самые поездатые поезда

Вагоны: для перевозки силоса DB Kd 54, Kds 54, Ucs908, Kds 56, Ucs909, KKds 55, Uacs946, Kds 67, Ucs910, Ucs911, Ucs912 и DR Zkz(a,s), Uces

Вагон для перевозки силоса (Silowagen, специальный вагон, общий код МСЖД - U) - специализированный вагон, который предназначен для транспортировки не тлько силоса (несмотря на название), но и прочих сыпучих материалов чувствительных к погодным условиям (цемента, зерна, муки и других) в закрытых емкостях. Надо заметить, что силосом называют не только корм для сельскохозяйственных животных, получаемый путем консервирования измельченной зеленой массы но и любые специальные емкости (башня, бункер) цилиндрической формы для длительного хранения зерна, цемента, комбикорма и других сыпучих материалов. Поэтому даже конкретные цементовозы прой называют силосными вагонами, Silowagen. В зависимости от перевозимого груза такой вагон можно назвать также цементовозом или зерновозом. Такие вагоны обеспечивают защиту груза от атмосферных воздействий и механических повреждений, а также позволяют осуществлять простую и быструю выгрузку материала в соответствующие приёмные устройства.

В основном выделяют две категории вагонов для перевозки силоса. Это вагоны с пневматической разгрузкой — для перевозки порошков, таких как цемент. Состоят из нескольких цилиндрических емкостей, расположенных вертикально на раме вагона (обычно от 2 до 3). Каждая емкость имеет верхнюю и нижнюю части конической формы, через которые происходит наполнение и опорожнение при помощи создания определенного давления внутри нее. Также есть вагоны с гравитационной разгрузкой — для транспортировки крупных гранул, таких как зерно. Состоят из одного резервуара, расположенного продольно и разделяющегося книзу на несколько разгрузочных бункеров (обычно 3 или 4). Стены разгрузочных бункеров наклонены так, чтобы направлять гранулированный материал к приемному устройству. Резервуар часто имеет округлую форму, что придает им вид, промежуточный между цилиндрической формой вагона-цистерны и формой вагона-хоппера. И все же это не то и не другое...

До появления современных силосных вагонов порошкообразные грузы (например, цемент, кварцевый песок, фосфаты, зола, а также мука и сахар) приходилось перевозить либо в мешках в крытых грузовых вагонах, либо в вагонах насыпью. Оба типа требовали ручной погрузки и разгрузки и были плохо защищены от атмосферных влияний. Мешки были преобладающими способом до 1950-х годов. Эти грузы перевозились насыпью как в специальных вагонах, так и в крытых. Перевалка такого груза была трудоемким процессом. Нехватка тканевых и бумажных мешков сразу после войны еще больше подтолкнула к поиску новых методов транспортировки пыльных грузов. Решающий импульс к их использованию дали цементная промышленность и быстро развивающийся после войны строительный сектор.

В качестве эксперимента Федеральная железная дорога Германии (DB) переоборудовала четырехосные цистерны американской военной конструкции, которые все еще находились в относительно хорошем состоянии, в силосные вагоны KKd 49 (Uac945).

В 1949 году в Западной Германии было произведено около 8,5 миллионов тонн цемента, и Федеральная железная дорога Германии (DB) предоставила около 240 000 вагонов для его перевозки. К 1953 году производство цемента увеличилось примерно на 100%, в то время как количество предоставленных вагонов сократилось почти на 50%. Это резкое расхождение в развитии наглядно демонстрирует сокращение доли DB на рынке транспортных услуг. Главным победителем в этой ситуации стал автоцистерна, которая могла генерировать сжатый воздух с помощью собственного двигателя и, таким образом, разгружать цемент насыпью сжатым воздухом. Однако из-за высокой стоимости и ограниченной грузоподъемности автоцистерны все рано не решали проблемы. Поэтому было логично найти способ объединить две системы - специальные грузовые вагоны с большей грузоподъемностью использовать для перевозки на большие расстояния от цементного завода (с железнодорожным подъездным путем) до одной из железнодорожных станций, ближайших к строительным площадкам, где грузы перегружались бы в автоцистерны для доставки на строительные площадки. Перегрузка с железнодорожного вагона в автомобиль осуществляется с помощью сжатого воздуха, вырабатываемого автомобилем. Компания DB (Deutsche Bahn) последовательно придерживалась этого подхода. Прорыв произошел благодаря использованию сжатого воздуха при разгрузке. Погрузка и разгрузка в них осуществлялись очень эффективно. После того, как эти вагоны доказали свою эффективность, были разработаны новые модели.

Вагоны для перевозки подобных грузов существовали задолго до войны, однако это были исключительно частные вагоны, используемые для перевозки бурого угля, извести, кварцевой муки, соды и цемента. Разгрузка осуществлялась самотеком, сжатым воздухом или через разгрузочное отверстие с эффектом сопла, путем продувки сжатым воздухом. Только после войны технология разрыхления сыпучих материалов получила дальнейшее развитие и стала актуальной и для автомобильного и железнодорожного транспорта, а транспортировка таких материалов значительно упростились. Благодаря этой технологии груз разрыхляется и становится текучим за счет подачи воздуха, что позволяет транспортировать его по трубам почти как жидкость. Именно с помощью этой технологии компания DB (Deutsche Bahn) начала крупномасштабное производство вагонов для перевозки силоса – с 1953 года DB заказала в общей сложности 2783 двух- и четырехосных вагонов этого типа. Первоначально вагоны обозначались как Kds или KKds.

В 1953 году впервые были изготовлены специальные вагоны для перевозки цемента с опорожнением сжатым воздухом, на базе четырехосных бывших цистерн. Это был немецкий вагон для перевозки силоса типа Ucs (до 1964 года обозначался как Kds) — это специализированный вагон, предназначенный для перевозки порошкообразных грузов, таких как цемент, кварцевый песок, гипс или известковая пыль. С момента внедрения этих вагонов спрос быстро вырос; выбранный путь оказался явно правильным и успешным. Недостатком является то, что, как и со всеми вагонами специального назначения, до 50% всех рейсов с такими вагонами приходится совершать пустыми.

Первые вагоны DB Uac и Uc имели воронкообразный всасывающий механизм с инжекторным действием, разработанный Минденским филиалом Федеральных железных дорог Германии (DB). Подающая линия расположена в нижней части контейнера. Для разгрузки контейнер находится под давлением, при этом при закрытом подающем клапане воздух выходит из подающего сопла и разрыхляет груз. Дополнительный приток воздуха в нижнюю и верхнюю части контейнера ускоряет и усиливает процесс разрыхления. При давлении в контейнере приблизительно 2 бар можно открыть транспортировочный клапан. Затем транспортировочное сопло подает воздух в транспортировочную линию, затягивая материал из контейнера в разгрузочную линию. Сжатый воздух над материалом проталкивает его вниз к транспортировочному соплу, если только он не скользит под собственным весом. Дополнительный воздух, подаваемый непосредственно в транспортировочную линию, ускоряет процесс опорожнения.

Расход воздуха во время извлечения из бункера высок. Проблем не возникает, если процесс опорожнения не прерывается. Проблемы возникают, когда транспортировка прерывается – например, когда автоцистерна (обычно 56 м3) заполнена и загрузку необходимо остановить. Если подача воздуха (из автомобиля) прерывается, воздух в бункере выталкивает груз обратно в воздушные магистрали, засоряя их. Перед продолжением разгрузки необходимо засорившиеся магистрали продуть. Эти засоры можно избежать, выпуская сжатый воздух из бункера при прерывании транспортировки или используя обводные линии между бункером и соплом для выравнивания разницы давлений между бункером и воздушной магистралью.

Классификационная система UIC для грузовых вагонов после 1964 года разделила типы вагонов на стандартные и специальные. Некоторые специальные конструкции объединены в одну группу и обозначаются собственными основными буквенными обозначениями. Все остальные вагоны, которые нельзя отнести к открытым вагонам (F), крытым вагонам (H), платформам (L), вагонам на тележках (S) или цистернам (Z), классифицируются по основной буквенной классификации U.

Наиболее распространенными типами являются вагоны для перевозки сыпучих или порошкообразных грузов. Примерами таких грузов являются цемент, известняковая мука, кварцевый песок, оксид алюминия, сахар, мука и аналогичные материалы. Наиболее распространенными типами вагонов являются вагоны Ucs или Uacs, погрузка и разгрузка которых осуществляется с помощью сжатого воздуха.

Значение буквенного кода (UIC)
Согласно международной классификации:
U — специальный вагон две оси.
Ua — специальный вагон четыре оси
c — разгрузка под давлением (сжатым воздухом).
s — допущен к движению в поездах со скоростью до 100 км/ч.
ss — допущен к движению в поездах со скоростью до 120 км/ч.

Другие буквенные обозначения, которые могут встречаться в маркировке:

g - для зерна
k - грузоподъемность до 20 т
kk - грузоподъемность от 20 т до 25 т
n - грузоподъемность до 30 т

Совместно с компанией Waggon Union, Deutsche Bundesbahn (DB) разработала двухосный контейнерный вагон для сыпучих грузов с двумя емкостями. Он был оснащен двумя вертикальными емкостями (баками) конической формы сверху и снизу, из-за формы которых он получил прозвище «луковичный вагон» (Zwiebelwagen). Они опирались на специальные опорные пластины на раме. Разгрузка осуществляется пневматическим способом с помощью сжатого воздуха. Помимо цемента, вагоны также использовались для перевозки ряда других порошкообразных материалов. К ним относятся: каменная пыль, кварцевый песок, кизерит, гипс, сульфат натрия, сульфат Томаса, сахар, соль и гидроксид алюминия. В то время вагоны, как правило, базировались на железнодорожных станциях.

Вагон Kd 54:
Длина по буферам: 8540 мм
Колесная база: 5000 мм
Масса бака: 11,2 т - 11,8 т
Тип тормозов: Hik-G, с 1955 года: KE-GP
Максимальная скорость: 80 км/ч
Грузоподъемность: до 27 т
Объем загрузки: 2 контейнера по 12,5 м3 (или 13,5 м3) каждый

Компания Westwagon поставила первые 10 вагонов в DB для испытаний в 1953 году. Поскольку они все еще имели тормозную систему Hik, им было присвоено обозначение Kd 54. Кроме того, они имели привод с двойным крюком, как и 150 вагонов, поставленных позже компаниями Talbot и Westwagon. Поскольку это привело к проблемам, связанным с уникальной конструкцией ходовой части, все последующие поставки были оснащены ходовой частью с одинарными крюками. После выпуска всего 50 вагонов объем контейнеров был увеличен до 2 x 13,5 м3. Эти вагоны показали себя с лучшей стороны – в период с 1955 по 1964 год было поставлено в общей сложности 1232 вагона, которые DB классифицировала как Kds 54 (Ucs908). Размеры (серия 908): Длина по буферам составляет 8,54 м, осевая база — 5 м. Поставленные вагоны получили номера Kds-54 356 100 - 356 599 (вместимость 27 м3), Kds-54 357 800 - 357 899 (вместимость 27 м3) и Kds-54 359 200 - 359 360 (вместимость 25 м3 и 27 м3). С 1965 года вагоны получили номера UIC Ucs908 910 5 000 - Ucs908 910 6 229.

Но известно что DB заказала более 1200 вагонов с немного большими контейнерами. Они получили обозначение Kds 56 (Ucs909). Они предназначались для более легких сыпучих грузов. Было закуплено 1293 вагона Kd 56 с емкостями 2 x 17,5 м3. Дополнительный объем в 4 м3 привел к увеличению размеров контейнеров и, соответственно, высоты вагонов. Некоторые вагоны Kds 54/56 были оборудованы ручным тормозом, который можно было приводить в действие с платформы. В отличие от других вновь построенных грузовых вагонов DB, платформы ручного тормоза которых были прикреплены болтами к шасси, на этих вагонах они были интегрированы непосредственно в конструкцию. Таким образом, длина по буферам вагонов, оборудованных таким образом, оставалась неизменной, и увеличивалась только собственная масса. По сравнению с общим количеством более 2500 построенных вагонов, вагоны Kds 54/56, оборудованные ручным тормозом, были сравнительно редки. С введением 12-значного идентификационного номера UIC вагоны Kds 54 были переименованы в Ucs 908, а Kds 56 — в Ucs 909. Это были самые массовые серии — Ucs 908 (бывший Kds 54) и Ucs 909 (бывший Kds 56). В течение многих лет оба типа составляли основу парка силосных вагонов Deutsche Bahn. Первое сокращение их числа произошло в 1967 году, когда было продано 86 вагонов. Затем последовали дальнейшие продажи компаниям EVA и VTG. В 1990-х годах DB AG передала большую часть своих вагонов дочерней компании MEG. Оставшиеся вагоны DB AG в основном сдавались в аренду или использовались, например, для внутренней перевозки песка для локомотивов. Примерно 15 вагонов этого типа сохранились в качестве музейных экспонатов.

Еще в 1950 году было построено небольшое количество четырехосных силосных вагонов KKds 55 (Uacs946). Они были оснащены четырьмя контейнерами, аналогичными Kds 54. Вагон KKds 55 был представлен на выставке в 1955 году. Но широкого распространения не получили.

Также в небольшом количестве с 1961 года были построены двухосные вагоны с тремя алюминиевыми контейнерами Kds 67 (Ucs910/911/912). Всего было построено 56 таких вагонов в трех различных модификациях. В 1961 - 1962 году в эксплуатацию введены первые 7 вагонов, построены в Крефельде на вагоностроительном заводе Uerdingen, они имели алюминиевые контейнеры и с 1968 года обозначаются как Ucs 910. В 1963 - 1965 годах появилась вторая серия из 9 вагонов; они основаны на предыдущей версии, но угол наклона нижнего контейнера был увеличен с 45° до 60°, и позже они переименованы в Ucs 911. С 1964 по 1965 годы построена третья и последняя серия из 40 вагонов; конструкция соответствует серии Ucs 911, но контейнеры изготовлены не из алюминия, а из стали, и позже они переименованы в Ucs 912.

Все три модификации похожи на вагоны серий Kds 54 и Kds 56, которые, однако, имеют только два контейнера. Контейнеры вагонов Kds 67 вмещают по 17 м3 каждый и используются исключительно для перевозки пластикового гранулята. Все вагоны оснащены тормозами KE и высокоэффективными буферами.

К 1967 году 37 вагонов UCS 912 и 4 вагона UCS 911 были проданы компаниям EVA и VTG. Большинство этих вагонов до сих пор используются этими компаниями. А самый первый вагон Kds 67 (25 80 9105 000-9 D-DLHBS) использовался Немецкой федеральной железной дорогой (Deutsche Bundesbahn), а затем компанией Deutsche Bahn AG, а затем компанией Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH для перевозки песка для локомотивов.

Таким образом, развитие прошло путь от вагонов с несколькими небольшими бункерами до вагонов большой вместимости. Точное описание отдельных конструкций практически невозможно, поскольку опыт, особенности и особенности конструкции, а особенно учет разнообразных требований заказчиков, привели к почти неконтролируемому количеству модификаций. Полный перечень и классификация этих модификаций практически невозможны.

ВСе упомянутые выше вагоны предназначены для очень специфических видов грузов. Из-за применявшегося механизма разгрузки с инжекторным действием Минденского филиала Федеральных железных дорог Германии и неизбежного образования остатков груза вагоны необходимо очищать при каждой его смене. Сложное оборудование вагонов Ucs, особенно системы пылеудаления, требовало постоянного технического обслуживания и ухода. Поэтому для вагонов бвл установлен интервал от четырех до шести месяцев, в течение которого их необходимо было отправлять в мастерские для ревизии. Это было так себе удовольствие...

Поэтому DB приобрела свои последние вагоны Ucs в 1972 году; с тех пор дополнительные потребности в вагонах полностью удовлетворяются частными владельцами вагонов.

В ГДР тоже были свои вагоны подобного вида, но позиционировались они как цементовозы (очевидно в ГДР их использовали главным образом для перевозки цемента). Тамошний Рейхсбан (DR) маркировал их изначально как Zkz и Zkz(s). По восточногерманской классификации они относились к вагонам цистернам, которых вообше было несколько типов, цементовозы же относились к типу IVe. Вагоны этого типа в DB и DR отличались незначительно: как правило, наличием у DR двух площадок, вместо одной, соответственно, более длинной рамой, местами соединения емкостей с рамой, и строением оборудования и поручней на емкостях. Впоследствии с переходом на маркировку МСЖД (UIC) обе серии вагонов получили обозначение Ucs.

В 1957 году компания DR (Deutsche Reichsbahn) начала формирование парка двухосных вагонов с двумя емкостями по 12,5 м3 с общей грузоподъемностью около 27 тонн. Они закупались несколькими сериями у различных производителей и отличались формой цистерн и мелкими конструктивными особенностями. С 1957 по 1960 год они производились заводом Waggonbau Niesky (схема 8421), маркировка Uce, нумерация от 902 1000. С 1967 по 1968 год они производились заводом Waggonbau Kraljevo (схема 8424), маркировка Uce, нумерация от 902 3004. С 1970 по 1977 год они производились заводом Waggonfabrik Turnu-Severin (схема 8427), маркировка Uces, нумерация от 902 3474. С 1970 по 1971 год они производились заводом Waggonfabrik Uerdingen (схема 8430), маркировка Uces, нумерация от 902 4454. С 1971 года они производились заводом Raw Leipzig (схема 8431), маркировка Uces, нумерация от 902 4704. С 1970 по 1971 год они производились заводом Etablissements Arbel (схема 8429), маркировка Uces, нумерация от 912 1480. С 1976 по 1980 год они производились заводом Waggonfabrik Turnu-Severin (схема 8428), маркировка Uces нумерация от 912 4495. С 1979 по 1980 год они производились заводом Waggonfabrik Turnu-Severin (схема 8432), маркировка Uces, нумерация от 912 5443.

В 1980 году обозначение цементных вагонов-цистерн изменилось с Uce(s) на Uc(s)-v.

Также по назначению и виду на вагоны-силосники DB были похожи ГДР-овские "цистерны" типа IVf: это так называемые контейнерные вагоны для перевозки химических веществ. В 1968 - 1969 годах вагоностроительный завод Waggonbau Niesky производил контейнерные вагоны для порошкообразных и гранулированных грузов высокой степени чистоты, таких как ПВХ, ПАН и др. Три алюминиевых контейнера имели вместимость 13,6 м3 каждый. Они использовались исключительно в качестве арендованных грузовых вагонов: категория UIC Uc-y, (схема 8425), номера вагонов - от 091 4000.

Эти вагоны широко представлены в моделизме у брендов Brawa, Piko, Roco, Marklin в масштабах H0.

У компании Roco в каталоге имелся вагон с маркировкой Ucs (артикул 67747), принадлежность DB, номер 41 80 910 7 937-0.

У компании Brawa в каталоге имелся вагон с маркировкой до 1964 года - KKds 55 "Bayern Zement" (артикул 50318), принадлежность DB, номер 358 003 [P].

Также у Brawa в каталоге имелся вагон с маркировкой после 1964 года - Ucs 908 "Dormann" (артикул 50574), принадлежность DB, номер 21 80 910 5 685-1. Длина по буферам - 98 мм. NEM шахты.

У компании Piko имелся вагон с маркировкой до 1964 года (III эпоха) - Kds67 (артикул 54510), принадлежность DB.

Вагоны подобного типа с принадлежностью DR (ГДР) воспроизводили Piko и Roco.

В России наиболее известны изделия советской эпохи - вагончики Zkz, которые поставлялись в стартовых наборах Junior. Это было весьма грубое подобие прототипа, но всё же...

На той же основе ныне выпускаются вагончики серии Piko myTrain (артикул 57024).

Но была у Piko и модель куда более правдоподобная, 1986 года выпуска - артикул 5-6433-010, принадлежность DR, эпоха IV. Длина вагона по буферам - 98,5 мм.

У компании Roco в ассортименте был вагон Zkza (артикул 67847) с номером 21 50 902 4549-3, принадлежность DR, эпоха IVa. Длина вагона по буферам - 98 мм.