и поныне, имеют 6 ведущих осей, 2 тяговые шины, мотор с маховиком и разъем для подключения 8-пинового декодера NEM 652. Длина модели по буферам - 234 мм. Все еще продается модель с артикулом 63897 SBB с номером 14272, которая относится к III (третьей) эпохе (1970-е годы).

В стартовые наборы (напрмер, артикул 41259) попадала модель электровоза SBB с номером 13257. Она также относится к III (третьей) эпохе. У реального прототипа этой модели довольно сложная судьба.

Он был принят на службу 18 мая 1920 года как Ce 6/8 II с номером 14 257 и совершил свои первые пробные рейсы в районе Берна. Позже локомотив добрался до Сен-Готардской железной дороги, где он приступили к вождению тяжелых грузовых поездов по только что электрифицированному маршруту.

Локомотив вызывал нарекания у обслуживающего персонала с первой секунды - у него плохо работал механический ступенчатый переключатель, он требовал немного больше усилий. Эту проблему не удалось исправить даже после модернизации в 1947 году после которой Ce 6/8 II превратился в Be 6/8 II. Недостаток удалось устранить только после ремонта в 1964 году. Локомотив был быть списан 31 июля 1978 года.

Его не сломали, он был доставлен в Австрию, где он поступил на баланс OBB и получил номер 1089.06. Он находился ещё в работоспособном состоянии. Со временем его переделали - он получил широкие пантографы, свет по стандарту OBB и номер 1089.10. Однако самым большим визуальным изменением стали окрашенные в красный цвет шатуны. Только так локомотив мог работать в соответствии с действующими в Австрии правилами. Некоторое время его экплуатировали в музейно-исторических целях. Нн нынешняя судьба его неизвестна...

Инофрмацию о локомотивах серии можно найти на сайте lokifahrer.ch (немецкий язык).


Новости

Распродажи и новинки


И ещё...