Локомотивы: тепловоз DR 119, DR/DB 219

Производитель: локомотивный завод "23 августа", Бухарест.
Дата постройки: 1976 – 1985 годы.
Всего произведено: 200 экземпляров.
Осевая формула: С'С'.
Ширина колеи: 1,435 мм.
Нагрузка на ось: 16 тонн.
Масса: 99 тонн / 110 тонн.
Длина по буферам: 19500 мм.
Высота: 4590 мм.
Запас топлива: 4000 литров.
Трансмиссия: гидродинамическая.
Тормоз: пневматический.
Максимальная скорость: 120 км/ч / 140 км/ч.
Нумерация: в DR 119 001 - 200, DR/DB 219 003–200
Списание: окончилось к 2006 году.

Локомотив класса 119 выпускался в Румынии специально для восточногерманских железных дорог Deutsche Reichsbahn. Тепловоз в рамках соглашений СЭВ выпускали на локомотивном заводе "23 Августа" в Бухаресте. Агрегат с осевой формулой С'С' прозвали "подводная лодка" из-за круглых "иллюминаторов" на бортах, также он заслужил прозвища "Карпатский ужас" и "Месть Чаушеску" из-за многочисленных технических проблем, которые были следствием некачественной румынской сборки и которые немцы устраняли прямо при получении локомотивов с завода...

В конце 1970-х Deutsche Reichsbahn нуждался в локомотивах с функцией подогрева пассажирских вагонов, осевой нагрузкой менее 16 тонн и выходной мощностью более 2000 лошадиных сил. С этим и было связано появление класса 119, который появился вследствие усовершенствования чрезвычайно успешной серии локомотивов класса 118. Но по соглашениям в рамках Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) в ГДР не разрешалось строить тепловозы мощностью более 1500 л.с. А локомотивостроители Советского Союза могли поставлять только очень мощные и тяжелые машины - классов 130 - 132 и 142.

Единственным производителем, который мог выполнить заказ был завод "23 августа" в Бухаресте. Локомотив там собирался из комплектующих, поступавших из разных стран СЭВ. Таким образом, тепловоз DR 119 был интернациональным проектом. Румынский производитель сначала заявил о своей готовности также установить дизельные двигатели, произведенные в Восточной Германии. Но из-за проблем с координацией в национальной плановой комиссии Восточной Германии этого не произошло. И для выполнения заказа на заводе в Бухаресте были установлены двигатели, изготовленные по лицензии западногерманского производителя MTU Friedrichshafen. Deutsche Reichsbahn закупил всего 200 локомотивов с 1976 по 1985 год.

Летом 1976 года был построен прототип модели с номером 119 001, но у него не было функции подогрева вагонов, а первые тест-драйвы были неудовлетворительными. В январе 1977 года он прибыл в Галле для дальнейших испытаний. Только в октябре 1977 первый серийный локомотив с номером 119 002 был принят в эксплуатацию.

Локомотивы с самого начала страдали недостатками и проблемами. После первых поставок примерно 50% локомотивов сразу же попадали в мастерские. Локомотивы 119 003 - 025 имели сходные проблемы.

Ещё до того, как их вводили в эксплуатацию, проводились большие работы по переоборудованию и техническому обслуживанию (в основном в депо Дрезден-Фридрихштадт). Это была "германизация" продукта, как это называл обслуживающий персонал. Сводилось к тому, что компоненты, произведенные в Румынии, были заменены на такие же производства ГДР более высокого качества. Но всё равно затем от 20 до 30 процентов локомотивов обычно ломались и постоянно находились в ремонте. Частота поломок быстро привела к проблемам с запчастями. Вынашивавшийся план использовать современные компоненты от класса 119 для модернизации старого класса 118 из-за этого просто провалился. Наоборот, локомотивы класса 119 было возможно иногда "оживить" только запчастями от класса 118! Часть локомотивов класса 119 немцы просто разбирали на запчасти... Два пеервых локомотива, прототип 119 001 и первый серийный 002, были выведены из эксплуатации и разобраны ещё в 1980-х годах.

После нефтяного кризиса в 1980-х немцы все больше полагалась на электрификацию линий, и из-за постоянных технических проблем с серией 119 контракт на поставку с производителем был расторгнут после получения от него 200 локомотивов. Хотя первоначально планировалось купить 250 локомотивов с возможностью дальнейших поставок.

Помимо починки сразу после прибытия из Румынии в ГДР, их приходилось ещё и перекрашивать. Класс 119 поставлялся с завода более светлого красного цвета, чем стандартный красный цветовой схемы Deutsche Reichsbahn. Нижняя полоса была в стандартном цвете светлой слоновой кости, как и крыша (некоторые локомотивы были без боковых полос, например, 119 003 и 161). Рама была черная, шасси и бак серые. Позже рамы также сделали серыми.

У локомотивов 119 003 – 119 115 появилась третья фара над окнами. Начиная с локомотива 116 и по 200 третья фара находилась уже не над передними окнами, а под ними, и им убрали карниз над лобовыми стеклами. Сделали дополнительные вентиляционные отверстия для лучшей вентиляции машинных отделений.

Несмотря на все проблемы, модель активно использовалась по всей стране даже после воссоединения Германии в начале 90-х.

В 1991 году локомотивы с номерами 119 078 и 119 087, которые были отремонтированы в мастерских в Фихтахе, были окрашены уже в "восточный красный" в соответствии с цветовой концепцией DB, со светло-серыми рамой и крышей, а также с большим белым "нагрудником". Когда в 1992 году были согласованы принципы нумерации после объединения двух немецких государственных железнодорожных администраций, DB и DR, в единую компанию DB AG, локомотивам был присвоен номер класса 219. При этом они сохраняли серийный номер.

Кроме того, в начале 1990-х (1992-1993) была предпринята попытка модернизации серии. 20 машин были полностью перестроены на заводе Krupp Verkehrstechnik в Эссене. Все двигатели были заменены на новейшую версию 12КВД21-АЛ5 мощностью 1500 л.с., коробки передач также были адаптированы. Помимо значительного увеличения производительности благодаря новым двигателям, максимально допустимая скорость тоже была увеличена до 140 км/ч, чтобы их можно было также использовать в междугородних перевозках. Переделанные локомотивы обозначали как класс 229. 3 апреля 1992 года первый модернизированный локомотив 229 100 был передан в депо Галле, модернизированные машины работали менее десятилетия и постепенно выводились из эксплуатации с 2001 по 2003 год. Хотя некоторые представители класса 229 всё ещё используются DB Bahnbau или Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (MEG, дочерняя компания DB). И кое-где ещё - например, 229 147 находился в эксплуатации у Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR) с 2015 года. Четыре локомотива класса 229 были окрашены в желтый цвет и использовались DB Netz в качестве локомотивов для строительных поездов.

С конца 1997 года оставшиеся на ходу локомотивы перекрашивали в соответствии с новой схемой DB в "дорожный красный" (traffic red) с белой полосой спереди. В дополнение к 20 экземплярам DB класса 229 эту окраску также получили 11 представителей класса 219. Каркас, крыша были светло-серые, а шасси и бак черные. "Нагрудник уступил место стандартной "планке" с логотипом DB.

В середине 2000 года из когда-то построенных 200 экземпляров на ходу оставалось около 150.

В 2001 году поступило последнее предложение по модернизации от завода в Хемнице. Там была запланирована реконструкция, включавшая создание новой кабины машиниста по стандартам DB, установку двух новых двигателей Caterpillar номинальной мощностью по 1500 кВт каждый и другие нововведения. Но реконструированный таким образом прототип 219 158 остался единственным, потому что у DB Regio больше не было большой заинтересованности в тепловозах. И этот локомотив был передан музею DB в 2003 году, он и поныне используется для специальных "исторических" рейсов под старым номером 119 158. Он также получил типичную для ГДР окраску и соответствующую маркировку.

Большинство локомотивов серии были списаны в Германии до 2004 года. В настоящее время в музеях страны можно увидеть 6 экземпляров класса 119 (219 003, 084, 158, а также 229 100, 188, 199). Часть из них находится в нерабочем состоянии.

А вот в грузовых поездах DB Cargo в Болгарии и Румынии 12 таких тепловозов проработало до 2012 года.

Модели H0 имелись в аресенале таких компаний, как Gutzold (а позже и Piko) и Brawa. Модели Gutzold (Piko) были особо популярны на постсоветских просторах. Компания Piko делала как более старую версию с карнизом над лобовыми стеклами и встроенной фарой над ними, так и серию моделей без карниза с третьей фарой под окнами, модели были доступны во всех известных цветовых вариантах от DR и DB AG.

Наиболее доступна нынче модель из стартового набора 57138 - это BR119 промаркированный как DR 119 060-2. Реальный прототип этого локомотива 119 060-2 был выпущен с завода с номером 24347 в 1981 году. На Deutsche Reichsbahn под номером 119 060-2 он был передан 31.07.1981. С 01.01.1992 года в Deutsche Bahn AG он ходил под номером 219 060-1. С 01.07.1999 года под тем же номером он работал в DB Regio AG и закончил карьеру в марте 2003 года.

Отдельно продающаяся масштабная модель тепловоза BR 119 с артикулом 59934 также произведена в полном соответствии оригиналу в историческом и техническом плане. Имеются шахты NEM 362 для установки сцепок, двигатель с маховиками, 2 тяговые шины, разъем для установки декодера, направленные огни белого / красного цвета. Длина по буферам - 224 мм. Минимальный проходимый радиус: 358 мм. Обе модели относятся к IV эпохе и соответствует внешнему виду прототипа в период с 1976 по 1985 год.


Новости

Распродажи и новинки


И ещё...