Локомотивы: тепловоз М62, DR/DB BR120/220

Страна постройки: СССР, Украина
Завод: Луганский тепловозостроительный завод
Годы постройки: 1964 - 2001
Всего построено: 3273 экземпляра
Род службы: Грузопассажирский
Осевая формула: Co’Co’
Полный служебный вес: М62 - 116,5 тонн, (2-,3-)М62 - 120 тонн (секция), (2-,3-)М62У - 126 тонн (секция).
Нагрузка на ось: 19,3 т (20 т у 2М62, 21 т у 2М62У).
Длина: М62 - 17 500 мм, 2М62 - 2х17 400 мм, 3М62 - 3х17 400 мм
Максимальная высота: 4630 мм
Ширина: 2950 мм
Полная колёсная база: 12 800 мм
Расстояние между шкворнями тележек: 8600 мм
Колёсная база тележек: 4200 мм
Диаметр колёс: 1050 мм
Ширина колеи: 1520 мм, 1435 мм
Наименьший радиус проходимых кривых: 125 м
Тип дизеля: 14Д40 (12ДН23/30) (изначально) и 2Д49 (12ЧН26/26) (при модернизации)
Мощность дизеля: 1471 кВт (2000 л. с.)
Тип передачи: Электрическая
Тяговый генератор: ГП-312
Тип ТЭД: ЭД-118А
Выходная мощность ТЭД: 6?192 кВт
Передаточное отношение редуктора: 75:17 (4,412)
Сила тяги длительного режима: 20 000 кгс
Скорость длительного режима: М62 - 20,0 км/ч, М62У - 20,9 км/ч
Конструкционная скорость: 100 км/ч
Запас топлива: М62 - 3390 кг, М62У - 6300 кг
Запас песка: М62 - 600 кг, М62У - 700 кг
Запас воды: 950 кг
Запас масла: 950 кг
Эксплуатация: СССР, Россия, Украина, Белоруссия, Молдавия, Латвия, Литва, Венгрия, ГДР, Германия, Грузия, Польша, Чехия, Словакия, Куба, Монголия, КНДР, Приднестровье, Казахстан, Румыния

М62 – советский магистральный шестиосный тепловоз грузопассажирского типа, выпускаемый Луганским тепловозостроительным заводом с 1965 года. Изначально разработан для эксплуатации в странах СЭВ, но с 1970 года строился и для МПС СССР. Имеет двухсекционную и трёхсекционную модификации. По состоянию на 2020 год — один из самых эксплуатируемых типов тепловозов на РЖД. Тепловозы выпускались в общей сложности более 30 лет, имели несколько десятков разновидностей и отправлены на экспорт во многие зарубежные страны.

Общее количество всех тепловозов семейства М62, построенных за период с 1964 по 2001 годы на Луганском (Ворошиловградском) заводе - 6381 секция. За время эксплуатации тепловозы семейства М62 успели поработать практически во всех видах движения - в поездной работе с грузовыми и пассажирскими поездами, в вывозной работе, со сборными поездами, и на главных ходах, часто под контактной сетью, и на глухих подъездных путях, на "окнах" с различной путевой техникой, и даже со всякими специфическими поездами - восстановительными, пожарными и т.д.

Имеет различные прозвища: "Машка" (самое распространённое прозвище в СССР и постсоветских странах), "Военная Машка" или "Демобилизованная Машка" ( для разновидности ДМ62), "Маруська" (на Белорусской железной дороге, а также на Украине), "Мунька" (в Литве и Латвии), "Муха" (на Дальнем Востоке, а также на Белорусской железной дороге), "Малышка" (в Латвии), "Мопед", "Сергей" (в Венгрии и Чехословакии), Taiga Trommel ("Таёжный барабан", из-за шума, который производил тепловоз ввиду отсутствия глушителя в первой серии поставок, "Вумме" и даже "Последняя месть Сталина" - в ГДР на Deutsche Reichsbahn), "Гагарин" (в Польше). В фильме "Поезд Вне расписания" можно видеть тепловозы М62-1255 и М62-1259.

В 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы Nydqvist och Holm AB 20 тепловозов Di3 мощностью 1950 л. с., которым дали обозначение M61 (известны как NOHAB). Советское руководство и первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв лично были очень недовольны, когда узнали об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран.

Между дирекцией локомотивной службы железных дорог Венгрии (MAV) и внешнеторговой организацией "Машиноимпорт" начались переговоры о поставке магистральных тепловозов из Советского Союза и был подписан первый контракт. Заказ на производство был размещён на Ворошиловградском (в тот период - Луганском) тепловозостроительном заводе на территории нынешней Украины. Государственный комитет тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения 27 февраля 1963 года утвердил техническое задание, а ВСНХ СССР распоряжением №50 РС от 6 мая 1963 года и Совет Министров УССР распоряжением №639-72 РС от 15 мая 1963 года обязали Луганский завод создать тепловоз для поставки в Венгерскую народную республику. Технический проект тепловоза был разработан в мае 1963 года конструкторами бюро перспективною проектирования отдела главного конструктора, под непосредственным руководством главного конструктора завода А.Н.Коняева, заместителя главного конструктора В.Р.Степанова и начальника бюро В.Е.Майского, рассмотрен и утвержден 29 мая 1963 года Донецким совнархозом, 13 июня 1963 года - Государственным комитетом по координации научно-исследовательских работ при Совете Министров УССР и 29 нюня 1963 года - Госкомитетом тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения. К концу 1963 года чертежи были выданы в производство.

Был разработан тепловоз в габарите европейских ЖД для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л. с. с электропередачей. Изначально для него планировалось использовать название ТЭ112, но поскольку Венгрия выступала заказчиком, она потребовала сменить название на М62, поскольку это соответствовало той системе обозначений, которая была принята на Венгерской железной дороге. Согласно этой системе, название М62 можно было расшифровать как "дизельный локомотив (венг. motormozdony), 6-осный, 2-го типа". Изначально название М62 должно было использоваться только на территории заказчика, а в СССР тепловоз должен был называться ТЭ112, но поскольку руководство СССР планировало поставлять тепловоз не только в Венгрию, но и в другие страны социалистического мира, было решено оставить общее название М62.

1 - прожектор; 2 - тифом; 3 - боковая опора главной рамы; 4 - противопожарный резервуар; 5 - воздушный компрессор; б-канал для подвода охлаждающего воздуха к главному генератору; 7 - двухмашинный агрегат; в - однокорпусный агрегат; 9 -главный генератор; 10- дизель; И-выхлопная труба; 12 -бак для воды;

13 - вентилятор холодильника; 14 - подпятник; 15 - холодильная камера; 16 - огнетушитель; 17-отопительновентиляционный агрегат; 18 - стяжной ящик; 19 - каналы для подвода охлаждающего воздуха к тяговым электродвигателям; 20 - карданный вал; 21 - шкворень, 22 - тяговый электродвигатель; 23 - осевой редуктор;

24 - аккумуляторная батарея; 25 - топливный бак; 26 - тележка; 27 - тяговый крюк; 28 - скоростемер;

29 - пульт управления; 30- сидение машиниста; 31 - вентилятор тяговых электродвигателей передней тележки; 32 -передний распределительный редуктор; 33 - теплообменник; 34 -задний распределительный редуктор:

35 - гидропривод вентилятора; 36-секции холодильной камеры; 37- буфер; 38- тормозной кран машиниста; 39- контроллер; 40 - привод ручного тормоза; 41 - автомат включения гидромуфты; 42- воздухоочиститель;

43 - вентилятор тяговых электродвигателей задней тележки; 44 - топливоподогреватель; 45 - вентилятор главного генератора; 46 -откидной умывальник; 47-высоковольтная камера; 48- электрическая плитка;

49 - фильтр тонкой очистки масла

Кузов — рамной конструкции, вагонной компоновки. Поставлен на две трёхосные тележки. Тележки экспортных М62 были выполнены с четырьмя тормозными цилиндрами и двухсторонним нажатием колодок. Конструкционная скорость - 100 км/ч.

Дизель 14Д40 (12ДН23/30) производства Коломенского тепловозостроительного завода. Дизельный двигатель — двухтактный, 12-цилиндровый, с двухрядным V-образным расположением цилиндров, объёмом 150,6 литра, с водяным охлаждением, клапанно-щелевой продувкой приводным нагнетателем и турбонаддувом. При номинальной частоте вращения вала 750 об/мин развивает мощность 2000 л.с. (1470 кВт). Кроме того, на тепловозе установили водомасляный теплообменник. Привод вентилятора — механический с гидромуфтой.

Тяговый генератор - ГП-312, постоянного тока, с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Вместе с дизелем образует дизель-генераторный агрегат 14ДГ, смонтированный на главной раме. Передача мощности - электрическая постоянного тока. Схема возбуждения тягового генератора - аппаратная, каскадная, с магнитным усилителем.

Тяговые электродвигатели - ЭД-107, 6 штук.

Тяговый привод — опорно-осевой, с односторонней зубчатой передачей. Диаметр колёс — 1050 мм.

Управление — 15-позиционный контроллер машиниста и три ступени возбуждения тяговых электродвигателей (100, 67 и 30 %).

В апреле - мае 1964 года были построены два опытных образца - тепловозы М62-1 и М62-2. Их предназначение заключалось в проведении испытаний на территории Советского Союза. Поэтому колесные пары были установлены с шириной 1524 мм. Тепловозы были оснащены автосцепкой СА-3. Внешнее отличие опытных М62-1 и М62-2 заключалось в схожести лобовой части с тепловозом 2ТЭ10Л. В дальнейших экземплярах это сходство отсутствовало.

Оба опытных тепловоза подверглись заводским испытаниям, в которых участвовали специалисты ВНИТИ из Коломны и его филиала в Луганске, а также специалисты ЦНИИ МПС. На испытаниях было проверено соответствие основных параметров тепловоза техническим условиям на поставку, выявлены и устранены некоторые дефекты. Затем опытные тепловозы были подвергнуты эксплуатационным и государственным испытаниям на участке Кондрашевская-Новая - Старобельск Донецкой ж.д и затем в депо Лиски (Георгиу-Деж) Юго-Восточной ж.д. После проведения подготовительных операций, локомотивы приступили к поездной работе в грузовом движении на участках Лиски - Валуйки, Лиски - Поворино и Лиски - Отрожка. К концу 1964 года испытания были закончены. Каких-либо серьёзных недостатков в конструкции тепловозов М62 выявлено не было. Только отмечалось, что требуется совершенствование дизеля 14Д40 (в частности, "слабым" узлом оказались цилиндровые крышки), и что внутри тепловоза достаточно тесно. Еще одним минусом стал малый объем топливного бака при большом расходе дизельного топлива — 3800 л. Только в версии "У" топливный бак стал больше — 7300 л.

В дальнейшем опытные М62-1 и М62-2 эксплуатировались на железных дорогах СССР (Среднеазиатской, Львовской, Юго-Восточной), а в 1971 году были сняты с поездной работы и переданы Октябрьской железной дороге в ОПМС-1. Тепловоз М62-2 был в ОПМС-1 Решетниково списан и в 1995 г. разрезан здесь в металлолом. М62-1 после списания в 1996 был передан в качестве экспоната в музейную экспозицию Центрального музея Октябрьской ж.д. и в настоящее время его можно увидеть на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

А в 1964 году межведомственная комиссия рассмотрела результаты испытаний, приняла опытные образцы и рекомендовала начать изготовление партии на экспорт. С 1965 г. на Луганском заводе началось серийное производство М62.

Тепловоз поначалу поставлялся только в социалистические страны. В Польше он получил индекс ST44, в ГДР — сначала V 200, потом BR 120, затем BR 220 (смена единой классификации), в ЧССР — Т679.1, потом изменили на 781, в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М.

Экспортные модификации М62 имели примерно одинаковые технические характеристики, но по требованию страны-заказчика вносились необходимые изменения в конструкцию.

Тепловозы типа М62, поставлявшиеся на экспорт в разные страны, имели практически одинаковые основные технические характеристики, и отличались друг от друга в основном только конструктивным исполнением отдельных узлов и агрегатов (в связи с различными требованиями стран-заказчиков): шириной колеи (1435 или 1524 мм), профилем бандажей колёсных пар, ударно-тяговыми устройствами, тормозными системами, приборами безопасности, средствами связи, расположением соединительных мест для экипировочных устройств, а также внешним оформлением.

Местом сосредоточения и передачи тепловозов заказчикам стало депо Королёво Львовской ж.д. Здесь был построен специальный участок, где прибывшие с завода тепловозы подвергались расконсервации, перестановке на тележки узкой колеи, обкатке и сдаче приемщикам заказчиков. Специально для обкатки локомотивов на тележках узкой колеи на ряде перегонов был уложен дополнительный третий рельс (на колею 1435 мм). Принятые тепловозы со своими представителями отправлялись на пограничную станцию Чоп, откуда следовали в страны назначения. Первым таким локомотивом был серийный М62-001 – 27 апреля 1965 года со станции Чоп он отправился в Венгрию.

В том же году были построены первые 4 экземпляра для Польши (серия ST44), ST44-001 прибыл в Польшу 4 января 1966 г. В дальнейшем польский вариант тепловоза получил буферные фонари большого размера, наподобие прожекторов.

В ГДР и Чехословакию тепловоз начал поступать в 1966 году. Там он получил обозначения V200 и T.679.1 соответственно. С 1970 года в ГДР он стал называться 120, а с 1992 – 220. Поставка тепловозов в страны Восточной Европы выглядела следующим образом.

Небольшая часть (около 5% от общего количества) тепловозов типа М62, поставленных в страны, имевшие общие границы с СССР (Венгрия, Польша, Чехословакия, а также Северная Корея) была выполнена для колеи 1524 (1520) мм. Эти тепловозы предназначались для эксплуатации в приграничных зонах на участках с "советской" шириной колеи. Протяжённость таких участков, тянувшихся из СССР в соседние страны, измерялась иногда десятками, а иногда и сотнями километров.

Тепловозы серии М62 для государственных железных дорог Венгрии (MAV): номера с 001-270, всего 270 ед., поставлены с 1965 - 1974 г.г., колея 1435 мм; номера с 501-518, всего 18 ед., поставлены с 1970, 1978 г.г., колея 1524 мм. Для венгерской железной дороги GySEV (Gyor-Sopron-Ebenfurth): номера с 901-906, всего 6 ед., поставлены в 1972 г., колея 1435 мм. В Венгрии тепловозы М62 500-х номеров до настоящего времени эксплуатируются в депо Захонь (Zahony) на коротком участке колеи 1524 мм Захонь - Чоп (Украина).

Для государственных железных дорог Польши (PKP): как ST44 номера с 001-1113, всего 1113 ед., поставлены в 1965-1988 г.г., колея 1435 мм; ST44-1500 (опытный) в 1 экземпляре поставлен в 1980 г., колея 1435 мм; как ST44 номера с 2001-2068, всего 68 ед., поставлены в 1977-1980 г.г., колея 1524 мм; как М62 для промышленности, номера с 01-09, всего 9 ед., поставлены в 1972-1979 г.г., колея 1435 мм. В Польше ST44, построенные для колеи 1524 мм (2000-е номера) работают на ширококолейной линии LHS в Южной Польше, имеющей протяжённость около 400 км ("Linia Hutniczo-Siarkowa" - "Металлургическо-серная линия").

Для железных дорог Чехословакии (CSD): как T.679.1 номера с 001-374, 400-600, всего 575 ед., поставлены в 1966-1979 г.г., колея 1435 мм; как T.679.5 номера с 001-025, всего 25 ед., поставлены в 1966 г., колея 1524 мм; как T679.5 номера с 026, 027, всего 2 ед., поставлены в 1969 г., колея 1524 мм. С 1 января 1988 года на железных дорогах Чехословакии тепловозы серии T679.1 получили обозначение 781 (а серия T679.5 - 781.8, т.е. 800-е номера). В Чехословакии тепловозы серии T679.5 первоначально эксплуатировались на линии Ужгород - Матьовице - Ханиска (95 км колеи 1524 мм) до её электрификации в 1976-1978 г.г. (после чего большинство тепловозов серии T679.5 было перешито на колею 1435 мм).

Для железных дорог ГДР (DR): как V200 (120) номера с 001-378, всего 378 ед., поставлены в 1966-1975 г.г., колея 1435 мм; как V200 номера с 501-515 и 506-508, всего 18 ед., поставлены в 1971-1978 г.г., колея 1435 мм.

До тех пор, пока они не были окончательно выведены из эксплуатации в 1995 году, эти локомотивы имели обозначение класса 220 после слияния с Deutsche Bahn AG.

К 2007 году массовая эксплуатация тепловозов М62 в Европе продолжалась только в Венгрии. В Польше, Германии и Чехословакии большинство локомотивов было списано в первой половине 1990-х годов. 60 таких списанных тепловозов закупила Северная Корея. 30 штук приобрела Литва (в основном - на запчасти)

Локомотивы серии V 200 использовались только Лейпцигской железнодорожной компанией (LEG) в Германии в 2007 году, а последний был продан в Польшу в 2011 году. С 2020 года локомотивы больше не тянут грузовые поезда. С тех пор там локомотивы работают тллько в частных промышленных компаниях.

Deutsche Bahn AG по-прежнему владеет семью музейными экземплярами: в депо Штасфурта находится номер 120 366 в не рабочем состоянии; в саксонском железнодорожном музее в Хемнице-Хильберсдорфе находится номер 120 269; дрезденский музей транспорта владел номером 120 338 в своем депо Дрезден-Альтштадт; в депо Арнштадта находится номер 120 274, по состоянию на 2020 год в рабочем виде; номер 120 198 был сохранен обществом Друзей Тюрингенской железной дороги в Веймаре; номер 120 001 сохранен обществом Друзей Мекленбургской железной дороги и находится в бывшем депо Шверина.

Для Северной Кореи в период с 1967 по 1974 годы было собрано 48 экземпляров для колеи 1435 мм. и 5 тепловозов колеи 1520 мм (для работы в пограничной зоне). В КНДР тепловоз получил обозначение К62. В дальнейшем Северная Корея закупила списанные 60 тепловозов М62 у ГДР, Польши, Чехословакии и СССР. Несколько экземпляров были собраны КНДР самостоятельно при использовании деталей производства Луганского завода. Кроме того, Северная Корея провела модернизацию нескольких М62, сделав из них электровозы.

Для Кубы было собрано 20 тепловозов для колеи 1435 мм. в 1974 - 1975 годах и доставлены на остров морскими судами. Вариант кубинского тепловоза отличался климатическим исполнением – он был предназначен для работы в тропических условиях. Была изменена система охлаждения дизеля, а сам он был пониженной мощности – 1690 л.с. Сцепные муфты располагались на кубинских образцах выше, под "американский" стандарт. Для Кубы завод выбрал обозначение М62К, но там название было сменено на цифровое обозначение: 61.601-61.620. Тепловоз с номером 61.621 был собран на острове из запчастей других тепловозов. На сегодняшний момент эксплуатация этих машин там уже прекращена.

Для железных дорог МНР ("Монгол Томор Зам") строились тепловозы: 2М62М (двухсекционные, 1980-1987 г.г., 66 ед./132 секции, №№001-066); М62УМ (односекционные, на бесчелюстных тележках, 1989-1991 г.г., 16 ед., №№001-016). Все колеи 1520 мм. В настоящее время подавляющее большинство этих машин продолжает эксплуатироваться. В связи с возросшим объёмом перевозок на "Монгол ТЗ", в 2004 - 2005 годах сюда было передано 11 тепловозов серии 2М62 с РЖД (в основном, с ДВС ж.д., депо Вяземская).

Официально тепловоз М62 в Иран не поставлялся. Однако в 1967 году Луганский тепловозостроительный завод собрал два тепловоза в климатическом исполнении с обозначением ИР62 для колеи 1435 мм. Устанавливался двигатель 11Д40, мощность которого была занижена до 1800 л.с. ИР62-001 и ИР62-002 проходили испытания на участке Тебриз-Тегеран иранской железной дороге. По итогам испытательной эксплуатации была выявлена неэффективность системы охлаждения. Дальнейшая судьба этих тепловозов неизвестна. В настоящее время на железных дорогах Ирана (RAI) эксплуатируются тепловозы серии 2М62У в количестве 5 ед. Скорее всего, эти машины были закуплены на Украине во второй половине 1990-х...

С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для советских ЖД, предназначались для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах. Всего был построен 721 тепловоз (№ 1003 — 1723).

Тепловозы серии М62, построенные для СССР иногда в технической литературе обозначаются как М62С. Они имели тележки с двумя тормозными цилиндрами и односторонним нажатием колодок, оснащались стандартными для советских тепловозов узлами и агрегатами (автосцепное устройство СА-3, унифицированное тормозное оборудование, радиостанция ЖР-3М и др.)

Из наиболее заметных особенностей изменения внешнего вида этих тепловозов можно отметить установку глушителя - по данным завода с №1436 (1974 года); на многие машины более ранних выпусков глушители впоследствии устанавливались позже.

Когда в первой половине 1970-х годов односекционные тепловозы серии М62 стали поступать на железные дороги СССР, они редко использовались в линейном грузовом движении. Основными областями применения для них стали: работа в вывозном движении - с вывозными, сборными поездами, в качестве диспетчерских локомотивов; работа в пассажирском движении, чаще всего с поездами местного и пригородного сообщения; различные виды хозяйственных работ.

Производство "Машек" и их распределение по сети железных дорог МПС находилось под контролем Министерства Обороны СССР. По его требованию они направлялись на те железные дороги, которые располагались вблизи государственных границ из-за - особенности конструкции этих локомотивов, делающие относительно несложным процесс переоборудования их для работы на колее 1435 мм и последующую эксплуатацию на железных дорогах потенциально "захваченных" зарубежных государств для снабжения наступающих армий.

Самые первые партии тепловозов серии М62 поступили на Белорусскую (№№1003, 1004, 1006, 1007, 1009), Львовскую (№№1005, 1008, 1010-1012) и Прибалтийскую (№№1013-1017) железные дороги. На Октябрьской ж.д. М62 появились только в 1974 г., первые машины пришли с завода в депо Ленинград-Варшавский (№№1441, 1443-1445, 1448), Сонково (№№1487-1489, 1491-1502, 1519-1521) и Ленинград-Финляндский (№№1517, 1518, 1537-1540).

В общей сложности, тепловозы серии М62 в разное время эксплуатировались (или продолжают эксплуатироваться) на следующих железных дорогах: Белорусской (депо Полоцк, Брест, Молодечно, Барановичи, Лунинец, Лида, Волковыск, Гродно, Гомель, Жлобин, Калинковичи, Могилёв, Осиповичи, Минск-Сорт., Орша); Прибалтийской (депо Вильнюс, Радвилишкис, Калининград, Черняховск, Рига, Даугавпилс, Таллин, Тапа); Львовской (депо Львов, Ковель, Стрый, Тернополь, Чоп, Коломыя, Королёво); Одесско-Кишинёвской (депо Одесса-Сорт., Котовск, Бельцы, Бендеры, Бессарабская); Юго-Западной (депо Казатин, Чернигов, Жмеринка, Гречаны, Коростень); Забайкальской (депо Могзон, Чита, Карымская, Шилка, Чернышевск, Могоча, Сковородино, Борзя, Белогорск); Дальневосточной (депо Хабаровск, Вяземская, Ружино, Сибирцево); Октябрьской (депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Санкт-Петербург-Варшавский, Санкт-Петербург-Финляндский, Бологое, Малая Вишера, Новгород, Хвойная, Сонково, Выборг, Сортавала, Суоярви, Волховстрой, Петрозаводск, Медвежья Гора, Кемь, Кандалакша, Мурманск, Псков, Дно, Великие Луки, Ржев, Осташков); Московской (депо Курск - тепловозы, переданные с ЗБК ж.д.)

Тепловозы М62 депо Сковородино ЗБК ж.д. с локомотивными бригадами депо Тында работали с пассажирскими поездами на линии Бам - Тында (первом участке Байкало-Амурской магистрали, принятом в постоянную эксплуатацию в октябре 1977 года).

На 01.01.1992 тепловозов серии М62 на сети железных дорог МПС насчитывалось 674 штук.

Модификации

2М62 — двухсекционный вариант М62, 1976 год. В том же году начался серийный выпуск этих машин. Тепловоз 2М62 (заводское обозначение 2133) состоит из двух секций, каждая из которых по конструкции мало чем отличается от односекционного тепловоза М62. Основное отличие - в связи с постоянной работой в двухсекционном варианте отсутствует вторая кабина управления в секции - то, что называлось кабиной "Б" на М62. Её пространство превратилось в тамбур для перехода в смежную секцию; вместо лобовых окон смонтирована переходная площадка с дверью. На тепловозах 2М62 самых первых выпусков в задней части секции, в районе ликвидированной кабины управления ещё устанавливалась пара входных дверей, а внутри здесь оставалась стенка (бывшая задняя стенка кабины, с дверью) и привод ручного тормоза. Входные двери в задней части секции имелись на 2М62 до №0069 (включительно) и на №0071 (она последняя четырёхдверная). На тепловозах №0070 и с №0072 таких дверей нет, взамен появилось только откидное окно для доступа к приводу зачехления жалюзи холодильника, а внутри исчезла и перегородка, и ручник. Секции тепловоза 2М62 обозначаются как "А" и "Б", конструктивно идентичны между собой, и при необходимости могут работать самостоятельно. В связи с отсутствием второго поста управления в секции, были внесены изменения в электрические и пневматические схемы. На тепловозах 2М62 стали устанавливаться полнопоточные фильтры тонкой очистки масла (ФТОМП), была изменена схема аварийного питания дизеля топливом (вместо клапана аварийного питания установлен бак), а также применены некоторые новые типы деталей и узлов, электрических аппаратов, и др. Из наиболее заметных особенностей изменения внешнего вида тепловозов 2М62 можно отметить следующие: изменение расположения и типа заводских табличек: вначале, где-то в интервале №№0094...0112 вместо двух табличек на секции осталась только одна (с правой стороны кузова у рабочей кабины); затем (с №0325) стала устанавливаться прямоугольная заводская табличка вместо прежней ромбовидной; применение унифицированных дверей (с 0250-х номеров); изменение конструкции путеочистителя (с 0540-х номеров - регулируемый по высоте установки); применение унифицированных ("квадратных") буферных фонарей (с 0750-х номеров - с 751-го номера выпускался с блочными буферными фонарями); изменение конструкции переходной площадки (№0923 - брезент, №0924 - резина); изменение конструкции лобовых "составительских" поручней (№1002 - штырьевые, №1003 - скобчатые); перенос свистка и тифона с крыши под кузов (с №1059); изменение цвета фона номерной таблички (с №1215) - чёрный вместо красного. В общей сложности за период 1976-1987 г.г. на Ворошиловградском заводе был изготовлен 1261 тепловоз серии 2М62 (№№0001-1261). Самые первые тепловозы серии 2М62 поступили на Прибалтийскую (№№0001-0009, 0011-0021, 0027-0031 - депо Вильнюс) и Октябрьскую ((№№0010, 0022-0026, 0032-0041 - депо Великие Луки и Бологое) железные дороги. На Белорусскую ж.д. (депо Брест) попали №№0069-0074 и 0079-0083. На Украине первыми стали 2М62 №№0096-0100 и 0103-0106 (депо Ковель ЛЬВ ж.д.). Последние тепловозы №№1260 и 1261 были построены в декабре 1987 г. (сданы МПС уже в следующем, 1988 г.). На 01.01.1992 тепловозов серии 2М62 на сети железных дорог МПС насчитывалось 1226 штук.

2М62У — двухсекционный, 1987 год. 2М62У выпускался для МПС, а также промышленности СССР. Выпускался с бесчелюстными тележками, увеличенной ёмкостью топливного бака и блочными буферными фонарями (выпущено 393 машины, не включая экспорт). При этом в конструкцию нового локомотива были внесены значительные изменения: применение унифицированных бесчелюстных тележек с "гуськовым" расположением ТЭД и топливного бака ёмкостью 7300 л (6300 кг), аккумуляторные батареи были перенесены в задние нерабочие кабины секций. В результате сцепная масса секции увеличилась со 120 до 126 т, соответственно повысилась нагрузка на ось - с 20 до 21 тс. Соответствующие изменения были внесены в электрическую схему, появился автоматический пуск дизеля, возможность перевода дизеля любой секции в режим автономного холостого хода и др. Также были применены некоторые новые типы деталей и узлов: малогабаритный глушитель шума выхлопа, унифицированные межтепловозные соединения (ЖОКСы), главные резервуары объёмом 250 л (вместо 222-литровых), увеличен запас песка с 600 до 700 кг (на секцию), и др. Самые первые тепловозы серии 2М62У поступали на Московскую (№№0001-0003, 0005-0007, 0011-0040, 0042-0048, 0061-0064), Прибалтийскую (№№0004, 0008-0010, 0065, 0070, 0071), Октябрьскую (№№0041, 0072, 0073, 0078-0080), Белорусскую (№№0049-0053) и Юго-Западную (№№0054-0060, 0066-0069, 0074-0077) железные дороги. На 01.01.1992 тепловозов серии 2М62У на сети железных дорог МПС насчитывалось 345 ед.

3М62У - трехсекционный, выпускался для МПС СССР, а также как 3М62П (три тепловоза специального назначения). Первый трёхсекционный тепловоз 3М62У-0001 был изготовлен в 1985 году (сдан МПС был в 1986 году), с 1986 года начался серийных выпуск этих локомотивов. С бесчелюстными тележками и блочными буферными фонарями (выпущено 104 штуки). Тепловоз 3М62У состоит из трёх секций - двух крайних (головных) "А" и "Б", и средней (промежуточной) секции "В". Секции тепловоза 2М62У и головные секции 3М62У конструктивно абсолютно идентичны между собой. Средняя секция "В" может соединяться с крайними любой стороной, при этом цепи управления крайними секциями собираются через межтепловозные соединения и транзитные провода средней секции. Кабины управления на секции "В" как таковые отсутствуют, но на месте бывшей кабины (со стороны, противоположной холодильнику) установлен упрощённый пульт управления, используемый для самостоятельных маневровых передвижений и при производстве реостатных испытаний. Также на средней секции отсутствует некоторое оборудование, поэтому использование её в качестве самостоятельной тяговой единицы (без хотя бы одной головной секции) для вождения поездов невозможно. Из наиболее заметных особенностей изменения внешнего вида можно отметить следующие: изменение на 3М62У цвета фона номерной таблички (№0044 - красный, №0045 - чёрный); изменение обшивки кузова - с 9-зиговой на 4-зиговую. Тепловозы серии 3М62У с завода поступали только на две железные дороги: Октябрьскую (№№0001-0028, 0031-0048, 0062-0069, 0095-0099) и Забайкальскую (№№0029, 0030, 0049-0061, 0070-0094, 0100-0104 - депо Борзя и Белогорск). В 2004 - 2006 годах несколько машин 3М62У с Забайкальской и Октябрьской ж.д. были переданы для эксплуатации на Московскую дорогу (депо Смоленск).

М62УП — фактически односекционный вариант 3М62У. Используется только в промышленности (в основном на Украине). Выпущено 40 штук за период 1989-1996 годов.

ДМ62 — односекционный, выпускался с 1982 по 1994 годы. Использовался в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) РВСН "Молодец"; каждый из поездов БЖРК оснащался тремя тепловозами. Внешне можно отличить от обычного М62 по бесчелюстным тележкам, блочным буферным фонарям, панелям секционирования, связи и управления (ПССУ — "коробки" под лобовой номерной табличкой), регулируемому путеочистителю, изменение расположения заводских табличек (примерно с номеров 1732 - 1736) - вместо двух заводских табличек на тепловозе осталась только одна (с правой стороны кузова); изменение цвета фона номерной таблички (на 1750-х номерах) - чёрный вместо красного. На номерной табличке литера Д не ставилась. ДМ62 отличаются исполнением электрической схемы, в связи со специфическим назначением локомотива, на нём был установлен ряд специального оборудования - ДМ62 оборудовались системой, позволявшей управлять с одного поста несколькими локомотивами, распределёнными по длине состава (по схемам "тепловоз-тепловоз" или "тепловоз-вагоны-тепловоз"). Была предусмотрена возможность работы в 2, 3 или 4 тяговых единицы, при этом запуск дизеля и контроль за его работой на ведомых тепловозах осуществляют наблюдатели, находящиеся на каждом из них, а на пульте управления расположены сигнальные лампы работы дизеля и контроля нагрузки тягового генератора 2, 3, 4-го тепловозов. Данная система функционирует с помощью кабельных соединений, розетки которых смонтированы в торцевой плате панели ПССУ (панель секционирования, связи и управления). Такие панели установлены на лобовой части кузова тепловоза ("коробки" под номерной табличкой), аналогичные торцевые платы имеются на вагонах спецпоезда. Через эту же панель соединяются кабели служебной телефонной связи. В кабине управления тепловоза в отсеке рабочего стола устанавливалась фильтро-вентиляционная установка (ФВУ), предназначенная для снабжения 3-х членов локомотивной бригады очищенным воздухом (к ней подсоединяется патрубок с клапанами для подключения противогазов). В кузове, в районе шахты холодильника был установлен электрический котёл обогрева и циркуляционный водяной насос с электродвигателем. Для закрытия окон в дизельном помещении и тамбурах предусматривались светомаскировочные щиты. Всё электрооборудование было выполнено с учётом требований повышенной надёжности. Кроме того, ДМ62 отличается от "базового" М62 рядом изменений, призванных повысить надёжность тепловоза, некоторые из них позже были использованы при создании 2М62У: установлен дизель-генератор 3-14ДГУ2, в масляной системе имеются полнопоточные ФТО масла (как на 2М62), бесчелюстные тележки, автоматический пуск дизеля, главные резервуары объёмом 250 л, увеличен запас песка с 600 до 700 кг (но топливный бак остался объёмом 3900 л) и др. Всего было построено 154 машины (№ 1724—1877). Поступали они в ведение Министерства Обороны. БЖРК базировались на территории СССР в трёх местах: ст. Дровинки (под Костромой), пос. Бершеть (Пермская обл.) и пос. Гладкое (Красноярский край). В зависимости от места службы, тепловозы носили на себе трафареты "СЕВ ж.д.", "СВЕРД ж.д." и "КРАС ж.д." На крупные виды ремонта приходили в депо МПС (Великие Луки, Петрозаводск, Агрыз). Кроме того, по некоторым данным, свои ДМ62 имелись в Плесецке, а также на некоторых учебных полигонах РВСН... В 1980-е тепловозы ДМ62, отработав в частях с БЖРК около трёх лет, передавались из ведения Министерства Обороны в "народное хозяйство", как правило - на железные дороги общего пользования МПС. После распада СССР и постепенного свёртывания программы железнодорожного ракетного базирования этот процесс продолжился. После расформирования БЖРК все тепловозы были переданы на ЖД общего пользования и в промышленность для обычной работы. Большинство машин попало на Октябрьскую (около 40 ед.) и Горьковскую (около 30 ед.) железные дороги. При прохождении заводского ремонта с них, как правило, снималось всё спецоборудование, демонтировался котёл обогрева, иногда срезались и коробки ПССУ, а в ряде случаев упразднялся автоматический запуск дизеля. Известны также факты продажи тепловозов ДМ62 крупным промышленным предприятиям и частным перевозочным компаниям. 15 августа 2005 г. в России был снят с боевого дежурства последний БЖРК, практически все "военные" тепловозы ДМ62 уже находятся на мирной службе...

3М62П — трёхсекционный, 1988 год, предназначен для вывоза ракеты-носителя на стартовую площадку космодрома Байконур в рамках программы многоразового космического корабля "Энергия-Буран". Тепловозы были задуманы для перемещения ракеты-носителя на специальном транспортно-установочном агрегате, который перемещался двумя локомотивами по двум параллельным железнодорожным путям. Оборудованы специальнрй электросхемой, позволяющей локомотивам трогаться очень плавно. Изначально были трёхсекционными, но третьи секции с самого начала не использовались и были списаны. В общей сложности их было выпущено 3 штучки, но уже номер 0003, выпущенный после развала СССР, не был востребован и переделан в обычный 2М62У с присвоением номера 0394 и остался на Украине. Номера 0001 и 0002 долго не использовались, частично демонтированы и в 2012 году выставлены на продажу.

2М62М — двухсекционный тепловоз, выпускавшийся для монгольской, Улан-Баторской железной дороги. Приспособлен для полупустынных условий Монголии, предусмотрена очистка воздуха, подаваемого в дизели, от песка и пыли. Всего было построено 60 тепловозов 2М62М, с номерами 001—060.

М62УМ - также модификация для Монголии, выпускались в односекционном (двухкабинном) варианте в количестве 16 штук.

М62УК-односекционный, переделан из двухсекционных 2М62, эксплуатируется в Беларуси.

К середине 1990-х годов большинство эксплуатировавшихся на железных дорогах бывшего СССР дизель-поездов выработало установленный срок службы, и парк их практически не пополнялся. В этих условиях на некоторых железных дорогах было принято решение в качестве временной меры, как вариант, модернизировать магистральные тепловозы и использовать их для работы в постоянном составе с прицепными вагонами. Кое-где в качестве тяговых единиц использовались 2М62У.

В середине 1990-х годов выпуск тепловозов на Ворошиловградском заводе (который с 1990 года вновь сменил название на Луганский) был приостановлен, затем взобновлен в ограниченном виде, последний тепловоз 2М62У был выпущен в 2001 году.

Тем временем М62, построенные в 1960-е и 1970-е годы уже устарели. Основным недостатком был огромный расход топлива. Тепловозы семейства М62 с середины 1990-х годов модернизируются. В большинстве случаев двухтактный дизель 14Д40 (12ДН23/30) заменяется на четырёхтактный 2Д49 (12ЧН26/26) мощностью 2000 л. с. (в составе ДГУ типа 5-26ДГ). Такие тепловозы легко распознать по воздушному фильтру, выступающему "поперечным горбом" на крыше. Иногда они получают новую серию: М62К (в Литве и недавно в Белоруссии), 2М62К (Россия и Белоруссия, Литва), 2М62УК (Россия и Белоруссия), 2М62УР (Латвия).

В Венгрии и Литве некоторые тепловозы при модернизации получили дизели Caterpillar. Таким тепловозам присвоены новые серии 2М62УС или 2М62М (Литва). В Северной Корее часть тепловозов серии М62 была переделана в электровозы. Также в Азербайджане 2М62У-0168 был переделан в электровоз В 2017 году компания VIS Systems по заказу Rail Polska модернизировала секцию тепловоза 2М62У-1006 в электровоз 207E-001. Железные дороги Эстонии, приватизированные в 2001 году, решили данную проблему кардинальным способом: закупили тепловозы американского производства и полностью отказалась от эксплуатации "Машек"; часть из них была порезана в металлолом, а часть - продана европейским транспортным компаниям (которые сами занялись их модернизацией). Железным дорогам Латвии (LDZ) после распада СССР достались самые современные тепловозы. Тем не менее, в конце 2006 года две латышских 2М62У также были подвергнуты модернизации с заменой дизелей и установкой новых тяговых генераторов. Железные дороги Беларуси (БЧ) также занимаются модернизацией "Машек" с заменой дизелей 14Д40 на коломенские Д49 в Волковыске.

Некоторое количество европейских частных транспортных железнодорожных и промышленных компаний эксплуатируют несколько десятков тепловозо М62, это: Angeln-Bahn-Flensburg (AB); Eisenbahn Betriebs-Gesellshaft Oberelbe (EBGO); Westfalische Almetalbahn GmbH (WAB); Eisenbahnverkehrsgesellshaft im Bergisch-Markischen Raum (EBM); Rail Cargo Berlin (RCB) & Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB); Import Transport Logistik GmbH (ITL); Mittelweserbahn (MWB); Osthavellandische Eisenbahn AG (OHE); Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft mbH (LEG); Prignitzer Eisenbahn-Gesellschaft mbH (PEG); Eisenbahn Gesellschaft Potsdam mbH (EGP); Westfalische Almetalbahn GmbH (WAB-EBG); Lokpool Verwaltungsgesellschaft mbH & Co Vermietungs KG; Wismut Transportlogistik GmbH; Rail Polska (RP); Chem Trans Logistic (CTL Rail); PCC Rail Szczakowa S.A.; Orlen Koltrans; Pol-Miedz Trans; LOTOS Kolej Spolka.

Локомотив M62 довольно востребован среди моделистов и не раз воспроизводился такими компаниями, как Brawa, Roco, Piko.

Скажем, входящий с стартовый набор с артикулом 51331 "Грузовой состав с тепловозом BR 120 с номером 292-8. Шестиосный локомотив серии BR 120 DR (M62) оснащен разъемом PluX22 для декодера DCC и переключаемым в зависимости от направления движения наружным освещением (белые фары - красные габаритные огни). Для замены сцепок предусмотрены NEM-шахты, минимальный проходимый радиус - 358 мм. Принадлежность - DR, эпоха IV (четыре).

Модель имеет реальный прототип - тепловоз 120 292-8 имел заводской номер 1004 и построен в 1970 году на Луганском (Ворошиловградском) заводе и изначально был расчитан на эксплуатацию в ГДР на колее 1435 мм. В 1970 году он был сначала промаркирован на Deutsche Reichsbahn как V 200 292, в том же году, 15.10.1970, перемаркирован как 120 292-8. 01.01.1992 получил обозначение 220 292-7, 01.01.1994 передан Deutsche Bahn AG 220 292-7. Но уже 20.05.1995 был списан и 21.12.1996 его продали на Северокорейские железные дороги, и он оказался в Пхеньяне.


Новости

Распродажи и новинки


И ещё...