Паровоз BR50 Локомотивы: паровоз BR50

Локомотивы: паровоз BR50

Страна постройки: Германия
Производитель: Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, Borsig, Orenstein & Koppel, Schichau, Shwarzkopf (Германия), Brussels South, Franco-Belge (Бельгия), Skoda (Чехословакия) и др.
Годы постройки: 1939 - 1948, 1956 - 1960
Всего построено: 3164 (BR 50), 88 (BR 50.40), 282 (Seria 150)
Осевая формула: 1-5-0
Общая длина: 13.580 м
Рабочая масса (т): 86,9 т
Сцепная масса (т): 75,3 т
Масса тендера в снаряженном состоянии: от 60,2 т до 59,2 т.
Полная масса: с 137,6 т до 136,6 т.
Длина по буферам: 22 940 мм
Длина локомотива: 13680 мм
Длина тендера: 9100 мм
Высота: 4500 мм
Ширина: 3100 мм
Минимальный проходимый радиус: 140 м
Диаметр бегунковых колёс: 850 мм
Диаметр движущих колёс: 1400 мм
Ширина колеи: 1435 мм
Нагрузка от движущих осей на рельсы: 15,2 тонн
Конструкционная скорость: 80 км/ч
Тип тендера: 2'2' T 26; 2'2' T 30
Объём баков для воды: 34 кв.м.
Запас топлива: 10 тонн
Число жаровых труб: 113
Число дымогарных труб: 35
Площадь колосниковой решетки: 3,89 кв.м.
Тип паровой машины: простого действия
Число цилиндров: 2
Диаметр цилиндров: 600 мм
Ход поршня: 660 мм
Давление пара в котле: 16 бар
Мощность: 1625 л/с
Максимальная скорость: 80 км/ч
Тормоз: пневматический тормоз с дополнительным тормозом (K-GP m.Z)
Основной эксплуататор: Deutsche Reichsbahn, Deutsche Bundesbahn (Германия), PKP (Польша), CFR (Румыния), НКПС (СССР), БДЖ (Болгария), SNCF (Франция), CSD (Чехословакия), DSB (Дания), NS (Нидерланды), SNCB (Бельгия)

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины. Паровозы можно классифицировать: по осевой формуле, которая описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей; по назначению — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные; по числу цилиндров паровой машины — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра); по роду применяемого пара — на насыщенном (на нем работали более старые паровозы) и перегретом паре (более новые); по кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением (такая же картина) ; по числу экипажей (ну или тележек), размещённых под котлом; по величине давления пара в котле; по наличию тендера: тендерный и танк-паровоз; по типу трансмиссии: прямого привода и с применением зубчатых передач.

Паровоз BR 50 - германский стандартизованый грузовой паровоз, являющийся одним из самых удачных паровозов, выпущенных по заказу DR. У него была одна ведущая ось и пять спаренных, создавался он в период подготовки ко второй мировой войне.

К середине 1930-х годов на Deutsche Reichsbahn появилась необходимость замены основного грузового паровоза BR 57 на более совершенную машину. BR 57 (бывший G10) появился еще во время первой мировой войны и его конструкция к 30-м годам стала уже несколько устаревшей.

Нужно было создать стандартизованный локомотив (Einheitslok) для грузового движения. Основными требованиями были: осевая нагрузка не более 15 тонн, возможность прохождения кривых радиусом до 140 метров и длиной не более 23 метров (для возможности использования поворотных кругов старого типа). Это объяснялось недостаточным развитием путевого хозяйства, а именно использованием рельсов легкого типа, мостов и искусственных сооружений, не позволяющих использовать более высокие нагрузки. Также предусматривалась возможность использования паровоза в военное время, когда пути могут быть восстановлены быстрыми темпами по упрощенной технологии. Кроме того, паровоз должен был развивать скорость до 80 км/ч при движении как вперёд, так и назад, в случае, если поворотного круга в конце маршрута не окажется. В требования к локомотиву закладывались весьма средние характеристики, зато он должен был способен работать в любых условиях, что дальнейшая история BR 50 более чем успешно подтвердила.

Для BR-50 была выбрана осевая формула 1-5-0. Это означает, что у локомотива 1 направляющая ось впереди и пять ведущих осей. Поддерживающих осей сзади под будкой машиниста нет. Пять движущих колесных пар реализовывали хорошее сцепление с рельсами. А применение направляющей колесной пары впереди позволило получить достаточно высокую для грузовой машины конструкционную скорость – 80км/ч. Остальная конструкция была традиционной для немецкого локомотивостроения. На паровозе использовался котел с высоким давлением (16 атмосфер). Колосниковая решетка была маленькой площади (3,6 м) т.к. отопление предусматривалось высококалорийными углями, запасы которых в Германии были достаточными. Паровая машина была двухцилиндровой, с однократным расширением, работающей на перегретом паре. Для повышения экономичности впереди устанавливался бак водоподогревателя. К особенностям конструкции можно отнести расположение труб паропроводов снаружи котла. С одной стороны это было удобно в ремонте, но абсолютно не подходило для суровых условий русской зимы, с которой BR 50, пошедшие на фронт, столкнулись во время кампании на Востоке. Так например случившийся зимой 1941/42 годов транспортный коллапс на железных дорогах во многом объяснялся замерзанием вспомогательного оборудования немецких паровозов, расположенного снаружи и без теплоизоляции.

При равнинном профиле с уклонами до 5 тыс. BR-50 мог вести поезд весом 1200 тонн. При уклонах до 10 тыс. критический вес по мощности локомотива снижался до 600-700 тонн. При больших уклонах целесообразно было вместо уменьшения веса использовать толкач или двойную тягу. Учитывая вес и грузоподъемность - 1200 тонн это примерно 40 груженых двухосных вагонов. Локомотивы этого класса стали практически универсальными благодаря своей низкой нагрузке на ось, что позволяло использовать их и на подъездных путях.

С 1937 по 1939 год такой локомотив был разработан. С апреля по июль 1939 года компания Henschel & Sohn поставила первые двенадцать локомотивов, а в скором времени к производству подключились заводы Krupp и Krauss-Maffei. К концу этого года были построены уже 218 локомотивов. Всего в 1939 году было поставлено более 200 локомотивов. В годы войны потребности в новом паровозе значительно возросли. В 1940 году контракты на постройку серии BR 50 получили заводы Borsig, Orenstein & Koppel, Schichau и Shwarzkopf, бельгийские заводы Brussels South, Franco-Belge и чешская Skoda.

В 1942 году конструкция BR 50 была доработана для улучшения технологичности производства: локомотивы теперь строились без дымовых дефлекторов, путеочистителя, вторых окон в кабине. Также песочница выполнялась прямоугольной, а колёса штамповались по менее трудоёмкой технологии. Переход был плавным, поэтому эти изменения в конструкцию вносились не сразу. Такие локомотивы обозначались как 50 UK (Ubergangskriegslokomotiven). Класс 52 UK («военный локомотив») представлял собой лишь версию стандартного класса 50, которую иногда трудно отличить неспециалистам из-за тесного технического родства.

К 1944 году различные европейские локомотивостроительные заводы построили 3141 единицу 50-й серии, и им были присвоены номера локомотивов с номерами от 50 001 до 50 3171 (не все номера были задействованы).

За пределами Германии заводы нескольких оккупированных или аннексированных стран (Австрия, Бельгия, Польша, Чехословакия другие) производили локомотивы BR 50 или 50uk во время Второй мировой войны; Французские заводы не строили эту модель. Но в конце войны для SNCF были воссстановлены 33 локомотива серии 50 или 50uk. К 1945 году всеми производиелями было изготовлено 3164 машины, часть из них была еще в стадии сборки. После окончания войны начатые паровозы достраивались до 1948 года.

Благодаря своей нетребовательности к качеству пути BR 50 в годы Второй Мировой войны получили самое широкое распространение на многих оккупированных Германией территориях. Разумеется, были и потери. Несмотря большинство BR 50 исправно несли свою свою службу до конца войны. Они активно использовались не только в грузовом, но и в пассажирском движении.

Несмотря на потери в военные время, большое количество локомотивов оставалось к 1945 году. Не менее 2159 рабочих локомотивов (а включая поврежденные локомотивы - от 2489 до 2500 единиц) были переданы Deutsche Bundesbahn и в течение длительного времени, они составили костяк грузовых локомотивов вместе с паровозами класса 44. Они также использовались для пассажирских перевозок. Их можно было найти во всех регионах Германии. Их восстановлнием, ремонтом и обслуживанием занимались заводы Rheinfelden (1946-1948), Esslingen, Henschel/Kassel (1945-1948), Jung/Jungenthal (до 1952), Stahlwerke Braunschweig (до 1948) и верфь Bremer Vulkan (1947-1948). Только 50 локомотивов не подлежали восстановлению и поэтому были немедленно выведены из эксплуатации. На 1 июля 1950 года парк Deutsche Bundesbahn составлял 2144 локомотива.

В 1950-х годах происходила модернизация - 35 локомотивов получили котлы со смесительными нагревателями Henschel вместо поверхностных нагревателей, а номер 1503 были оснащен эжектором Giesl. Более 500 паровозов класса 50 получили котел от класса 52 - Ст34. Многие паровозы BR 50 в ФРГ были оснащены дымовыми дефлекторами Вагнера и тендерами с баками для воды округлой формы. В 1955 году некоторые локомотивы уже получили радиооборудование. В целях экономии угля в 1959 году десять локомотивов оснастили котлом с колосником меньшего размера.

В 1953 году было решено применить на паровозах BR 50 котёл системы Франко-Крости, который использует для производства пара уже отработанное топливо и позволяет повысить КПД. По этому показателю модернизированные локомотивы, получившие обозначение BR 50.40, были лучшими в Германии, но котёл требовал постоянного ухода и быстро изнашивался. В результате затраты на обслуживание превышали выгоду от экономии топлива. При установке котла Франко-Крости дымовая труба глушилась, вместо неё устанавливалась новая плоская труба с левой стороны. Клубы дыма мешали обзору, поэтому на кабину был установлен новый дымоотбойник. Первый паровоз был переоборудован в 1954 году, ещё тридцать - в 1958 - 1959 годах. Эти локомотивы были переименованы как 50 4001 - 50 4031. Номер 50 4011 при этом работал на жидком топливе. Так как BR 50.40 не оправдал возлагаемых на него надежд, к 1967 году все локомотивы списали. Переход на дизельную и электрическую тягу привел к тому, что Италия и Германия вообще затем отказались от доработки подогревателя дыма Franco Crosti.

Паровоз эксплуатировался с различными тендерами. В 1958 - 1962 годах 735 локомотива получили тендеры послевоенной конструкции 2'2'T26. Запасы угля и воды в нем были сокращены. За счет этого установлена кабина для бригады, сопровождающей поезд. Внутри находился письменный стол, раковина, два сиденья. Полы были с подогревом, а стены отделаны пластиком. Для защиты экипажа при работе в обратном направлении, тендер был снабжен защитным щитом.

В связи с переходом на жидкое топливо 128 локомотивов получили тендеры с баками. Что касается локомотивов 50 UK, то последние 120 экземпляров с номерами от 3045 до 3164 уже были оснащены тендером с бакового для жидкого топлдива.

В 1968 году в Германии вводии новую систему нумерациии подвижного состава, на тот момент оставалось в эксплуатации от 1444 до 1452 машин (при этом 88 из них уже планировали списать), согласно новой системы класс локомотива должен был состоять из 3 цифр, так что в дополнение к основной серии 050 пришлось вводить подсерии 051, 052 и 053. 88 были признаны негодными к дальнейшей эксплуатации, а вот остальные были разделены на четыре подсерии, в зависимости от проведённых модификаций. 521 паровоз стал называться BR 050, 413 - BR 051, 450 - BR 052 (не путать с локомотивом BR 52!) и 77 - BR 053. BR 50 существовали тогда уже в весьма многочисленных вариантах - настолько, что легко могло сложиться впечатление, что нет двух одинаковых локомотивов... Во всяком случае, в деталях.

Последние локомотивы этого класса были списаны в ФРГ 21 февраля 1977 года. В то время все пять оставшихся в строю локомотивов базировались в депо Дуйсбург-Ведау. Последним грузовой поезд вел номер 052 508, это было 17 февраля. Но последним паровозом серии, который использовался DB стал 051 724, 19 февраля - он буксировал какой-то спецпоезд.

После войны в ГДР сложилась следующая ситуация - восточногерманская компания DR получила 350 локоомотивов BR 50, и многие из них были не в лучшем состоянии, особенно сильным был износ котлов. 208 паровозов, прошедших капитальный ремонт с заменой котлов в период с 1958 по 1962 год, были переименованы в BR 50.35 - 37. По производительности новый котел был примерно сравним со стандартным, но был несколько экономичнее по расходу топлива. Кроме новых котлов, эти локомотивы получили улучшенные смесительные пароперегреватели. Многие двигатели также были оснащены эжекторами Giesl. Эти локомотивы "реко" (реконструированные) были отнесены к подклассу 50.35 и получили рабочие номера от 50 3501 до 50 3708. Локомотивы также получили новые тендеры, 2'2' T 28. Эти локомотивы в основном использовались на юге ГДР.

Поскольку Deutsche Reichsbahn остро нуждался в грузовых локомотивах с нагрузкой на ось 15 тонн вскоре появился новый класс - 50.40. Так как ГДР после окончания войны находилась в куда более тяжёлом экономическом положении, чем ФРГ, разработка и строительство новых локомотивов в начале 1950-х были крайне затруднительны. Для упрощения дела в качестве образца был выбран широко распространённый (хотя уже устаревший) BR 50. Усовершенствованный вариант, названный BR 50.40 (не путать с одноимённой западногерманской модернизацией!), отличался новым, более производительным, котлом (таким же, какой ставили на реконструированные паровозы BR 50.35) и улучшенным пароперегревателем. Ходовая часть во многом соответствовала ходовой части стандартного локомотива BR 50. Должны были быть построены 350 экземпляров, но только 88 таких локомотивов, номера с 50 4001 на 50 4088, были построены "с нуля" в период с 1956 по 1960 год. Локомотивы были сцеплены с тендерами нового типа 2'2' Т 28. При движении задним ходом их скорость была ограниченна до 50 км / ч. Локомотив 50 4088, завершенный 30 декабря 1960 года, стал вообще в принципе последпостроенным в ГДР паровозом. К 1980 году эти локомотивы были выведены из эксплуатации.

Некоторые из переоборудованных довоенных локомотивов также были переоборудованы для работы на жидком топливе и соответствующими тендерами. А именно - 72 локомотива класса 50.35, они получили обозначение класса 50.50. Яркими отличиями были тендеры, которые были значительно длиннее угольных. С момента введения новых номеров в 1970 году им были присвоены рабочие номера от 50 0001 до 50 0072. В результате переделок у них была повышена рабочая температура пара. Это привело к быстрому износу котла. В целом модернизация получилась не слишком удачной. Тем не менее, их списание в 1981 году было, меорее, политическим решением в результате внезапного резкого роста цен на сырую нефть в восточном блоке.

Уже в 1976 году постепенно начался вывод из эксплуатации локомотивов серии BR 50 в ГДР. В 1988 году там было еще 92 локомотива. 31 марта 1988 года последние 50.35 были списаны. Локомотив 50 3559 из депо Хальберштадт тянул последний ппоезд 29 октября 1988 года. Полностью их использование закончилось в 1989 году.

После Второй мировой войны многие образцы класса 50 остались в разных европейских странах, некоторые использовались до конца эры паровой тяги. Например, они состояли на вооружении польской железной дороги PKP (55 штук, из них 3 достались полякам в негодном виде, известны там как Ty5), чешской CSD (28 штук, извстны как класс 555.1), австрийской OBB (17 штук, часть из которых была списана из-за сильных повреждений и должна была быть передана CSD, так что в Австрии было введено в эксплуатацию 12 локомотивов, последний из них 50.1171 эксплуатировался еще и в 1979 году), датской DSB (12 штук, серия N), болгарские БДЖ (класс 14, 30 штук, после ещё чехи CSD продали им 20 своих локомотивов в 1959 году), бельгийские NMBS/SNCB (серии 26 и 27), голландские NS (6 единиц, серия 4900, эксплуатиировалась по 1947 год), румынские государственные железные дороги (CFR) построили 282 локомотива как Seria 150 в период с 1947 по 1959 год, французы SNCF (33 еденицы).

На территории Польши BR 50 появились в 1941 году, когда Германия готовилась к нападению на СССР. Локомотивостроительный завод в Познани получил заказ на производство паровозов, и в 1941 - 1942 годах выпустил 72 BR 50. Ещё 26 машин изготовил завод в Остравце в 1943 году. Регулярная эксплуатация BR 50 в Польше началась в феврале 1942 года, когда в локомотивное депо Варшава прибыло сто локомотивов этой серии, переведённых из Германии. Вскоре в Польшу прибыло ещё шестьдесят машин, только что построенных. Эти BR 50 работали в Варшаве, Кракове и Львове. С середины 1943 года BR 50 в Польше стали заменяться на BR 52 и возвращаться на территорию Германии. Тем не менее, 52 машины так и остались в Польше (депо Щецин, Катовице, Познань и Вроцлав), и после освобождения страны вошли в состав польской национальной железнодорожной компании PKP. В октябре 1946 года эти локомотивы получили обозначение Ty5. Некоторые паровозы находились в плачевном состоянии, тем не менее все они, за исключением трёх, были восстановлены и введены в эксплуатацию. Большинство Ty5 было приписано к депо Познань. В 1964 году проходящая через Познань магистраль была электрифицирована, и многие Ty5 были переведены в Франово и Гнезно. В Польше эти локомотивы работали до 1977 года.

После окончания войны, когда подвижной состав Румынии понёс значительные потери, было решено запустить производство по лицензии немецкого паровоза BR 50. В 1946 году выпуск локомотива, названного Seria 150.000, начался на румынском заводе Malaxa в Бухаресте. Производство с перерывом продолжалась до 1960 года, всего было построено 282 машины. По сравнению с прототипом в конструкцию локомотива были внесены некоторые изменения. В Румынии Seria 150 работали до начала 1980-х годов. Еще 17 локомотивов были переданы румынам из Советского Союза в период с 1946 по 1963 год. 40 локомотивов серии 150 были экспортированы в Китай в 1958 году, где в 1959 году они получили новое серийное обозначение DK5 и имели номера 241 – 280. Некоторые из них позже были поставлены Корейской государственной железной дороге в Северную Кореею, где они были обозначены как серия 150.

Во время наступления СССР в конце Второй Мировой войны несколько десятков BR 50, находящихся в Польше, были захвачены советскими войсками. Около шестидесяти из них были вывезены в Советский Союз, восстановлены и переделаны под колею 1524 мм. В 1952 году они получили обозначение серии ТЕ (трофейный, равный по своим тяговым характеристикам американскому паровозу ленд-лиза серии Е).

Болгария была союзницей Германии в годы Второй Мировой, и первые BR 50 появились в этой стране на правах аренды. После 1945 года тридцать паровозов осталось в составе БДЖ, обозначенные как серия 14. Вскоре к ним присоединились двадцать машин, купленных в Чехословакии. В 1950-х годах паровозы были переведены на отопление мазутом. Работали локомотивы Серии 14 до 1970-х годов.

В 1945 году Франция получила по репарациям от Германии область Эльзас, а вместе с ней и тридцать три находившихся на её территории паровоза BR 50, которые были отремонтированы и включены в состав SNCF под обозначением 150 Z, при этом немецкая нумерация не менялась. Локомотивы работали на грузовых перевозках, будучи приписанными к локомотивным депо Хагенау и Мюлуз-Нор. История французских локомотивов BR 50 была весьма скоротечной, уже в 1956 году они были списаны.

Чехословацкий завод Skoda производил BR 50 для нужд Германии, и после войны несколько десятков локомотивов оказались на освобождённой территории. Двадцать паровозов были проданы в Болгарию, а двадцать восемь отремонтированы в 1946 - 1948 годах и введены в строй под названием Rada 555.1. Они работали до 1971 года.

После войны, в 1952 году, датская национальная железнодорожная компания DSB купила в Германии десять паровозов BR 50, обозначенных N. Ещё два локомотива, один из Германии и один из Бельгии, были приобретены в качестве источника запчастей. Покупка устаревших паровозов во время, когда активно вводились в строй тепловозы, была обусловлена низкой стоимостью BR 50 и хронической нехваткой грузовых локомотивов в Дании. В 1951 году Датские государственные железные дороги (DSB) закупили в Бельгии двенадцать локомотивов этого типа. Десять из этих локомотивов были классифицированы как ДСБ Н (III) 201-210. Две машины послужили донорами запчастей. Эти локомотивы использовались для грузовых перевозок в Ютландии и Фунене и были одними из последних паровозов DSB, выведенных из эксплуатации в мае 1970 года.

В 1945 году несколько BR 50 остались на территории Нидерландов. После войны они были включены в состав железных дорог страны как NS 4900. На тот момент это были самые большие локомотивы в истории Нидерландов. Правда, паровозы были в плачевном состоянии, и уже в 1947 году были проданы в Германию.

В послевоенной Бельгии BR 50 эксплуатировались под обозначением Serie 25.

Однако, повсюду они выведены из эксплуатации. Несмотря на это, некоторые локомтивы существуют (и даже в рабочем состоянии) и после 2000 года. Они принадлежащиет как Deutsche Bahn AG, так и и многим железнодорожным музеям. Всего сохранилось около сорока локомотивов, из которых примерно 25 сохранились как музейные в более или менее ухоженном состоянии. Нкоторые - на ходу. Некоторые - это уже, по сути, памятники паровозам. Примерно же дело обстоит так:

50 001 - немецкий музей техники в Берлине, на ходу
50 063 Болгарские государственные железные дороги (14.04), БЛ-Димитровград (текущее состояние неизвестно)
50 084 Болгарские государственные железные дороги (14.05), БЛ-Димитровград (текущее состояние неизвестно)
50 187 Польские государственные железные дороги (Ty 5-5), PL-Pila, бывший Schneidmuhl (текущее состояние неизвестно)
50 275 БЖД (14.42), БЛ-Калояновец (текущее состояние неизвестно)
50 413 Sinsheim Auto and Technology Museum
50 451 Польские государственные железные дороги (Ty 5-10), PL-Wolsztyn, бывший Wollstein, как передвижной музейный локомотив.
50 463 Болгарские государственные железные дороги (14.25), БЛ-Стара Загора как передвижной музейный локомотив
50 517 Румынские государственные железные дороги (150.1114), РО-Брашов, бывший Кронштадт как памятник паровозу
50 607 Музей паровозов Hermeskeil, как передвижной музейный локомотив
50 622 DB Museum Nurnberg как музейный локомотив (в плохом состоянии после пожара)
50 685 Technikmuseum Speyer как музейный локомотив
50 778 Баварский железнодорожный музей, Нордлинген, музейный локомотив на ходу.
50 794 Парк развлечений Толк как паровоз-памятник
50 798 Болгарские государственные железные дороги (14.41), БЛ-Калояновец (текущее состояние неизвестно)
50 849 DB Museum Nurnberg (предоставлен в аренду энтузиастам железной дороги Глаухау), Глаухау как музейный локомотив на ходу.
50 904 DB Museum Нюрнберг, Лихтенфельс как музейный локомотив
50 955 Баварский железнодорожный музей, Нордлинген, используется в качестве донора запасных частей
50 975 Немецкий музей паровозов, Нойенмаркт-Вирсберг, как музейный локомотив на ходу.
50 1002 Австрийское общество истории железных дорог, A-Ampflwang как музейный локомотив.
50 1029 Польские государственные железные дороги (Ty 5-16), PL-Jaworzyna Slaska как музейный локомотив
50 1171 Dampflok-Betriebsgesellschaft, А-Грац как музейный локомотив на ходу.
50 1175 БЖД (14.33), БЛ-Калояновец (текущее состояние неизвестно)
50 1255 Stoom Stichting Nederlande, NL-Роттердам как музейный локомотив.
50 1446 Музей паровозов Hermeskeil, как передвижной музейный локомотив
50 1541 БЖД (14.49), БЛ-Калояновец (текущее состояние неизвестно)
50 1650 г. Фонд исторического железнодорожного парка Нижнего Рейна, Райнкамп как музейный локомотив
50 1724 в частных руках, в Альтенбекене, как передвижной музейный локомотив.
50 2146 PFA Weiden в качестве памятника локомотиву
50 2404 Friends of Bahnbetriebswerk Gelsenkirchen-Bismarck e.V., как передвижной музейный локомотив
50 2429 Промышленный музей Оберхаузена, как музейный локомотив
50 2613 Швабский музей фермерской техники, Эшах-Зайфертсхофен в качестве музейного локомотива
50 2652 Промышленный музей Кайзерслаутерна как памятник локомотиву
50 2740 Ulmer Eisenbahnfreunde, Эттлинген как действующий музейный локомотив.
50 2838 Музей паровозов Тутлингена как памятник паровозу
50 2908 Город Лауда как памятник паровозу
50 2988 Dampflokfreunde Schwarzwald-Baar e.V., Futzen как действующий музейный локомотив
50 3014 Музей паровозов Hermeskeil, как передвижной музейный локомотив
50 3031 Южногерманский железнодорожный музей в Хайльбронне как передвижной музейный локомотив
50 3075 Немецкое общество истории железных дорог, Бохум-Дальхаузен, музейный локомотив на ходу.

Серия локомотивов класса 50 также попала на специальные марки Deutsche Bundespost: на марке 1975 года Deutsche Bundespost Berlin (серия "паровозы") был изображен классический паровоз серии с номером 50 001.

В масштабе 1:87 модели паровоза BR 50 производили такие компании, как Marklin, Huhnerbein, Liliput, Weinert, Trix, Revell, Italeri, Fleischmann, Piko, Roco. Roco комплектовали этим паровозом стартовые наборы с артикулом 41303 - "Поезд с паровозной тягой Deutsche Reichsbahn (DR)". Модель уже была оборудована цифровым декодером (и имеет, соответственно, разъем 8-pin), светом. Имеет маркировку 50 1304-0, принадлежность к DR и соответствует III (третьей) эпохе. Модель с обычным тендером.

Более современная модель Roco 72174 - "Паровоз BR 50, DB" с тендером конструкции 2'2'T26 (с дополнительной кабиной). Привод на 7 осей (на двух колесах - тяговые шины), 5-полюсный мотор с маховиком, разъем для декодера PluX16 (в модели уже установлен звуковой декодер), шахты NEM 362 для замены сцепок, свет на светодиодах трехточечный по ходу движения, длина по буферам - 265 мм., минимальный проходимый радиус 419,6 мм. Принадлежность - DВ, соответствует VI (четвертой) эпохе.


Новости

Распродажи и новинки


И ещё...