самые поездатые поезда

Вагоны: пассажирские вагоны типа N (Silberling)

Сконструированные прототипы: с 1958, серийное производство 1959 – 1980
Длина вагона: 26 400 мм по буферам
Ширина: 2 825 мм
Высота: 4 050 мм
Диаметр колеса: 950 мм
Максимальная скорость: 120 или 140 км/ч (в зависимости от конструкции)
Тормозная система: колодочные тормоза; позже дисковые тормоза
Посадочных мест в ABn: 2?24 второй класс 30 первый класс
Посадочных мест в Bn: 96 второй класс
Посадочных мест в BDn: 72 второй класс
Ширина колеи: 1435 мм
Расстояние между осями тележек: 21 500 мм
Порожний вес: 31–47 тонн
Производитель: Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauworth (WMD) в Донауверте, Wegmann & Co. в Касселе, Linke-Hofmann-Busch (LHB) в Зальцгиттере, Maschinenbau Kiel (MaK) в Киле
Осевая формула: 2'2'
Ширина двери: 900 мм

Пассажирские вагоны предназначены для перевозки пассажиров, они могут быть спальные, либо с креслами для сидения (сидячие). Но есть и другие вагоны пассажирского вагонного парка, вспомогательные: вагоны-рестораны, багажные вагоны, почтовые вагоны, а также салон-вагоны с большими окнами для обозрения местности...

N-Wagen (вагоны типа "N") — это тип пассажирских вагонов, используемых Deutsche Bundesbahn и впоследствии Deutsche Bahn. С двумя двустворчатыми дверями с каждой стороны для обеспечения высокой пропускной способности пассажиров, они были задуманы для использования на пригородных и региональных маршрутах. Было построено 5000 единиц с 1958 по 1981 год, некоторые из них эксплуатируются и по сей день. Вагоны типа "n" в различных модификациях можно встретить во многих поездах Regionalbahn, Regional Express и Interregio Express. Эксплуатировались вагоны с разными локомотивами - с электровозами E 41/141, E 40/140, BR 110, BR 111, BR 143, BR 151; тепловозами V 100.20/212, V 160/216, 218 и V 200/220, BR 218 и даже паровозами серий 23/023, 38/038 (прусские P 8), 65/065 и 78/078 (прусские T 18).

Тип вагона называется n-Wagen, но в просторечии его называют Silberling. Термин Silberling (от немецкого Silber, "серебро") происходит от материала корпуса вагона, нержавеющей стали, который изначально был неокрашенным, что придавало ему уникальный серебристый вид. Также зильберлинг, или сребреник — серебряная монета, известная из Библии, 30 сребреников были получены Иудой за предательство Христа... что, в общем, совершенно не имеет отношения к делу.

Прототипы вагонов типа "n" были заказаны в 1958 году, большинство из них были окрашены в зеленый цвет и в основном имели такие же каркасы сидений, что и конверсионные вагоны (те, которые переделывались в 50-е годы из довоенных образцов). Всего сначала было создано 12 вариантов прототипов оснащения. В ремонтной мастерской Карлсруэ (Ausbesserungswerk Karlsruhe) построили 13-й прототип. Они были разработаны и изготовлены совместно усилиями нескольких производителей, включая WMD в Донауверте, Wegmann & Co. в Касселе, LHB в Зальцгиттере и Maschinenbauanstalt в Киле (MaK). Все зеленые прототипы были перекрашены в 1980-х годах в принятую на DB в то время схему окраски сине-бежевого "океанического" цвета.

А с 1959 года на DB были введены в строй вагоны первого серийного выпуска под общими названиями B4nb-59 для второго класса, AB4nb-59 для смешанного класса и BD4nf для второго класса с багажным отделением и кабиной машиниста; в серии последнего типа, с многовольтным питанием системы обогрева, построенной в количестве 20 экземпляров, кабина машиниста отсутствовала, его "родовое" название было BD4n.

Особенностью серийных вагонов была неокрашенная внешняя обшивка из нержавеющей стали (марка Nirosta), за что они получили прозвище Silberling. При поставке вагоны имели черные рамы; новые управляющие вагоны с кабинами, начиная с 1971 года (типа Карлсруэ Копф, см. ниже), имели, за исключением первых экземпляров, оранжевые предупреждающие полосы над и под лобовым стеклом кабины. С 1975 года рамы были перекрашены в синий океанический цвет. В машинах с кабинами управления оконная часть кабины водителя начиная с 1980 года была окрашена в сине-бежевый цвет, а под окном кабина была окрашена в синий океанический цвет.

Если вагоны первых партий (AB, B и BD) производились отдельными вагоностроительными заводами, то все остальные типы с самого начала строились в ремонтной мастерской Карлсруэ, а затем и в ремонтной мастерской Ганновера. С 1968 года автомобили производятся исключительно по заказам Deutsche Bundesbahn.

Вагоны имеют длину 26,4 метра и разделены на три секции двумя входными площадками с двойными дверями; вагоны с кабинами управления имеют разные варианты (по наличию торцевых дверей, в том числе даже со стороны кабины водителя). Всего было создано 6 вариантов:

Чистый вагон второго класса
Вагон второго класса с местами без перегородок и местами первого класса в средней секции вагонов, разделенными прозрачными перегородками
Вагоны второго класса с местами первого класса в средней секции вагонов (построенные "с нуля", а не переоборудованные из старых вагонов)
Вагон второго класса с местами первого класса на одном конце (со стороны кабины управления), переоборудованные из других вагонов в 1990-е годы
Вагон второго класса с небольшим и ничем не отделенным багажным/универсальным отсеком в одном конце вагона. Вагоны с кабиной управления и с отделенным багажным/универсальным отсеком, часть из которых имела складные двери в него.

Во втором классе отсеки для пассажиров - по четыре места у каждого окна по бокам, отделены они друг от друга центральным проходом. В оригинальном варианте над спинками сидений (по ходу движения) расположены также багажные полки, которые визуально отделяют одну группу сидений от другой. В результате в вагоне чисто второго класса образуется 12 "фиктивных купе" с общим числом мест 96.

Отсеки в концах вагона изначально предназначались для курящих. Позже такая площадка осталась только в одном конце вагона. Сегодня места для курения полностью ликвидированы. В случае с головными вагонами там размещается кабина водителя и багажное отделение.

В первом классе, который располагался всегда в средней части между двумя дверными проемами, центральный проход заменен боковым, там "купе" по шесть мест в каждом. За счет увеличенного расстояния между окнами здесь всего пять окон вместо шести, что сделало отсеки просторнее.

В целом примерно каждый четвертый вагон был смешанного класса.

Основные размеры n-вагонов соответствуют конвенциям UIC-X, как и вагоны экспрессов Deutsche Bundesbahn. Опорная рама и кузов сварены из различных профилированных листов стали марок St 37 и St 52.

Боковые окна шириной 1200 миллиметров имеют одинарное остекление сверху и двойное остекление снизу. Окна раздвижные, открываются наполовину. Именно сдвижная часть окна оснащена одинарным остеклением, а нижняя часть – двойным остеклением. Вагоны вентилируются одним статичным вентилятором с воздухозаборниками на крыше (их одиннадцать или двенадцать). Система отопления с электрообогревом рассчитана на 1000 вольт при частоте 16? Герц (соответственно частоте контактного провода), а это означало, что поездки за границу были возможны только в ГДР, Швейцарию и Австрию. Одна серия (Bn723) имела обогреватели иного типа (многовольтные) и могла использоваться во всех континентальных государствах Европы со стандартным манометром, поскольку имела переключатель нескольких напряжений. Изначально некоторые вагоны ещё были без возможности электрообогева и были рассчитаны на паровое отопление, позже их либо списали, либо реконструировали.

Для входа и выхода пассажиров служат пневматические поворотно-складные двери. В 1970-е годы 13 вагонов ABnrzb 704 и 1 вагон Bnrzb 725 в опытном порядке получили распашно-раздвижные двери, которые в ходе модернизации были переоборудованы в складные. Лишь в конце 1990-х годов началось планомерное переоборудование некоторых серий на поворотно-cдвижные двери.

Версия второго класса (B4nb-59) производилась на вагонных заводах "с нуля". Позже эти вагоны были промаркированы как Bnb719. Но чтобы быстрее получить большое количество новых вагонов, задействовали ремонтные мастерские Deutsche Bundesbahn (AW), где производство шло не совсем "с чистого листа", там использовали годные к употреблению отдельные детали от старых списанных вагонов. Получившиеся таким образом вагоны получили обозначение B4nb-59а — позже Bnb720. Они были в среднем на одну тонну тяжелее Bnb719 так как частично изготавливались из деталей выполненных некогда из старой томасовской стали (переплавка из чугуна). Это касалось, например, тележек - но такие тележки ныне не отвечают требованиям к подобной конструкции, поскольку высок риск поломки. Эти вагоны (их всего около 1000) планомерно выводились из эксплуатации по истечении срока службы 45 лет.

Первая серия получила тележки Minden-Deutz MD 42 с колодочными тормозами и подвагонными осевыми генераторами электроэнергии, все было рассчитано на максимальную скорость 120 км/ч. С середины 1960-х годов применялись по сути те же тележки, но с дисковыми тормозами и без генераторов (потому что новые типы Bnrzb, ABnrzb и BDnrzf уже имели межвагонные соединения для электромагистралей централизованного электроснабжения). Этим вагонам разрешалось двигаться со скоростью до 140 км/ч (они имели тележки Minden-Deutz MD 43).

В 1970-е годы у некоторых вагонов со скоростью 120 км/ч была модернизирована ходовая часть для достижения скорости 140 км/ч, что потребовало замены подвагонных осевых генераторов. До 1990-х годов Bnb719 в основном были оснащены подвагонными осевыми генераторами D 150 (рассчитаны на максимальную скорость 140 км/ч), а Bnb720 - двумя подвагонными осевыми генераторами D 62 (рассчитаны на максимальную скорость 120 км/ч). Затем и вагоны 720-й серии тоже были переоборудованы под максимально допустимую скорость 140 км/ч с соответствующими изменениями.

Согласно системе обозначения пассажирских вагонов МСЖД (UIC) кодовая буква "n" (Nahverkehr - местный транзит, Nahverkehrswagen - местный транзитный пассажирский вагон) означает пригородный вагон длиной более 24,5 метра, с открытым планом (открытый план вагона представляет собой общее пространство для всех пассажиров, сиденья располагаются лицом друг к другу или в однонаправленном порядке, разделенные центральным проходом на две стороны) и с центральным проходом во втором классе (зона посадки разбита на 12 "фиктивных" купе) и боковым проходом в первом классе.

Вагоны "n" почти всегда использовались в поездах концепции push-pull, по-немецки Wendezug, которая позволяет не перегонять локомотив с одного конца состава на другой при обратном движении поезда. Это решается просто - на противоположном конце состава имеется вагон, который оборудован кабиной управления, он же может называться головной вагон или управляющий. Обычное управление таким поездом предполагает использование специального магистрального межвагонного 36-контактного кабеля управления, который проходит через весь поезд.

Первоначально 5 процентов n-вагонов не были оборудованы такой линией и могли управляться только локомотивом. К тому же только около 10 процентов всех построенных вагонов были головными, поэтому во многих местах локомотив все равно приходилось перемещать на другой конец состава на конечных станциях.

Не были оборудованы 36-контактной линией 20 вагонов ABn703, 40 вагонов Bn723 и 20 вагонов BDn738. Эти вагоны обозначались как Bn или ABn, а у остальных, оборудованных линией, маркировка была Bnb или ABnb (в маркировке прибавилась буква "b"). После того, как вообще все вагоны уже были оборудованы межвагонной кабельной линией управления поездом DB, обозначавшая их ранее буква "b" стала бессмысленной и начала применяется в другом смысле - для обозначения возможности доступа в вагон инвалидов. Буква "r" обозначает наличие регулятора тормозного усилия, буква "z" — возможность применения централизованного электроснабжения.

Вагоны с кабинами управления (управляющие или головные), как правило, производились с багажным отсеком, который загружался через отдельные двери и был недоступен для пассажиров. В ходе более поздних модернизаций двери, которые оказались маловаты при погрузке велосипедов, колясок и другого громоздкого багажа, во многих головных вагонах были расширены вдвое. Вагонов с кабинами управления было три разновидности - "фюреркло" (как у BDnf738), "карсруэ копф" (как у BDnf735 и BDnrzf 740) и "виттенбергер копф" (самые современные).

Первоначально существовали только вагоны с кабинами управления (BDnf738) с вертикальной лобовой частью, по сути те же вагоны, но в них часть сидений в одном конце просто заменили багажным отделением и кабиной машиниста. При этом дверь, предназначавшуюся для перехода из вагона в вагон, даже не убирали. Торцевые концы с кабинами были также оборудованы штатными сигнальными огнями (в том числе прожектором над окнами) и тифоном. Из-за своеобразной формы и ограниченного пространства в кабине эти вагоны в просторечии называли "кроличьей клеткой" (хазенкастен) или "клозетом для машиниста" (фюреркло).

Эти вагоны с кабиной управления hazenkasten были досрочно выведены из эксплуатации или в ходе реконструкции получили новые полноценные кабины управления (BDnf735). Реконструкцией занималось предприятие Ausbesserungswerk (Aw) Карлсруэ. Никакой двери для перехода в другие вагоны уже не осталось. Многие вагоны управления уже с этой новой, более обтекаемой формой кабин, изначально строились такими (а не были переделаны из обычных вагонов), они получили обозначение типа BDnrzf 740. Головные вагоны, производимые или переоборудованные AW Karlsruhe с 1971 года, называются Karlsruher Kopf ("головы" Карлсруэ) или Karlsruher Steuerwagen - поскольку их созданием занималось одноименное предприятие.

Используемые до 90-х годов кабины машинистов головных вагонов c Karlsruher Kopf можно было использовать только с дизельными локомотивами или только с электровозами. Или так, или так... И чтобы сделать рабочее место машиниста пригодным для нужного вида тяги, его необходимо было долго переоборудовать. Кроме того, кабина машиниста уже не соответствовала новым представлениям о рабочем месте.

По этой причине прототип новой модульной кабины водителя был разработан компанией RAW Wittenberge в начале 1990-х годов. Такие вагоны получили название Wittenberger Kopf (виттенбергские "головы").

RAW Wittenberge использовали сборный сегмент кузова вагона из стеклопластика, в котором установили ??стандартную кабину машиниста DB как у локомотивов класса 111. Кабина водителя просторна и хорошо организована, а также имеет боковые двери и застекленную заднюю стенку с вращающейся или раздвижной дверью, через которую возможен обзор из салона вперед, "на дорогу". Автоматизированная система управления позволяет работать как с обычным поездом концепции push-pull, так и с новым поездом концепции push-pull, в том числе с двухэтажными вагонами, и при этом без переделок - как с дизельными локомотивами, так и с электровозами. Режим работы просто переключается; никаких переделок не требуется.

Вагон с кабинами Wittenberger Kopf производился в больших количествах, так как в него переоснащались многочисленные старые головные вагоны типа 738, 739 и 742, изредка типа 735 и 740, а также обычные вагоны типа "n", которые и вовсе изначально были построены без кабины машиниста (типы 719 и 725). В некоторых случаях использовались уже модернизированные вагоны, а иногда при переоборудовании переделывался и салон. Здесь тоже было несколько вариантов. Обычно встречаются варианты исполнения дизайнов OFV и DBM (см. ниже). В некоторых случаях вращающиеся складные двери заменялись поворотными раздвижными дверями. Некоторые оборудованы специальными подъемникам и туалетами для инвалидных колясок. В некоторых вагонах были установлены вендинговые автоматы. Многие вагоны получили дополнительные фары.

Хотя большинство прототипов было поставлено в распространённом в то время зеленом цвете (как B4nb-58), Deutsche Bundesbahn решило использовать для серийных поставок неокрашенный вариант из нержавеющей стали. Окрашивались только крыша и продольная балка (продольные балки в черный цвет, с 1975 года синий океанический, RAL 5020), чуть позже появилась еще узкая бежевая полоска. С 1986 года они получили светло-серую краску (RAL 7035) с оконной полосой мятно-бирюзового цвета (RAL 6033) и декоративными полосами внизу пастельно-бирюзового цвета (RAL 6034). После реформы железной дороги с 1996 года использовалась цветовая гамма транспортного красного цвета (RAL 3020) со светло-серыми полосами и дверями, типичная для DB. Некоторые вагоны, проданные в последующие годы другим железнодорожным компаниям, окрашены в цвета этих компаний.

Из-за своего широкого распространения серебристые неокрашенные вагоны и получили прозвище "сребреник", Silberling.

После того, как появилось большее количество переоборудованных вагонов с мятно-бирюзовым/пастельно-бирюзовым/светло-серым лакокрасочным покрытием, их стали называть Grunlinge или Mintlinge.

Когда в конце 1990-х вагоны покрасили в красный цвет, они стали называться Rotlingen. На рубеже тысячелетий все три (основных) варианта окраски можно было найти в одном поезде - что привело к появлению собирательного названия Buntling, особенно среди моделистов.

Последние вагоны типа "n" в оригинальной серебристой версии в конечном итоге дислоцировались уже только в Северном Рейне-Вестфалии и Баварии и покинули там плановую службу 21 декабря 2004 года (на Рейне и Руре). Последние серебристые вагоны в Баварии были перекрашены в красный цвет примерно в 2003/2004 году. Кроме того, два "сребреника" стояли в Мюльдорфе (Обербай) и периодически использовались для специальных поездок. Музей DGEG в Вюрцбурге до сих пор использует серебристый Bn для особых поездок. С декабря 2005 года до 30 июля 2007 года компания Abellio временно использовала вагоны серебристые вагоны на маршруте между Эссеном и Хагеном.

В 1977 году на базе ремонтной мастерской Карлсруэ был разработан вагон поезда "Карлсруэ Цуг" (Karlsruher Zug) с целью опробовать его использование на городской железной дороге Рейн-Рур: прототип получил новый салон, нижние ступеньки у входов были убраны в связи с планируемым использованием на возвышенных платформах и установлены распашно-сдвижные двери. В головном вагоне (типа Карлсруэ Копф) у кабины вместо багажного отделения установлены дополнительные сиденья. Поезд был окрашен в сине-бежевый цвет, полоса окон была синего цвета, а область под окнами - бежевого цвета, в отличие от других поездов того времени. Локомотив 141 248 был окрашен в тон поезда. В конечном итоге поезд не показал себя убедительно на городской железной дороге, в том числе из-за сравнительно умеренного ускорения локомотива. Затем его вагоны использовали на обычном местном транспорте. Они модернизировались так же, как и остальные вагоны вагоны типа "n".

Чтобы лучше связать район Рейн-Неккар с главным аэропортом Франкфурта, был подготовлен комплект из вагонов для специального поезда до аэропорта. Он получил двухцветную синюю оклейку в цветовой гамме аэропорта Франкфурта того времени с надписью Ihr Zug zum Flug - Ваш поезд на рейс. Поезд состоял из одного вагона ABnrzb и двух вагонов Bnrzb типов 704 и 728, еще один ABnrzbС служил резервом. С 1978 года подразделение обслуживало три пары поездов в день между Людвигсхафеном/Рейном, Мангеймом, Вайнхаймом, Бенсхаймом, Дармштадтом и станцией аэропорта Франкфурт-на-Майне, не заходя на Центральный вокзал Франкфурта-на-Майне. Это сообщение было остановлено в 1983 году.

В ходе многочисленных модернизаций изменялся также и интерьер вагонов. Существовало несколько вариантов дизайна.

Существующий дизайн интерьера в значительной степени сохранялся при модернизации вагонов в принадлежащих DB мастерских AW Hannover (так называемый дизайн Hannover). Самым ярким отличием является удаление багажников над спинками, которые были заменены новыми стойками над окнами. Это визуально подчеркнуло просторность интерьера. Сиденья были обтянуты тканью, а подголовники — темной искусственной кожей. Кроме того, каркасы сидений были окрашены в пурпурный цвет. Боковые стены и перегородки были покрыты бежевыми композитными панелями. Однако в среднем большом отсеке второго класса перегородки были отделаны синими панелями. Так были созданы типы ABnrz403 (88 штук), ABn404 (186), Bn433/434 (191), Bnrz436/437 (171), BDnrzf463/465 (123) и BDnf464/466 (206).

Помимо собственных предприятий DB к реконструкции привлекались и сторонние компании, внесшие свой собственный дизайн. Особенно красочной была модель итальянской компании Fervet (дизайн Fervet). Внутренняя планировка осталась неизменной. Скамьи были перетянуты темно-синей тканью со светлым клетчатым узором. Боковые стены получили вертикальный градиент цвета от синего к белому. Перегородки были покрыты серыми панелями с вкраплениями синей краски. Были переоборудованы 188 вагонов Bn440/441, 24 вагона Bnrz443/444, 8 вагонов BDnrzf470, 1 вагон BDnf471 и 1 вагон BDnrzf473, последний впервые получил кабину водителя типа Wittenberge. Был также прототип с большой вместимостью первого класса. Поскольку компания Fervet не смогла уложиться в график, дальнейших заказов размещено не было.

Компания PFA в Вайдене, которая уже занималась переоборудованием вагонов Interregio, также переоборудовала n-вагоны. Также был реализован собственный дизайн (PFA-дизайн). Здесь сиденья были покрыты тканью светло-серого цвета с яркими вертикальными полосами. Подголовники розовые, решетки багажных полок также окрашены в розовый цвет. Обшивка стен светло-серая. Были созданы вагоны Bn454/455 (99 штук) также по одному экземпляру Bnr457, Bnrz457, ABnrz426 и Bnrdzf488.

Итальянская компания OFV (Officine Ferroviarie Veronesi) производила свои варианты реконструкции таких вагонов (OFV дизайн) в больших количествах с 1993 года. Перегородки были окрашены в темно-серый цвет, а позже были установлены прозрачные перегородки, чтобы повысить субъективное ощущение безопасности пассажиров. Боковые стены были отделаны зелеными панелями. Во время многих ремонтных работ вместо пластиковых рассеивателей впервые были установлены новые светильники, которые обеспечивали гораздо более приятный свет. Согласно актуальному в то время дизайну DB (как в междугороднем, так и в местном транспорте), сиденья имели чехлы мятно-зеленого цвета с диагональными полосами различных оттенков синего. Багажные полки изготавливались из профильных трубок и металлической сетки. В большинстве вагонов оригинальные сиденья были сохранены им просто поменяли обивку; в более поздних модификациях устанавливались новые, но идентичной формы. Изменения коснулись и окон - половина из них больше не открывалась. В конструкции OFV впервые были принципиально изменены места первого класса: перегородки стали прозрачными, за что эти вагоны называли "Аквариум". Вместо оригинальных сидений были установлены новые индивидуальные сиденья, обтянутые синей тканью. В зависимости от вагона-донора в OFV дизайне появились типы ABn417/419 (494 штук), ABnrz416/418 (192), Bn447/448/449 (1008), Bnrz450/451/452 (334), BDnf478 (99) и BDnrzf477 (102, с дизайном головного вагона Karlsruher Kopf), а также 63 BDnzf479/481 и 70 Bnrdzf480/483 (с дизайном головного вагона Wittenberger Kopf). 14 ABnrz416, 20 Bnrz446 и 6 Bnrbdzf476, предназначенных для земли Шлезвиг-Гольштейн, получили несколько иную конструкцию с отдельными сиденьями, но тоже в цветах OFV. Впервые головные вагоны были оборудованы туалетом, доступным для инвалидных колясок, а также впервые все туалеты были спроектированы как закрытая система и оборудованы баком для сбора отходов.

Последние модернизации представляют собой по сути дальнейшую переделку дизайна OFV в цветовую концепцию DB Medien (DBM-Design), используемой в новых вагонах. Большинство прежних цветов уступили место светло-серому, сиденья во втором классе получили синие чехлы с темно-синими квадратами, а в 1-м классе - темно-синие чехлы с синими квадратами. Кроме того, были установлены новые подлокотники из светлого дерева (вместо темно-серого пластика) и заменены старые бело-серые пиктограммы на нынешние темно-сине-белые. Подголовники скамеек плоские посередине, а не мягкие, как раньше. Однако это касается не всех вагонов. В другом варианте дизайна подголовники обтянуты не темно-синей искусственной кожей, а узорчатой ??тканью как у сидений. Подлокотники также не деревянные, а из темно-синего пластика. Кроме того, некоторые вагоны оснащены информационными системами для пассажиров, которые отображают пункт назначения поезда, дату, время и следующую запланированную остановку. Вместо многоместных сидений некоторые вагоны - в зависимости от серии и области использования - получили и индивидуальные сиденья, аналогичные тем, что используются в новых двухэтажных вагонах. Существуют также многочисленные вагоны конструкции DBM с поворотно-раздвижными дверями вместо обычных вращающихся складных дверей. Некоторые головные вагоны были оборудованы туалетами, доступными для инвалидных колясок, во многих также был подъемник для инвалидных колясок, а в некоторых устанавливали вендинговые автоматы.

После реконструкции номера и маркировка вагонов соответствовали прежним, хотя реконструированы они были по-разному. С 1994 года за своевременной и четкой перемаркировкой следить перестали. В итоге часто вагоны были с одинаковой маркировкой, но с совершенно разным видом после реконструкции.

В ходе модернизации были подготовлены мелкие серии вагонов для городских железных дорог (Citybahn) Кёльна, Гамбурга и Штутгарта. В 1984 году начала работу первая городская железная дорога между Кельном и Майнерцхагеном. Для эксплуатационных испытаний на маршруте вагоны типа "n" с дисковыми тормозами были переоборудованы и окрашены в чистый оранжевый/светло-серый цвет, аналогично городской железной дороге Рейн-Рур. Был установлен современный салон с индивидуальными сиденьями, который позже использовался в серии 628.2. Таким образом, было построено 7 вагонов ABnrz400, 10 вагонов Bnrz430, 1 вагон-бистро Bnrkz490 и 7 головных вагонов BDnrzf460. Их использовали с локомотивами 218 класса в соответствующем окрасе.

Также вагоны были модернизированы для маршрута Гамбург – Штаде, они отличались от своих предшественников тем, что в них было больше сидений, обращенных друг к другу. Они также были окрашены согласно новой концепции мятно-бирюзового/пастельно-бирюзового/светло-серого цветов. Было введено в строй 7 вагонов ABnrz401, 8 вагонов Bnrz431 и 4 головных вагона BDnrzf461.

Поскольку стоимость модернизации была слишком высока при реконструкции вагонов для Regional SchnellBahn (RSB) на маршруте Штутгарт – Аален объем работ был значительно сокращен. В итоге заказчики сетовали на их довольно "дешевый" вид. Но в результате конверсии получилось 10 вагонов ABn402 и 28 вагонов Bn432.

После положительного опыта испытаний Citybahn Федеральные железные дороги Германии решили в середине 1980-х годов начать более масштабную программу реконструкции. Модернизированные вагоны были перекрашены в новые цвета для местного транспорта с 1987 года, действовавшие с декабря 1986 года, то есть получили светло-серую цветовую гамму с мятно-бирюзовой окантовкой окон. Первым маршрутом стал Гамбург – Штаде (Niederelbebahn), за ним следовал большой район Ганновера (1989 год) и Саар (1990 год). Некоторые из них также какое то время курсировали на городской железной дороге в Гамбурге (линии от S 3 до S 6), Рейн-Руре (с 1967 по 1988 год), Кельне (линия S 12 с 1991 по 2004 год), Франкфурте-на-Майне, Мюнхене (1972 - 1976 и 1981 - 1983), Нюрнберге (линии S 3 и S 4 с 2010 по 2012 год).

С 1996 года модернизированные вагоны уже окрашивались в красный цвет (с дверями светло-серого цвета). Позже и более старые модификации также были адаптированы к новой цветовой концепции без каких-либо дополнительных модификаций. В дополнение к программам реконструкции туалеты, которые ранее проектировались как туалеты со сливной трубой, были в значительной степени преобразованы в вакуумные туалеты, а некоторые из них были сделаны доступными для инвалидных колясок.

Многие из вариантов, которые производились лишь в небольших количествах, было сложно обслуживать и ремонтировать (если они еще не были преобразованы в варианты OFV или DBM) из-за отсутствия запасных частей, подходящих образцов тканей, материалов и т.д. Во многих случаях сиденья и другие элементы обстановки заменялись на экземпляры другой конструкции.

Также были построены специальные разновидности вагонов типа "n". Для использования в случае войны или катастрофы 180 вагонов были подготовлены для быстрого переоборудования в передвижной госпиталь Бундесвера, чтобы их можно было использовать в качестве поезда для перевозки пациентов (Lazarettwagen). Сидения можно было легко снять и заменить на 36 коек. На стенах были крючки для их крепления, а все окна можно было затемнить жалюзи. Для обеспечения возможности размещения пациентов на носилках, центральные перекладины входов были складными, а двери между входными зонами и пассажирскими салонами были выполнены в виде раздвижных дверей, состоящих из двух частей, двойной ширины. В таких вагонах не было привычных штор на окнах, а были жалюзи. Еще одной особенностью этих вагонов были "евророзетки" Шуко (Schuko сокращение от немецкого термина Schutzkontakt, защитный контакт, что просто указывает на наличие заземления. Эти розетки на 230 В предназначены для подключения медицинских приборов. Эти вагоны (Bnb724) можно было узнать и снаружи по крутой скатной крыше. Примерно в 1989 году из вагонов типа 725 были построены 19 дополнительных вагонов такого же назначения, обозначенных как Bnrz724.1.

Cуществовала и особая форма вагонов-бистро, так называемые кофейно-кухонные вагоны (Kaffeekuch-Wagen). Небольшое количество вагонов-бистро/ресторанов Bnrkz493 эксплуатировалось частным предпринимателем. Для этого было уменьшено количество сидений в среднем купе вагонов второго класса (до шести). Вместо них установили пять барных стоек и небольшую кухню. Некоторые из оставшихся сидений были оборудованы складными столиками. Два окна заварили металлическими листами. Снаружи эти вагоны имели надпись Kaffeekuch, а также рекламу Coca-Cola и пива Karlsberg и фигурки двух человечков. Первоначально они курсировали в составе городских поездов в Сааре и Западном Пфальце (маршрут Трир – Саарбрюккен – Гомбург – Кайзерслаутерн), но позже в основном из Саарбрюккена в Кобленц и Франкфурт-на-Майне в экспрессах, а затем и на поездах RE. Последний вагон-кофейня какое-то время находился в музее DB в Кобленце.

Долгое время вагоны типа "n" были самыми распространенными на местных линиях. Они с самого начала использовались предпочтительно в крупных мегаполисах. Но их также использовали в составе экспрессов вплоть до 1980-х годов. Они использовались как дополнительные в "межзонном" сообщении ФРГ и ГДР и в транзитном сообщении с Западным Берлином, особенно в часы пик. После реформы железных дорог в 1994 году их число медленно сокращалось.

На электрифицированных маршрутах до 1970-х годов они эксплуатировались почти исключительно в сочетании с электровозами E 41/141. Также применялись электровозы E 40/140, поскольку многие локомотивы серии 140 были оборудованы для управления поездами по системе многих единиц и могли работать с push-pull поездами. В отдельных случаях отсутствие локомотивов, способных водить push-pull поезда, приводило к тому, что использовались и грузовые локомотивы класса 151 со скоростью 120 км / ч. Едва появившись, серия локомотивов 111 в Мюнхене и Рурской области также стала обычным делом в составе push-pull поездов. Через несколько лет после падения ГДР тамошние локомотивы класса 143 также были модернизированы - оборудованы 36-контактными кабелями управления по стандартам DB и использовались в качестве локомотивов для поездов push-pull. С 1997 года локомотивы 110 класса были модернизированы подобным образом - за счет оборудования со списанных локомотивов 141 класса. Серии V 100.20/212, V 160/216, 218 и V 200/220, а также BR 218 использовались для дизельных поездов push-pull. Такие поезда также приводились в движение паровозами серий 23/023, 38/038 (прусские P 8), 65/065 и 78/078 (прусские T 18).

После более чем пятидесяти лет эксплуатации вагоны типа "n" постепенно исчезли из всех федеральных земель и были заменены более новыми. С декабря 2013 года в эксплуатации остались только новые вагоны типа "n" с дисковыми тормозами. Головные вагоны остались практически только в депо Кельна и Мюнстера. В декабре 2016 года обычные (не головные) вагоны типа "n" все еще находились в депо Штутгарта, Ульма, Мюнхен-Пазинга, Людвигсхафена, Франкфурта-на-Майне, Кельна, Мюнстера и Киля. С декабря 2019 года Deutsche Bahn лишь ограниченно использовала вагоны типа "n" из депо Людвигсхафена. Последним регулярным рейсом с этими вагонами до 16 октября 2022 года был Murgtaler Radexpress, курсировавший между Людвигсхафеном и Фройденштадтом по выходным и праздничным дням с мая по октябрь.

Но частные железнодорожные компании Eisenbahnverkehrsgesellschaft (SVG), TRI Train Rental и Gesellschaft fur Fahrzeugtechnik (GfF) продолжают использовать вагоны типа "n", перешедшие от Deutsche Bahn. Wedler Franz Logistik (WFL) также использовала вагоны типа "n" до 31 декабря 2023 года. С января 2024 года вагоны типа "n" снова используются на линии RB 37 между Крефельдом и Нойсом в земле Северный Рейн-Вестфалия. Частная компания TRI Train Rental обслуживает там такие трехвагонные поезда с локомотивом 145 класса. После использования в Германии часть вагонов была также продана различным железнодорожным компаниям по всему миру: итальянцам на Ferrovie del Sud Est (FSE), в Косово на Trainkos, на Кубу для FCC и в Иран для RAI.

Иностранные железнодорожные компании и сами строили похожие вагоны. Вагоны очень похожей конструкции использовались, например, на Chemins de Fer Luxembourgeois, в междугородном сообщении Nederlandse Spoorwegen (NS) и Danske Statsbaner (DSB), также их сильно напоминали вагоны Bmhe/By восточногерманской компании DR. Нидерландские вагоны NS Plan W более или менее основаны на немецкой конструкции. Вагоны В11 имели на одно купе меньше, чем во втором классе вагонов Silberling. Вагоны Wegmann Люксембургских железных дорог были наиболее похожи на вагоны Silberling от DB. Вагоны на базе Silberling также находятся в эксплуатации Датских железных дорог (DSB). Польская компания Polskie Koleje Panstwowe (PKP) также использовала вагоны подобной конструкции, но их длина над буферами составляла всего 24,5 метра.

ABn 703, годы постройки 1959 – 1966, построено 798, из них 5 вагонов с центральным управлением (ABnz 703), 20 вагонов с многовольтным отоплением
ABnr 704, годы постройки 1965 – 1967, построено 34
ABnrz 704, годы постройки 1968 – 1977, построено 380
ABnrz 708, годы постройки 1977, построен 1 для Karlsruher Versuchszug (экспериментальный поезд Карлсруэ) Bn 719, годы постройки 1969 – 1976, построено 1070
Bn 720, годы постройки 1959 – 1963, построено 1019, изготовлены в ремонтных мастерских DB из частей списанных вагонов
Bnz 723, годы постройки 1965/1966, построено 30 вагонов с многовольтным отоплением
Bnrz 723, годы постройки 1966, построено 40
Bnrz 724, годы постройки 1969/1970, построено 180, вагоны для санитарного поезда
Bnrz 724.1, годы постройки 1989/1990, построено 18, все переоборудованы из Bnrz 725
Bnr 725, годы постройки 1966 – 1968, построено 190
Bnrz 725, годы постройки 1967 – 1977, построено 449
Bnrz 728, годы постройки 1977 – 1980, построено 100
Bnrz 729, годы постройки 1977 построено 2, для Karlsruher Versuchszug (экспериментальный поезд Карлсруэ)
Bnrz 734, годы постройки 1977 построен 1 (с номером 50 80 21-33 000), для Karlsruher Versuchszug
(экспериментальный поезд Карлсруэ)
BDnf 735, годы постройки 1978 – 1981, построен 71 вагон (номера 50 80 82-11 501 – 50 80 82-11 571, 50 80 82-53 501 – 50 80 82-53 696), все перестроены из BDnf 738, вагон с кабиной машиниста ("xазенкастен")
BDnf 736, годы постройки 1958 построен 1, построен Wegmann & Co., Кассель (заводской номер 4943) 96 202, затем 50 80 82-11 100, это вагон-прототип, также обозначался как тип BPw4nf-58
BDnf 737, годы постройки 1959 построен 1 MaK, в Киле, номер 96 201, затем 50 80 82-11 101, это вагон-прототип, также обозначался как тип BPw4nf-58a (до 1966 года)
BDnf 738, годы постройки 1959 – 1964, построено 229, строились Hansa Waggonbau, Бремен (96 203–206), Ратгебер, Мюнхен (96 207–286, 523–542), LHB, Зальцгиттер (96 287–386), DWM, Берлин (96 387–522, 543 – 572) 96 203 – 96 502, 96 523 – 96 572, затем 50 80 82-11 110 – 50 80 82-11 458, 50 80 82-53 001 – 50 80 82–53 146, 50 80 82-53 200 – 50 80 82-53 209 с кабиной машиниста ("xазенкастен"), из них 20 вагонов с многовольтным питанием отопления, также обозначался как тип BPw4nf-59
BDnrzf 739, год постройки 1969, построено 40 вагонов с кабиной машиниста ("xазенкастен")
BDnrzf 740, годы постройки 1971 – 1977, построено 310, ремонтной мастерской Карлсруэ 50 80 82-34 0412 (740.0), 50 80 82-34 042 – 50 80 82-34 061 (740.1), 50 80 82-34 062 – 50 80 82- 3 4 120 ( 740.2), 50 80 82-34 123 – 50 80 82-34 350 (740.2), 50 80 82-34 122 (740.3), все вагоны с кабиной машиниста "Карлсруэр Копф"
BDn 742, годы постройки 1961 – 1964, построено 29, вагоны без кабины, перестроены из BDnf 738, из них 20 вагонов с многовольтным отоплением, номера 96 503 – 96 522, позже 50 80 82-10 001 – 50 80 82-10 020, , также обозначался как тип BPw4n-59
Bndzf 479, годы постройки 1994, построено 9

Буква "z" присутствует в обозначении вагонов с центральным управлением
Буква "r" присутствует в обозначении вагонов с дисковыми тормозами

H0 модели вагонов типа "n" есть в каталогах компаний Marklin, Lima, Brawa, Roco, Trix, Piko, Rivarossi, Rowa, Fleischmann и др.

Например, модель Roco с артикулом 45484 - это вагон DB-AG 50 80 82-34 080-5 Bdnrzf 483. Эти вагоны, как сказано выше, появились в результате модернизации вагонов типа BDnrzf 739 и 740 (изначально построенных в период 1969 по 1977 год). Модернизация проводилась в 1994 - 1995 годах силами AW Delitzsch; AW Limburg; AW Neumunster; AW Wittenberge. Вагоны типа 483.0 (28 экземпляров) являются первой конструкцией с дизайном салона от OFV, но без прозрачных перегородок, и они преимущественно поставлялись в южные федеральные земли. Списывать их начали с 2008 года. Представленная модель - 2002 года, длина модели по буферам - 303 мм.

Модель Roco с артикулом 45483 - это вагон DB-AG 50 80 31-34 093-0 ABnrzb 772.4. Эти вагоны появились в результате модернизации вагонов типа ABnrzb 704.3 (изначально произведены в период с 1968 по 1977 AW Karlsruhe), с февраля 1991 года были модернизированы с дизайном салона от OFV и промаркированы как ABnrzb 772.4.

Модель Roco с артикулом 45485 - это головной (управляющий) вагон DB-AG 50 80 22-34 211-9 Bnrzb 778.3 с разновидностью кабины машиниста типа Karlsruher Kopf. Изначально построен как Bnrz 725.2 на AW Karlsruhe в 1972 году. Также результат модернизации начала 90-х с дизайном салона от OFV.

Модель Roco с артикулом 51255 - это вагон DB Regio 50 80 22 - 33 485-0 Bn 446. Эти вагоны появились в результате модернизации вагонов типа Bnrz 725.1; Bnrz 725.2; Bnrz 728.0; Bnrz 729.0 (изначально производились с 1967 по 1977 год). Модернизированы в Bnrz 446.0 и затем в Bnrz 446.1 силами AW Neumunster в 1996 году. С 1996 года модернизированные вагоны уже окрашивались в красный цвет (с дверями светло-серого цвета).

Модель Piko (из стартового набора с артикулом 59018) - это вагон Bnb 720 с маркировкой DB 50 80 22-11 340-3 и вагон Abnb 703 с маркировкой DB 50 80 31-11 143-0 1. Вагоны этой серии постройки 1959 – 1963 года, Bnb 720 построено 1019 штук, ABn 703 построено 798 штук, и те и другие были изготовлены в ремонтных мастерских DB из частей списанных вагонов. Модели представляют вагоны в оригинальном виде - до каких-либо модернизаций.