Моторвагонный подвижной состав: ICE 3 Siemens Velaro

Производитель: Siemens AG
Составов построено: Velaro D (DB Class 403) - 50, Velaro D (DB Class 406) - 17 и 17 заказано ещё, Velaro E: 26, Velaro RUS 16, CRH 3A: 3, CRH3C/CRH380B: 80 и 180 заказано ещё, Velaro TR: 6 и 11 заказано ещё, Velaro e320: 17 заказано (France, Belgium, the Netherlands, UK).
Ширина колеи: 1435 мм, 1520 мм (Velaro RUS)

Конструкционная скорость: 350 км/ч (Velaro E, CRH3), 250 км/ч (Velaro RUS)

Осевая формула:
Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' +2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo' (Velaro E, CN, D, TR, 380B)
Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' +2'2'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo' (Velaro RUS)
Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' +2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' +2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo' (Velaro e320, 380BL)

Длина:
200 м / 8 вагонов, 536 мест
200 м / 8 вагонов, 601 мест (Velaro CN)
250 м / 10 вагонов, 604 мест (Velaro RUS)
200 м /8 вагонов, 460 мест (Velaro D)
400 м /16 вагонов, 900 мест (Velaro e320)
200 м /8 вагонов, 516 мест (Velaro TR)

Вес локомотива:
425 тонн (Velaro E)
447 тонн (Velaro CN)
667 тонн (Velaro RUS)
454 тонн (Velaro D, TR)

Электрическая система:
15 kV, 16.7 Hz AC (DB class 403)
25 kV 50 Hz AC (Velaro E, CN, 380B, BL, TR)
25 kV 50 Hz AC, 15 kV, 16.7 Hz AC, 3 kV, 1.5 kV DC (Velaro D, e320, DB Class 406)
3 kV DC (Velaro RUS EVS 1)
25 kV 50 Hz AC, 3 kV DC (Velaro RUS EVS 2)

Максимальная конструкционная скорость:
350 - 380 км/ч, максимально возможная скорость 403 км/ч (Velaro E, CRH380B)
250 км/ч (Velaro RUS)
320 км/ч (e320, Velaro TR)


Intercity Express (Междугородный экспресс, ICE) - сеть высокоскоростных поездов, в основном распространённая в Германии, разработанная компанией Deutsche Bahn. Сеть функционирует в Германии, Австрии, Дании, Франции, Бельгии, Швейцарии, Нидерландах... В Европе ходят в общей сложности 259 таких составов. В марте 2017 года было объявлено, что Deutsche Bahn планирует пустить такие поезда от Франкфурта до Лондона по тоннелю под Ла-Маншем, пуск запланирован на начало 2020 года.

Эти поезда могут развивать скорость до 320 км/ч, изначально ориентированы на людей, часто совершающих деловые поездки или путешествующих на длинные расстояния. Таким образом, ICE является основным типом поездов на дальних направлениях в Европе и обеспечивают как максимальную скорость, так и максимальный комфорт перемещения, став хорошей альтернативой авиаперелётам. Разработал эти поезда, которые относятся к семейству Siemens Velaro, концерн Siemens AG.

Deutsche Bahn AG часто критикуют за то, что с введением сети ICE была значительно уменьшена сеть InterCity и упразднена сеть InterRegio, в том числе на тех направлениях, где использование более дорогих для пассажиров поездов ICE неоправдано по причине приблизительно одинакового времени в пути. Deutsche Bahn AG оправдывает введение ICE и более высоких тарифов на этих участках высоким комфортом в поездах ICE.

Так или иначе, ICE стали базой для развития концерном Siemens AG своего семейства высокоскоростных поездов под общей торговой маркой Siemens Velaro. Технически аналогичные проекты Velaro реализованы, в частности, в Испании и Китае (и они не относятся к немецкой сети ICE, работающей под эгидой Deutsche Bahn). Точно такие же поезда поезда (семейства Velaro), несколько адаптированные под требования заказчика, строят в Дюссельдорфе и поставляют и в Россию для использования на скоростных линиях Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород (в Германии этот проект называется Velaro RUS, у нас эти поезда известны как "Сапсан").

Уже с начала 1970-х годов министерство образования и развития ФРГ финансировало исследования в области рельсового транспорта и поездов на магнитной "подушке". На эти цели до 1990 года было выделено 450 миллионов марок, из них 70 миллионов были предназначены на разработку транспорта для сети ICE.

26 ноября 1985 года тронулся в путь первый тестовый поезда InterCityExperimental (ICE-V), на котором была опробована новая концепция. В тот же день этот поезд на участке пути между Хаммом и Гютерсло достиг скорости в 317 км/ч и установил мировой рекорд для поездов с многофазной системой электроснабжения. Новый мировой рекорд был достигнут этим же поездом 1 мая 1988 года - 406.9 км/ч. Этот экспериментальный тестовый поезд продолжал исполнять свои чисто испытательные функции до 1996 года, а потом его списали и заменили на другой тестовый состав, ICE S.

Для оптимального использования своих возможностей поезда ICE нуждаются в специально оборудованных скоростных трассах, где они способны развивать скорость до 350 км/ч, однако могут использовать и стандартную железнодорожную колею, по которой могут двигаться с максимальной скоростью 160 км/ч. Так что одновременно под новые поезда усовершенствовались и дороги, оборудовались специальные скоростные участки, где поезд мог бы передвигаться со скоростью хотя бы 230 км/ч, иначе затея теряла смысл. Длина участков, на которых поезда ICE могут развивать скорость больше 230 км/ч, составляет в Германии 1300 км.

Поскольку при скоростях выше 160 км/ч тормозной путь поезда превышает 1 км, для управления движением поездов на высокоскоростных участках используется система автоматического слежения за движением поезда (Linienzugbeeinflussung). Эта система обеспечивает автоматический контроль за местоположением и скоростью поездов через пару проводов (так называемый линейный проводник), проложенных между рельсами. На центральный пост управления сообщается полученная информация, и машинист получает сигналы с информацией о дальнейших действиях на многие километры вперёд.

Поезда ICE используют электрический ток напряжением 15 кВ, частотой 16,7 Гц. Для высокоскоростных трасс используются контактные провода из специального сплава, улучшающего контакт и уменьшающего искрообразование. Контактные провода имеют очень высокое натяжение с целью предотвращения колебаний под воздействием ветра и воздушных потоков от проезжающих поездов.

Поезда ICE оборудованы специальными токоприёмниками, оптимизированными для движения на высоких скоростях. Пантограф типа DSA-350 S был специально разработан Dornier для использования в ICE 1. Особое внимание было уделено малому весу (100 кг) и аэродинамичности токоприёмника. Полный поезд ICE имеет два токоприёмника на каждом конце состава. Поскольку при движении с высокой скоростью проход первого токоприёмника вызывает достаточно сильное колебание контактной сети, для нормальной работы второго токоприёмника длина поезда должна быть достаточно большой, чтобы колебания гасли.

29 мая 1991 года состоялась первая официальная настоящая поездка поездов ICE 1 к новому вокзалу Кассель-Вильгельмсхёе вне расписания, а 2 июня того же года началась плановая эксплуатация ICE на линии Гамбург - Ганновер - Фульда - Франкфурт-на-Майне - Мангейм - Штутгарт - Мюнхен. Таким образом, в сеть были включены оба новых скоростных участка - Ганновер - Фульда и Мангейм - Штутгарт. Первый поезд ICE 1, Munchner Kindl, отправился с вокзала Hamburg-Altona в 5.53 утра 2 июня 1991 года...

А в 1997 году на скоростные линии впервые вышло новое поколение поездов - ICE 2. Первоначально было построено 44 поезда (всего 46), которые были переданы железнодорожному депо Берлин-Руммельсбург до 1 июня 2000 года.

Поскольку поезда ICE 1 и ICE 2 оказались несколько тяжелее и шире, чем предписывают международные железнодорожные стандарты, было принято решение о создании нового поколения поездов, которые можно было бы использовать и за пределами Германии. Целью проекта было создание более мощного, более легкого поезда. В 2000 году вступили в эксплуатацию ICE 3 и ICE T, соответствующие этим требованиям.

На основе ICE 3M / F компания Siemens разработала семейство поездов Siemens Velaro с версиями для Испании, Китая, России (Сапсан), Германии, а также Великобритании и Турции.

Siemens Velaro — высокоскоростные электропоезда, производимые компанией Siemens AG. Velaro является дальнейшим развитием модели ICE-3 (точнее - ICE 3M / F), которые строятся консорциумом компаний Siemens AG и Bombardier для Deutsche Bahn (DB). Это семейство высокоскоростных электропоездов используются в Германии, Бельгии, Франции, Великобритании, Нидерландах, Испании, Китае, России и Турции. Deutsche Bahn были первыми, кто заказал эти поезда Siemens; эта компания заказала 13 поехдов в 1994 году, Nederlandse Spoorwegen (NS) - 4. Поезда были поставлены в 1999 году. Испанская компания RENFE первой заказала поезда Velaro, известные как Velaro E, для своей сети AVE. Измененные версии были заказаны затем Китаем для скоростной железной дороги Пекин-Тяньцзинь (China Railways CRH3) и Россией для маршрутов Москва-Санкт-Петербург и Москва-Нижний Новгород (Velaro RUS / Сапсан). С декабря 2013 года последнее поколение Velaro D работает на родине - в Германии.

Преимущество платформы Velaro состоит в технологии, позволяющей разместить всё тяговое оборудование (включая главные трансформаторы и преобразователи на GTO-тиристорах с водяным охлаждением) в подвагонном пространстве поезда, что при той же длине позволяет увеличить на 20 % количество сидячих мест для пассажиров.

Поезд построен по моторвагонной схеме (распределённая тяга) и формируется из четырёх моторных и четырёх прицепных вагонов (в случае с Velaro RUS добавляется ещё два прицепных вагона с оборудованием, таким образом число прицепных вагонов доходит до шести), объединенных в два базовых модуля по четыре вагона (по пять вагонов для Velaro RUS). Электропоезд рассчитан на питание от сети постоянного и переменного тока напряжением 3 и 25 кВ. Силовая система состоит из асинхронных тяговых двигателей (в поезде их 16), имеющих мощность продолжительного режима 550 кВт каждый, суммарная тяговая мощность достигает 8800 кВт. Кузова вагонов сварные, из экструдированных длинномерных профилей из алюминиевого сплава AlMg4,5Mn (предел кратковременной прочности 320 МПа).

Поезд может работать сдвоенным составом по системе многих единиц. Для быстрого объединения и разъединения головные вагоны оборудованы автоматической сцепкой Шарфенберга (составы Velaro RUS из первой партии оснащены автосцепным устройством СА-3), закрытой механизированными кожухами-обтекателями, управляемыми из кабины машиниста.

Существуют следующие модификации: Velaro E (RENFE AVE S 103 для линии Мадрид — Барселона, оператор RENFE) (26 поездов); Velaro CRH 3A для линии Пекин — Тяньцзинь (3 поезда); Velaro CRH 3C — собирается в Китае по лицензии и при участии концерна Siemens AG (57 поездов); Velaro RUS (Сапсан) — версия для России; Velaro D.

Velaro E

В 2001 году RENFE заказала шестнадцать поездов Velaro получивших обозначение AVE S-103 (Class 103). Позднее заказ был увеличен до 26 составов. Поезда предназначены для обслуживания высокоскоростной магистрали Барселона—Мадрид. Длина линии составляет 621 километр, скорость до 350 км/ч, время в пути — 2 часа 25 минут. Первые составы были поставлены в июле 2005 года и завершили испытания к январю 2006. 15 июля 2006 года один из составов (AVE S-103) установил рекорд скорости 403,7 км/ч на перегоне Гвадалахара — Калатаюд на магистрали Мадрид — Сарагоса. Это испанский национальный рекорд скорости для железной дороги и бывший (до 2010 года) мировой рекорд скорости для не модифицированных коммерческих поездов (более ранние рекорды, установленные TGV (мировой рекорд 574,8 км/ч) и ICE, были сделаны специально модифицированными и укороченными поездами, а рекорд 3 декабря 2010 года (486,1 км/ч) был установлен серийным китайским 16-вагонным поездом CRH380A на участке трассы Пекин-Шанхай.

Velaro CRH 3

20 марта 2009 года компании Tangshan Railway Vehicles Co. Ltd. (TC), Changchun Railway Vehicles Co. Ltd. (CRC) и Chinese Academy of Railways (CARS) подписали с концерном соглашение о поставке компонентов для 100 поездов CRH 3, базирующихся на платформе Siemens Velaro. Доля концерна составит около 750 миллионов евро в общем объёме поставок. Сами поезда, предназначенные для скоростных линий Пекин — Тяньцзин (Тангу), Ухань — Гуанчжоу и Ухань — Шицзячжуан, Нанкин — Шанхай производятся в Китае силами китайских компаний. Поезда с восемью вагонами очень похожи на испанский Velaro E, но на 300 мм шире, чтобы вместить почти на 50% больше сидений в компоновке 2 плюс 3. В версии CRH3C поезд Velaro длиной 200 метров вмещает 600 пассажиров. Первый построенный CNR Tangshan в Китае CRH3C был представлен 11 апреля 2008.

Velaro D - ICE 3 (DB Class 403/406)

Velaro является дальнейшим развитием семейства высокоскоростных электропоездов ICE 3, построенных для Deutsche Bahn. Типы: ICE 3 (DB Class 403) для работы внутри страны и ICE 3M (DB Class 406, где «M» обозначает Mehrsystem - мультисистемная) для международного сервиса. ICE 3M может работать на четырех различных электрических системах железных дорог, используемых на главных линиях Европы, и поддерживает различные национальные системы безопасности. Компания Deutsche Bahn (DB) заказала 13 таких поездов в 1994 году, NS (Nederlandse Spoorwegen) - 4, они были предназначенные для работы и на немецкой и на голландской железнодорожными сетях. Последние поезда имеют логотипы NS, но DB и NS управляют ими совместно. С 2007 года шесть модифицированных поездов, обозначенных ICE 3 MF получили лицензию на работу во Франции. На французском LGV Est эти поезда движутся с максимальной скоростью 320 км / ч.

В декабре 2008 года Deutsche Bahn разместили заказ на 15 составов Velaro уже четвёртого поколения (Velaro D), оцениваемый в 500 млн евро и с декабря 2013 года Velaro D начал работу на внутренних маршрутах в Германии. Постепенно эти составы тестируются и появляются на международных маршрутах между Германией, Францией, Испанией, Бельгией и Нидерландами. Конструкционные особенности Velaro D также позволят ему проходить через тоннель под Ла-Маншем, что позволит ему эксплуатироваться и в Соединённом Королевстве.

Этот Velaro D (DB Class 407) специально разработан для международного сервиса Deutsche Bahn и предназначен для работы на скоростях до 320 км / ч, соответствует Техническим спецификациям совместимости и повышенным требованиям к ударопрочности. Между вагонами имеются противопожарные помещения и противопожарные двери. Velaro D тише и надежнее, чем ICE 3 (класс 403/406) и потребляет на 20% меньше энергии, чем предыдущие версии ICE. Это достигается отчасти за счет более обтекаемого дизайна. Класс 407 имеет 460 мест: 111 в первом классе, 333 во втором классе и 16 в ресторане. В общей сложности это на 37 мест больше, чем на ICE 3, хотя расстояния между сидениями не изменилось. А достигнуто это было путем размещения тягового оборудования в отсеках на обоих концах поезда вместо того, чтобы размещать его за стеновыми панелями по всей длине поезда. Поезда класса 407 с восемью вагонами могут соединяться и работать со своими предшественниками класса 403 и класса 406. Восемь из 16 тележек - ведущие, на поезд приходится четыре независимых комплекта тягового оборудования: если даже два из них выходят из строя, поезд все равно может двигаться. Для полной совместимости с электрическим оборудованием железных дорог по всей Европе, он может работать на любом из использующихся там четырех напряжений.

Velaro e320 (Eurostar)

7 октября 2010 года было объявлено, что компания Eurostar выбрала концерн Siemens AG в качестве поставщика 10 скоростных поездов Velaro e320, предназначенных для работы на маршрутах между Лондоном и Кёльном/Амстердамом. При этом общая сумма контракта составила более 600 миллионов евро. Эти шестнадцативагонные составы длиной 400 метров соответствуют требованиям, предъявляемым к поездам, предназначенным для курсирования через Евротоннель и отличаются от более коротких двухсотметровых восьмивагонных Velaro D, которые Deutsche Bahn планирует поставить на маршрут до Лондона. Максимальная скорость поездов составит 320 км/ч, число мест 894 - 950. По британской системе классификации такие поезда обозначаются как класс 374.

Velaro TR Velaro TR (TCDD HT80000)

В июле 2013 года государственные железные дороги Турции (ТСDD) разместили заказ в итоге увеличенный и расчитанный на поставку 17 высокоскоростных поездов Velaro. Контракт в итоге поянул на сумму 685 млн евро. Поезда Velaro предполагают использовать на высокоскоростных железных дорогах Турции. Старт эксплуатации - 23 мая 2015 года на линии Анкара — Конья. В Турции поезда классифицированы как TCDD HT65000. В отличие от традиционный бело-красно-синей цветовой схемы высокоскоростные поезда TCDD HT65000 имеют бело-бирюзово-серый окрас. Поезда Velaro TR по сути являются поездами Velaro D и рассчитаны на стандартную колею, имеют в составе 8 вагонов общей длиной около 200 метров, вмещают 516 пассажиров, имеют максимальную скорость 300 км/ч. Электропитание - от переменного тока 25 кВ, 50 Гц, суммарная мощность 8 МВт.

Velaro Novo

Velaro Novo - это концепция Siemens для следующего поколения скоростных поездов. О ней было объявлено в июне 2018 года, а первые поезда могут быть введены в эксплуатацию уже в 2023 году. Velaro Novo будет легче и эффективнее, чем предыдущие модели, с максимальной скоростью 360 км / ч.

Velaro RUS ЭВС1/ЭВС2 Сапсан

В мае 2006 года ОАО "РЖД" и Siemens Transportation Systems подписали соглашение о поставке 8 высокоскоростных поездов Velaro, способных развивать скорость до 250 км/ч (возможно её увеличение до 350 км/ч). Российская версия названа "Сапсан" в честь сокола-сапсана (Falco peregrinus) из отряда соколиных, самой быстрой птицы в мире. Поставлены поезда следующих типов: односистемный (постоянный ток) поезд 3 кВ (версия B1, обозначение РЖД — ЭВС1); двухсистемный поезд (двойного питания) 3 кВ и ~25 кВ / 50 Гц (версия B2, обозначение РЖД — ЭВС2). Разработка и строительство велись в Германии. Поезда EVS1 с одним напряжением (3 кВ постоянного тока) были введены в эксплуатацию в конце 2009 года по маршруту Москва – Санкт-Петербург, а поезда EVS2 с двумя системами введены в эксплуатацию по маршруту Нижний Новгород в 2010 году.

Различные масштабные модели поездов Velaro выпускались компаниями Piko, Marklin, Trix, Mehano.

Фирма Piko выпускает аналоговый стартовый набор (артикул 97927), содержавший четырехвагонную версию российского состава "Сапсан" (два головных - обмоторен только первый - вагона и два промежуточных, один из которых - вагон-ресторан, и вагон второго класса). Длина состава - 1142 мм, минимальный проходимый радиус - 358. Принадлежность - РЖД, V (пятая) эпоха. В зависимости от направления движения переключается свет - красный/белый. Предусмотрен разъем для установки цифрового декодера.

Фирма Piko выпускает модель китайского скоростного поезда CRH3 (артикул 96720) из четырех вагонов (два головных - обмоторен только первый - вагона и два промежуточных, один из которых - вагон-ресторан, и вагон второго класса). Длина состава - 1142 мм, минимальный проходимый радиус - 358. Принадлежность - Китайские железные дороги, V (пятая) эпоха. В зависимости от направления движения переключается свет - красный/белый. Предусмотрен разъем для установки цифрового декодера.

Информация о наборе Piko, артикул 97927


Новости

Распродажи и новинки


И ещё...