Моторвагонный подвижной состав: ICE 1

Годы постройки: 1989 - 1993, реконструкция: 2005 - 2008, 2019 -
Производители головных моторных вагонов: Krauss-Maffei (кузова); Krupp, Henschel AEG, ABB, Siemens (электрика)
Производители прицепных вагонов: LHB, DUEWAG, Waggon Union, MHB, MBB
Число вагонов в составе 2 моторных головных, 12-14 прицепных
Ширина колеи: 1435 мм
Вес: 849 тонн (для 12-вагонного состава)
Пассажировместимость, мест: 743 (сидячих, для 12-вагонного состава)
Конструкционная скорость: 280 км/ч
Максимальная эксплуатационная скорость: 250 км/ч
Род тока и напряжение в контактной сети: переменный 15 кВ, 16,7 Гц

Моторный головной вагон (класс 401)

Осевая формула по UIC: Bo'Bo'
Колесная база тележки: 3000 мм
Длина: 20560 мм
Ширина: до 3070 мм
Собственная масса: около 80 тонн

Прицепной вагон 1 класса (класс 801, маркируется как Avmz)

Осевая формула по UIC: 2'2'
Длина: 26400 мм
Ширина: 3020 мм
Собственная масса: 52 тонны
Мест: 53 (после реконструкции), 48 (до реконструкции)

Прицепной вагон 2 класса (класс 802 / 802.9, маркируется как Bvmz / Bpmz)

Осевая формула по UIC: 2'2'
Длина: 26400 мм
Ширина: 3020 мм
Собственная масса: около 52,6 тонн
Мест: 71 (после реконструкции), 66 (до реконструкции)

Сервисный вагон (класс 803, маркируется как Bvsmz)

Осевая формула по UIC: 2'2'
Длина: 26400 мм
Ширина: 3020 мм
Собственная масса: 55,5 тонн
Мест: 35 (после реконструкции), 45 (до реконструкции)

Вагон-ресторан (класс 804, маркируется как WSmz)

Осевая формула по UIC: 2'2'
Длина: 26400 мм
Ширина: 3020 мм
Высота: 4 295 мм
Мест: 36 + 4 стоячих места


Intercity Express (Междугородный экспресс, ICE) - сеть высокоскоростных поездов, в основном распространённая в Германии, разработанная компанией Deutsche Bahn. Сеть функционирует в Германии, Австрии, Дании, Франции, Бельгии, Швейцарии, Нидерландах... В Европе ходят в общей сложности 259 таких составов. В марте 2017 года было объявлено, что Deutsche Bahn планирует пустить такие поезда от Франкфурта до Лондона по тоннелю под Ла-Маншем, пуск запланирован на начало 2020 года.

Эти поезда могут развивать скорость до 320 км/ч, изначально ориентированы на людей, часто совершающих деловые поездки или путешествующих на длинные расстояния. Таким образом, ICE является основным типом поездов на дальних направлениях в Европе и обеспечивают как максимальную скорость, так и максимальный комфорт перемещения, став хорошей альтернативой авиаперелётам. Разработал эти поезда, которые относятся к семейству Siemens Velaro, концерн Siemens AG.

Deutsche Bahn AG часто критикуют за то, что с введением сети ICE была значительно уменьшена сеть InterCity и упразднена сеть InterRegio, в том числе на тех направлениях, где использование более дорогих для пассажиров поездов ICE неоправдано по причине приблизительно одинакового времени в пути. Deutsche Bahn AG оправдывает введение ICE и более высоких тарифов на этих участках высоким комфортом в поездах ICE.

Так или иначе, ICE стали базой для развития концерном Siemens AG своего семейства высокоскоростных поездов под общей торговой маркой Siemens Velaro. Технически аналогичные проекты Velaro реализованы, в частности, в Испании и Китае (и они не относятся к немецкой сети ICE, работающей под эгидой Deutsche Bahn). Точно такие же поезда поезда (семейства Velaro), несколько адаптированные под требования заказчика, строят в Дюссельдорфе и поставляют и в Россию для использования на скоростных линиях Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород (в Германии этот проект называется Velaro RUS, у нас эти поезда известны как "Сапсан").

Уже с начала 1970-х годов министерство образования и развития ФРГ финансировало исследования в области рельсового транспорта и поездов на магнитной "подушке". На эти цели до 1990 года было выделено 450 миллионов марок, из них 70 миллионов были предназначены на разработку транспорта для сети ICE.

26 ноября 1985 года тронулся в путь первый тестовый поезда InterCityExperimental (ICE-V), на котором была опробована новая концепция. В тот же день этот поезд на участке пути между Хаммом и Гютерсло достиг скорости в 317 км/ч и установил мировой рекорд для поездов с многофазной системой электроснабжения. Новый мировой рекорд был достигнут этим же поездом 1 мая 1988 года - 406.9 км/ч. Этот экспериментальный тестовый поезд продолжал исполнять свои чисто испытательные функции до 1996 года, а потом его списали и заменили на другой тестовый состав, ICE S.

После длительных дискуссий между Министерством транспорта и руководством железных дорог об оснащении, длине и ширине вагонов, а также о количестве будущих поездов к 1988 году был достигнут компромисс. В сентябре 1987 года Deutsche Bahn AG заказали 82 локомотива серии 401, являющихся прямыми наследниками электровозов серии 120, для 41 поезда типа ICE 1. Первое поколение моторных вагонов (несмотря на отсутствие пассажирского салона, моторный вагон конструктивно связан с прицепленными к нему вагонами и на применение в качестве поездного локомотива не рассчитан) ICE 1 (cерия 401) является переработанными в моторные вагоны электровозами серии 120 с улучшенным дизайном и аэродинамикой.

Первый локомотив класса 120 был готов 13 января 1987 года (но это был тестовый образец - первый серийный локомотив был закончен только 26 сентября 1989 года). Первые 82 серийных локомотива были пронумерованы 401 001 - 020, 401 051 - 071, 401 501 - 520 и 401 551 - 571. Сначала корпуса и рамы изготавливали на предприятии Krauss-Maffei в Мюнхене. Затем их стали заказывать также на заводах Krupp (в Эссене) и Thyssen-Henschel (в Касселе). Консорциум из ABB (BBC), AEG и Siemens делал всю электрику.

В середине июня 1988 года были заказаны 482 (по некоторым данным 492) вагона следующих серий: 801 (вагоны первого класса); 802 (вагоны второго класса); 803 (сервисный вагон); 804 (вагон-ресторан). Вагоны строились под управлением компании LHB (Salzgitter). Их делали частично на предприятиях Duewag (Krefeld-Uerdingen), Waggon Union (Berlin), MHB, MBB Verkehrstechnik (Donauworth), MAN и еще было задействовано нескольких более мелких компаний. Первый вагон (класса 802) был получен от MBB 2 июля 1990 года. Первые вагоны классов 801 и 803 - от Duewag 13 августа того же года. Первые вагоны-рестораны были готовы осенью.

В конце июля 1990 года Бундесбан заказал еще 19 поездов - таким образом, по причине приближающегося объединения Германии количество заказанных поездов было увеличено до 60! А весной 1990 года были изготовлены локомотивы 401 015 и 401 515 с дополнительными пантографами для работы в Швейцарии.

Цена заказа на эти 60 составов (каждый имел два локомотива и 14 или 12 вагонов) составляла тогда около трёх миллиардов немецких марок и большую часть стоимости составляли затраты на электрооборудование. Каждый локомотив обходился в 8.7 миллионов, вагон-ресторан в 4 миллиона, сервисный вагон в 3 миллиона, остальные вагоны в 2.7 миллиона немецких марок!

Для оптимального использования своих возможностей поезда ICE нуждаются в специально оборудованных скоростных трассах, где они способны развивать скорость до 350 км/ч, однако могут использовать и стандартную железнодорожную колею, по которой могут двигаться с максимальной скоростью 160 км/ч. Так что одновременно под новые поезда усовершенствовались и дороги, оборудовались специальные скоростные участки, где поезд мог бы передвигаться со скоростью хотя бы 230 км/ч, иначе затея теряла смысл. Длина участков, на которых поезда ICE могут развивать скорость больше 230 км/ч, составляет в Германии 1300 км.

Поскольку при скоростях выше 160 км/ч тормозной путь поезда превышает 1 км, для управления движением поездов на высокоскоростных участках используется система автоматического слежения за движением поезда (Linienzugbeeinflussung). Эта система обеспечивает автоматический контроль за местоположением и скоростью поездов через пару проводов (так называемый линейный проводник), проложенных между рельсами. На центральный пост управления сообщается полученная информация, и машинист получает сигналы с информацией о дальнейших действиях на многие километры вперёд.

Поезда ICE используют электрический ток напряжением 15 кВ, частотой 16,7 Гц. Для высокоскоростных трасс используются контактные провода из специального сплава, улучшающего контакт и уменьшающего искрообразование. Контактные провода имеют очень высокое натяжение с целью предотвращения колебаний под воздействием ветра и воздушных потоков от проезжающих поездов.

Поезда ICE оборудованы специальными токоприёмниками, оптимизированными для движения на высоких скоростях. Пантограф типа DSA-350 S был специально разработан Dornier для использования в ICE 1. Особое внимание было уделено малому весу (100 кг) и аэродинамичности токоприёмника. Полный поезд ICE имеет два токоприёмника на каждом конце состава. Поскольку при движении с высокой скоростью проход первого токоприёмника вызывает достаточно сильное колебание контактной сети, для нормальной работы второго токоприёмника длина поезда должна быть достаточно большой, чтобы колебания гасли.

Только 29 мая 1991 года состоялась первая официальная настоящая поездка поездов ICE к новому вокзалу Кассель-Вильгельмсхёе вне расписания, а 2 июня того же года началась плановая эксплуатация ICE на линии Гамбург - Ганновер - Фульда - Франкфурт-на-Майне - Мангейм - Штутгарт - Мюнхен. Таким образом, в сеть были включены оба новых скоростных участка - Ганновер - Фульда и Мангейм - Штутгарт. Первый поезд ICE, Munchner Kindl, отправился с вокзала Hamburg-Altona в 5.53 утра 2 июня 1991 года...

С 1 сентября 2007 года курение запрещено во всём поезде (ранее для курящих и некурящих были отдельные вагоны). Места для курения сокращались постепенно - вначале всего до двух вагонов на самых концах поездов ICE 1 (вагоны 1 и 14). Начиная с конца 2005 года курение в вагонах первого класса отремонтированных поездов уже ограничивалось тремя отсеками вагона 14. До 30 сентября 2006 года курить ещё разрешалось в зоне бистро вагона-ресторана.

Вагоны разделены на две зоны раздвижными стеклянными дверями, оборудованными датчиками движения. Все вагоны полностью климатизированы. В 1995 году в вагонах 802 406-9 и 802 452-3 были испытаны новые системы кондиционирования воздуха без хладагента. Эти системы в качестве стандартных устанавливались затем уже в поездах градации ICE 3.

На каждом месте раньше была возможность подключить наушники и слушать бортовое радио (постепенно эта опция утратила актуальность и стала удаляться при переделке поездов). В некоторых вагонах первого класса все места оснащены дисплеями для просмотра передач бортового телевидения. В каждом поезде есть несколько вагонов, оснащённых усилителями для улучшения работы мобильных телефонов, а также несколько вагонов для отдыха, в которых использование мобильных телефонов нежелательно. Обычно вагоны 1, 3, 9, 11, 14 оборудованы ретрансляторами сотовой связи. В ICE 1 и ICE 2 есть вагон-ресторан, в ICE 3 и ICE-T его заменили на вагон-бистро. Все поезда оборудованы туалетами для инвалидов, а также специальными купе, где могут играть дети. Теперь уже все места в вагонах ICE 1 и 3 и многие места в вагонах ICE 2 оборудованы розетками, что позволяет бизнес-путешественникам продолжить свою работу, находясь в поезде.

У ICE 1 восемь ведущих осей на двух моторных вагонах. Уклон, который поезда могут безопасно преодолеть, ограничен - около 3,5%. Это одна из причин, по которой ICE 1 не ходят на железнодорожной линии Кельн-Франкфурт, которая имеет уклоны до 4%.

Промежуточные прицепные вагоны установлены на тележки типа MD 530 с колесной базой 2500 мм. Колеса имеют диаметр 920 мм. Вагоны соединены полуавтоматической муфтой, которая была разработана специально для ICE 1. Она объединяет тормозные шланги, электро- и оптоволоконные кабеля и оптоволоконные кабеля.

В конце 2005 года 7 поездов ICE были оборудованы Wi-Fi-хотспотами фирмы T-Mobile, что позволило пассажирам пользоваться в дороге услугами Интернета. Для доступа в Интернет использовалась технология UMTS. Тестовая фаза с возможностью бесплатного доступа закончилась 31 марта 2006 года. T-Mobile и Deutsche Bahn AG объявили испытания успешными. С 1 января 2017 года на всех линиях ICE предоставляется бесплатный доступ к Интернету.

Внешний дизайн ICE 1 очень похож на дизайн ICE 2. Основным отличием от всех остальных поколений ICE является приподнятая на 45 см крыша вагона-ресторана. ICE 1 является единственным ICE без электронных дисплеев для информации о маршруте снаружи; номера вагонов обозначены наклейками. Поезда ICE 1 имеют номера вагонов от 1 до 14, в то время как все другие поезда ICE имеют номера вагонов от 21 до 44.

Более новые поезда ICE 3 имеют большие цифровые дисплеи во всех вагонах, отображая, среди прочего, рекламу Deutsche Bahn, прогнозируемое время прибытия в следующий пункт назначения и текущую скорость поезда. Поезда ICE 3 оснащены терминалами с сенсорным экраном в некоторых вагонах, что позволяет путешественникам распечатать расписание поездов. Подобные терминалы, впрочем, были уже и в вагоне-ресторане ICE 2.

Дизайн и окраска поездов ICE защищены авторским правом и принадлежат фирме Deutsche Bahn AG. Дизайн поездов был разработан в 80-е годы дизайнерским бюро Александра Неймейстера (Alexander Neumeister). Внутренний дизайн вагонов был разработан Йенсем Петерсом (Jens Peters) из группы BPR-Design (Штутгарт).

Поезда окрашиваются в серый цвет (RAL 7035) с красной полосой (RAL 3020) в нижней части. Надо отметить, что сначала поезда ICE 1 и ICE 2 имели широкую красную полосу (RAL 3031), с более узкой (26 см) красной полосой другого оттенка внизу (RAL 4009). С 1998 по 2000 год все такие поезда перекрасили, оставив одну широкую красную полосу (RAL 3020). Это ничем не отличается от стандартной окраски DB - но главным отличием ICE служит непрерывная черная полоса, проходящая через все окна!

Надпись ICE выполняется темно-серым цветом (RAL 7038) с рамкой (RAL 7039). Пластиковые детали интерьера - серые (RAL 7035). Правда, сначала поезда ICE 1 имели цвет интерьера пастельных тонов, в соответствии с тогдашними цветовыми схемами DB, но в середине 2000-х все были перекрашены и переделаны, так что теперь у них внутри всё, как и у более современных поездов ICE 3 (включая рассеянный свет и отделку "под дерево").

Составы формируются из двух головных моторных вагонов (класс 401) и 12 (до 2008 года - от 9 до 14) промежуточных прицепных вагонов (класс 801 - 804). Теперь иногда в состав включаются вагоны от ICE 2 (вагоны ICE 1 и ICE 2 совместимы между собой - класс 402, 805 - 808). Вагоны, которые используются в составах ICE 1 нельзя использовать в каких-либо других составах, они рассчитаны только на применение в ICE 1.

До переделки 2008 года поезда ходили в разных конфигурациях. Для работы в Германии - 3 вагона первого класса (11, 12 и 14), 7 вагонов второго клласса (с 1 по 7), сервисного вагона (9) и вагона-ресторана (10). Вагон 7 мог быть трех типов: ориинальный вагон 2 класса ICE 1, вагон второго класса уже от ICE 2 или вагон 1 класса ICE 1, промаркированный как вагон 2 класса. Вагон первого класса с номером 13 отсутствовал. Для работы в Швейцарии - 4 вагона первого класса (11 - 14) и 6 вагонов второго класса (с 1 по 6), плюс сервисный вагон и вагон ресторан (9 - 10). Поезд из 14 вагонов достигал длины 410.7 метров. В этих поездах было 192 места в 1 классе, 567 во втором и 40 мест в ресторане, плюс еще 4 в небольшом отсеке для конференций.

После переделки в 2008 году поезда формировались из двух моторных вагонов и двенадцати промежуточных. Поезда 12-вагонной составности включают в себя 4 вагона первого класса, включая сервисный, где находится кондуктор (вагоны 9, 11, 12, 14), один вагон-ресторан (8) и семь вагонов второго класса (1-7). Длина 12-вагонного состава составляет 358 метров.

Deutsche Bahn является единственным оператором и владельцем поездов ICE 1. В настоящее время ходит 59 составов, каждый состоит из двух моторных вагонов и двенадцати промежуточных прицепных, каждый приблизительно на 750 мест. При старой четырнадцативагонной комплектации длина доходила до 411 метров и было до 800 мест. Поезда ICE 1 таким образом - самые длинные поезда ICE, поезда ICE поздних градаций короче и могут иметь такую же длину и вместимость только при соединении двух (а иногда и трех) составов. В отличие от других серий ICE, поезда ICE 1 не могут быть разделены на части для работы где-то ещё. Все 59 поездов ICE 1 базируются в депо Гамбург-Айдельштедт. Ещё один, шестидесятый состав разрушен в результате аварии под Эшеде в июне 1998 года.

Моторные вагоны класса 401 имеют номера 401 001 - 401 020; 401 051 - 401 090; 401 501 - 401 520; 401 551 - 401 590. Моторный вагон класса 401 включает в себя кабину с двумя сиденьями и моторный отсек с центральным коридором и дверями на обоих его концах. Обе тележки вагона оснащены двумя тяговыми двигателями. Каждый двигатель имеет номинальную мощность 1250 кВт. Такие же двигатели используются на локомотивах класса 120.

Моторные вагоны класса 401 номер с 001 по 020 и с 501 по 520 получили преобразователи на основе частотных тиристоров IGBT. Во всех последующих (номера от 051 до 090 и от 551 до 590) были установлены преобразователи с более совершенными запираемыми тиристорами GTO (Gate Turn Off), которые издают характерный звук при запуске. Моторные вагоны 001 - 020 и 501 - 520 весят около 80,4 тонны, а моторные вагоны 051 - 090 и 551 - 591 на две с половиной тонны меньше как раз из-за этих особенностей.

Моторные вагоны для Швейцарии оснащены вторым пантографом и элементами швейцарской системы безопасности. В 2007 году уже 19 таких поездов ICE 1 были оснащены системой управления поездами ETCS. Швейцарское правительство заплатило 34 миллиона швейцарских франков за это. Такая трата налоговых денег на переоборудование иностранных поездов вызвала шквал критики. ETCS используется в Швейцарии на линии Маттштеттен-Ротрист, по которой ездят поезда ICE 1 с 10 декабря 2006 года.

Остальные моторные вагоны тоже имеют возможность для установки второго пантографа при необходимости. Спереди моторные вагоны оборудованы закрытыми кожухами автоматическими сцепками Шарфенберга. Обычно моторный вагон 401 0xx соединен с вагонами первого класса, в то время как моторный вагон 401 5xx с конечным участком из вагонов второго класса.

Промежуточный прицепной вагон первого класса (класс 801) разделялся на две зоны. Одна область имела ряды сидений - по 2 с одной стороны и по 1 с другой, через проход. Сиденья были расположены на расстоянии 1114 мм друг от друга, а ширина прохода составляла 636 мм. Другая зона состояла из трех отсеков по пять мест в каждом, вокруг столиков. Ширина сиденья составляла 500 миллиметров. Всего в этих вагонах было 48 мест. Также там был большой туалет. Вагоны класса 801.8 отличались только тем, что в них у туалета был установлен радиотелефон сети C-Netz от DeTeMobil. Вагонов класса 801 первоначально было заказано 105, класса 801.8 - 41.

Промежуточный прицепной вагон второго класса (класс 802) разделялся на две зоны. В одной - четыре отсека, в каждом по шесть мест. В другой зоне сиденья стоят рядами 2 + 2 через проход. Они не были развернуты в одну сторону - в частности, до переделки 2008 года в этой зоне некоторые сиденья были сгруппированы так, что стояли лицом друг вокруг шести столиков. После переделки таких столиков оставили всего четыре. В вагоне было два небольших туалета. Перед реконструкцией сиденья были разнесены на 1020 мм, а спинки можно было откинуть почти на 40 градусов. Каждый вагон был выполнен в одном из трех различных наборов цветов (это касалось напольного покрытия и чехлов на сиденья). До модернизации поездов ICE 1 такие вагоны вмещали до 66 пассажиров. Сиденья имели ширину 480 мм. Первый заказ был сформирован на 246 вагонов этого типа.

Промежуточный прицепной вагон второго класса (класс 802.9) имел специальную конфигурацию. Он появился в 1993 году, когда уже начали изготавливать вагоны для ICE 2. Просто тогда стало понятно, что вагонов второго класса ICE 1 было сделано недостаточно, и на базе вагонов ICE 2 для ICE 1 сделали 24 вагона второго класса 806.9 и один вагон первого класса 805.9, их все вместе промаркировали условно как класс 802.9 и прицепили к поездам ICE 1 под номером 7.

Сервисный вагон (класс 803) до переделки 2008 года имел 39 мест второго класса, два места для инвалидных колясок и один конференц-зал (вернее - отсек) на четыре места. Кроме того, отделение для проводников, отделение для работников ресторана и туалет для инвалидов, включая пеленальный столик. Для обеспечения санитарных норм для работников ресторана предусмотрен дополнительный туалет. В служебном отсеке, помимо прочего, находится "штаб-квартира" информационной системы для пассажиров. Объявления обычно делаются из этого купе. Места второго класса были расположены так же, как в обычных вагонах второго класса. На момент ввода в эксплуатацию отсек для конференций имел большой стол, четыре свободно двигающихся кресла, электронную пишущую машинку, факс, телефон и розетки. В 1992 году спрос на услугу был высоким: конференц-залы были забронированы 8197 раз. Год спустя это число сократилось до 4400. В те времена единственные электрические розетки для пассажиров находились только в конференц-зале. Первый заказ был сформирован на 41 вагон этого типа.

Вагон-ресторан (класс 804), он же Bordrestaurant или BordRestaurant, имеет в общей сложности 40 мест. На одном конце было расположено восемь столов на 24 места в формате 2 + 1. Другая часть - зона самообслуживания (зона бистро), она рассчитана на 16 сидячих и 10 стоячих посетителей. Вагон-ресторан легко узнать по его приподнятой крыше, которая на 450 мм выше, чем остальная часть поезда - из-за оборудования кухни. В ходе реконструкции кухня была перепроектирована и там появилась микроволновая печь, место для хранения контейнеров и современная кофе-машина. В каждом поезде ICE 1 есть один вагон-ресторан.

Концепция поезда ICE 1 с двумя локомотивами и безмоторными вагонами была избрана из-за короткого времени разработки и имела определённые недостатки. Тип ICE 1 стал первой генерацией такого рода поездов. Но она продолжила и продолжает усовершенствоваться ICE 2, ICE 3 и так далее... Развитие ICE 1 в сторону мультисистемности, для использования на международных маршрутах, привело к созданию семейства ICE-M и позже ICE 3M. Были даже планы создания товарных ICE 1 (ICE-G), но они не были реализованы.

Поезд с двумя моторными и безмоторными вагонами из-за неоптимального распределения ведущих осей по отношению к массе поезда при определённых условиях эксплуатации поездам ICE 1 может не хватать мощности, чтобы преодолевать, например, подъёмы до 40 ‰ на высокоскоростном участке Кёльн - Рейн-Майн. Максимальная скорость поездов ICE 1 составляет 280 км/ч.

Intercity-Express первой генерации в 1991 году начал обращение по железным дорогам Германии с максимальной скоростью 250 км/ч. В мае 1995 года эту скорость подняли до 280 км/ч, а затем снова уменьшили до 250 км/ч. Только 1 поезд на лминии Нюрнберг-Мюнхен продолжил ходить со скоростью 280 км/ч.

Аварий у ICE 1 было достаточно, но лишь один из 60 построенных поездов был уничтожен в результате катастрофы под Эшеде. Остальные поезда в период с 2005 по 2008 год прошли ремонт и переделку с продлением срока службы (программа "Redesign"), что позволило им остаться в работе ещё 10 - 15 лет. Сиденья и дизайн интерьера были адаптированы к дизайну ICE 3, электрические розетки были оборудованы на каждом месте, локальные развлекательные аудио и видео системы были удалены, а вот электронные индикаторы бронирования сидений были добавлены. Модернизация последнего поезда ICE 1 была завершена в конце октября 2008 года. Для переделки каждый поезд изымали из оборота на 25 дней. Переделка обходилась в три миллиона евро за поезд. Угрохали 180 миллионов - но это выходило дешевле постройки новых поездов... Во время редизайна некоторые вагоны первого класса были переделаны в вагоны второго класса и получили новые номера. В свою очередь, служебные вагоны серии 803 были переведены из второго класса в первый класс. Переделка велась на железнодорожных мастерских под Нюрнбергом.

Позитивные моменты переделки включали в себя новые гаммы цветов, более яркое освещение, электронные индикаторы бронирования мест (а не бумажки, как раньше), отделку "под дерево", как усовременных ICE 3 и розетки у каждого места. Редизайн ICE 1 был удостоен премии Brunel Award 2008 года!

В туалете появились "тревожные" кнопки. Более современной стала электрическая схема вагонов. Но зато уменьшили расстояния между сиденьями во втором классе - до 920 мм. Это привело к тому, что теперь не все сиденья стоят у окон - часть обзора уже не имеет. Были удалены локальные аудио и видео системы, радиотелефоны, подставки для ног в вагонах второго класса, терминалы для информации о расписании и кнопки вызова проводника в первом классе. Спинки в купе второго класса больше не откидываются.

В 2014 году было объявлено о планах Deutsche Bahn продлить срок службы нескольких поездов ICE 1 до 40 лет после второй доработки (как минимум до 2030 года). Поезда должны быть уменьшены в длине - с двенадцати до девяти вагонов. В таких поездах будет доступно 503 места, из которых 110 в первом классе. 320 миллионов евро будет инвестировано в этот этап модернизации ICE 1. Весной 2019 года началась реконструкция первого поезда, остальные поезда будут модернизированы к 2023 году.

Крушение ICE у Эшеде, произошедшее 3 июня 1998 года, является самой серьёзной катастрофой в истории немецких железных дорог, а также в истории скоростных поездов вообще. При столкновении ICE 1, сошедшего с рельсов во время движения со скоростью 200 км/ч, с опорой моста погиб 101 человек и 88 тяжело пострадали. У этой аварии даже есть свой сайт (адрес на немецкой странице).

Крушение произошло по причине разрыва бандажа одного из колёс передней колёсной пары задней тележки первого вагона, произошедшего за 5,5 км до места катастрофы. На момент катастрофы использовались двухблочные колёса с резиновыми демпфером, повышающим плавность хода. Бандаж разорвался из-за чрезмерной эксплуатационной нагрузки в изношенном состоянии. Одна часть разорвавшегося бандажа пробила пол вагона и осталась защемлённой в тележке, при прохождении поездом стрелки ударила в направляющий рельс и вызвала сход тележки с рельс. При проезде следующей стрелки сошедшее с рельса колесо переставило её, что вызвало переход третьего вагона на скорости 198 км/ч на соседний путь с последующим столкновением этого вагона поезда с опорой моста и её разрушением. Силой рывка вагоны были оторваны от ведущего приводного вагона. Четвёртый вагон перевернулся и упал рядом с полотном. Мост рухнул, и его обломки разорвали на две части пятый и полностью погребли под собой шестой вагон. Все следующие вагоны, толкая друг друга, сложились «гармошкой» на мосту и перед мостом. Задний приводной вагон сошёл с рельс, но получил лишь мелкие повреждения. Ведущий приводной вагон благополучно остановился только через два километра практически не потерпев катастрофу.

Различные масштабные модели поездов ICE 1 выпускались компаниями Marklin, Fleischmann, Roco, Trix, Mehano, Piko.

Специально для визита королевы Елизаветы II 23 октября 1992 года в Дрезден был сформирован поезд ICE 1 специальной конфигурации. От поезда 173 были взяты два вагона первого класса (для курящих и некурящих), вагон-ресторан, служебный вагон, а также два вагона второго класса (для курящих и некурящих). Был прицеплен второй вагон-ресторан и два вагона первого класса от другого состава. Второй вагон-ресторан был переоборудован в тронный зал, а два дополнительных вагона первого класса предназначались для почетных британских гостей и их спутников.

Два локомотива 401 073-2 и 401 573-1 были в 1995 году воспроизведены в масштабе 1:87 (H0) фирмой Marklin (артикул 3750); локомотив 401 073-2 имел надпись "Элизабет" слева и справа. Оба локомотива продавались в одном наборе.

Фирма Roco выпускала аналоговый стартовый набор (артикул 51130), содержавший укороченную версию состава ICE 1 (два головных - обмоторен только первый - вагона и один промежуточный). Принадлежность - DB, V (пятая) эпоха. У модели имелся разъем для установки цифрового декодера. В зависимости от направления движения переключается свет - красный/белый.

Фирма Piko и по сей день (2020 год) выпускает аналоговый стартовый набор (артикул 57094) в серии Piko myTrain, содержащий укороченную версию состава ICE 1 в упрощенном виде. Тем не менее, принадлежность - однозначно DB, также от V (пятой) эпохи...

Информация о наборе Piko, артикул 57094


Новости

Распродажи и новинки


И ещё...