Вагоны: открытый полувагон Eas 060 (OOr, Eal 5916)

Полувагон — железнодорожный грузовой (товарный) вагон без крыши (открытый) с высокими бортами, предназначенный для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, кокс, лесоматериалы и т. п.), контейнеров, прочих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Кузов полувагона в основном не имеет крыши (хотя бывают версии и со съемной крышей), что обеспечивает удобство погрузки и выгрузки грузов. Полувагон (люковый) может иметь разгрузочные люки в полу, раскрывающиеся торцевые стенки, дверцы; полувагон глуходонный имеет глухой кузов. Глуходонные полувагоны зачастую служат для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоно­опрокидывателях. Также возможно использование таких полувагонов в контейнерных перевозках.

После второй мировой войны на европейском уровне были предприняты усилия по стандартизации в области создания и использования грузовых вагонов в Европе. В 1947 году Международный союз железных дорог (Internationalen Eisenbahnverbands, Union Internationale des Chemins de fer, UIC) стал активно заниматься стандартизацией грузовых вагонов. Он начал с отдельных их частей (буфера, муфты и так далее). Однако, этого было недостаточно - решено было занятся разработкой целых грузовых вагонов единого, стандартного дизайна. За образцы брались немецкие вагоны - так как Германия до войны и во время таковой произвела их несметное количество, а после 1945 года они так или иначе "достались" всем странам Европы.

Стандартизация облегчила бы обмен вагонами и совместное их использование. То есть все участники соглашения UIC могли бы использовать вагоны партнеров как свои собственные. Не отправлять после разгрузки иностранные вагоны по месту приписки, а загружать и отсылать в любом нужном им направлении. Конечно, уже существовало соглашение RIV (Regolamento Internazionale Dei Veicoli, это "Соглашение о совместном пользовании грузовыми вагонами в международном сообщении", принятое еще в 1922 году). Но на сей раз UIC пошло дальше. Ведь соглашение RIV - это попытка подогнать под общую гребенку уже существующие вагоны. Теперь UIC вознамерился решить проблему в корне и сразу строить одинаковые вагоны. Были приняты директивы UIC, которые предусматривали единые размеры и другие параметры для вновь создаваемых открытых грузовых вагонов.

В это же время, в конце 40-х и начале 50-х годов Восточная Германия шла, типа, своим путем - и самостоятельно разработала несколько видов четырехосных открытых грузовых вагонов повышенной вместимости. В 1954 - 1955 годах были поставлены первые такие образцы для DR (и стран социалистического лагеря), в соответствии с пакетом документации 0750/1 (Dok.-Nr. 0750/1). Делали их на нескольких машиностроительных заводах ГДР. Это вагоны, изначально маркировавшиеся как OOr и нумеровавшиеся по схеме, начинавшейся с числа 47, типа: 47 - 70 - 01. Комбинация букв "OO" означала, что этооткрытые грузовые вагоны с грузоподъемностью не менее 30 тонн, буковка "r" говорила о том, что вагон можно было переделывать для эксплуатации на широкой (русской) колее.

Это была сварная конструкция, что касалось тележек, рамы и дверей; но борта были деревянные. Длина полезной загрузки была первоначально 12,41 метра, грузоподъемность достигала 52 тонн при собственном весе вагона 19660 килограмм. Также эти четырехосные открытые грузовые вагоны стандартного типа 0750/1 первоначально имели пятидверную конструкцию.

Около 1960 года на Западе железнодорожный союз UIC (МСЖД) разработал стандарты для двухосных грузовых вагонов типа E, которые позже были дополнены стандартами для таких же четырёхосных вагонов повышенной вместимости. В ГДР начали предпринимать шаги для сближения с этими нормами и стандартами. Уже в начале 1960-х годов была произведена частичная конверсия вагонов дизайна 0750/1 - большей части из них сделали стены из листового металла и у них осталось только 3 двери. И назывались они уже Eal 5916, насчитывалось их тогда в DR около полутора тысяч штук. с 1965 года они были еще раз скорректированы для соответствия некоторым стандартам UIC (МСЖД), в частности, длина полезной загрузки была доведена с 12,41 метра до 12,71 метров. Они были пригодны для перевозки множества различных нечувствительных к метеоусловиям сыпучих грузов (уголь, лом, руда, гравий, земля), а также штучных грузов (тюков, бочек, бревен или железобетонных блоков).

Многие из вагонов, построенных по старым стандартам до 1968 года, реконструировались с 1976 года по 1987 год в соответствии с новым пакетом документов (5329) на базе производства Raw в Цвиккау ("родина" Трабанта, кстати). Они приобрели внешние размеры стандартного вагона UIC с прямыми металлическими стенками, более толстым верхним фланцем и другими усовершенствованиями, которые делали конструкцию более прочной. Ручные тормоза, которым оборудовали старые вагоны, были удалены. Была переделана и ходовая часть, тормозная система. Теперь это уже вагоны, промаркированные как Eas [5951], а после объединения железных дорог запада и востока Германии в DB AG они обозначались как Eas 060 (с 1994 года).

Двухосные и четырехосные открытые грузовые вагоны стандартного типа "E" имели плоский пол и сплошные борта с одной (или двумя) дверями с каждой стороны. Буква "а" обозначала то, что они были поставлены на тележки. А "s" уточняла максимальную возможную скорость - 100 километров в час.

К концу 1993 года в DB AG вагонов Eas 060 насчитывалось уже только 343 штуки, к середине 2000 года использовалось около 175 вагонов Eas 060, к концу 2004 года последний вагон сошел с больших железнодорожных магистралей...

Фирма Piko примерно в 1989 году выпускала модель в масштабе 1:87, промаркированную как DR 47-73-72 00r (артикул 5/6423-010). Это самый первый, раниий вариант вагона, ещё пятидверный. На нём можно разобрать дату ревизии - это 1961 год. Модель относится к концу третьей (III) эпохи, к периоду примерно с 1961 до 1967 года.



грузовые вагоны Eas 060 - на сайте dybas.de


Новости

Распродажи и новинки


И ещё...