самые поездатые поезда

Вагоны: открытый полувагон Es (Omm 46, Omm 53, Omm 54, Omm 55)

Полувагон — железнодорожный грузовой (товарный) вагон без крыши (открытый) с высокими бортами, предназначенный для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, кокс, лесоматериалы и т. п.), контейнеров, прочих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Кузов полувагона в основном не имеет крыши (хотя бывают версии и со съемной крышей), что обеспечивает удобство погрузки и выгрузки грузов. Полувагон (люковый) может иметь разгрузочные люки в полу, раскрывающиеся торцевые стенки, дверцы; полувагон глуходонный имеет глухой кузов. Глуходонные полувагоны зачастую служат для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоно­опрокидывателях. Также возможно использование таких полувагонов в контейнерных перевозках.

Что касается немецкого Рейхсбана, то грузовые перевозки всегда был его основной задачей - уже к концу 1920-х годов товарные вагоны составляли около двух третей всего парка вагонов. Их конструкция к этому времени была достаточно стандартной и создавалась силами инженеров Немецкой национальной железнодорожной ассоциации (Der Deutscher Staatsbahnwagenverband, DWV), основанной в 1909 году для обеспечения стандартизации транспортных средств на железной дороге. Эта ассоциация объединяла восемь бывших немецких железных дорог, но бал в ней правили прусские железные дороги, у которых было в общей сложности больше грузовых вагонов, чем у всех прочих.

Уже начиная с 1878 года разрабатывались прусские нормы для локомотивов, тендеров и вагонов под руководством Морица Стамбека. Система классификации вагонов (Wagengattungen) также была придумана в Пруссии в 1902 - 1905 годах. Все эти нормы и стандарты были приняты и для всей страны с появлением Рейхсбана (Deutsche Reichsbahn). Первое, что сделала администрация Рейхсбана - стандартизация всего, что касалось строительства локомотивов и вагонов.

Вначале открытые грузовые полувагоны (например, дизайна Om Om Ludwigshafen) в основном были результатом доработки еще старинных прусских конструкции, первые образцы которых были введены в эксплуатацию ещё в в 1895 году. С появлением Рейхсбана в 1920 году при их конструировании и строительстве стала широко применяться концепция Austauschbauart (использование взаимозаменяемых частей), которая чуть позже, примерно с 1933 года, стала дополняться другой концептуальной технологической новинкой - сваркой, которая стала вытеснять заклепывание. Грузовые вагоны сварной конструкции (Guterwagen der geschweister Bauart) можно было использовать на более высоких скоростях и для более высокой нагрузки. Это было полезно, потому что по мере перевода немецкой экономики на военные рельсы, хотя и еще до войны, стало ясно, что вагоны Рейхсбана должны будут перевозить всё больший вес и объем грузов.

Итак, с 1933 года постепенно начали появляться новые "сварные" классы, но частично этот процесс совпал в 1939 году ещё и с появлением классификации Кригсбауарт. Немецкий термин Kriegsbauart (обозначающий новый класс вагонов - дизайна военного времени) относится к классам вагонов, которые поставлялись Рейхсбану уже во время второй мировой войны. Начало войны было точкой отсчета для появления такого класса товарных вагонов, но не отражало никаких технологических изменений. На самом деле, уже в период до войны грузовые вагоны разрабатывались с учетом требований военных.

Среди прочих разработок, еще в 1937 - 1938 году были "с чистого листа" разработаны новые конструкции и для открытых грузовых полувагонов, в том числе - дизайна Omm. В отличие от вагонов Om они могли принять на борт больший груз (от 24.5 тонн) и были на 1 метр длиннее (8.72 метров). За основу была взята колесная база 6 метров; вагоны по-прежнему были двухосными. Первые образцы были построены в 1938 году и оказались способны принимать вес в 27,5 тонн! Серийная постройка вагонов Omm началась в 1939 году.

Вначале появилось две разработки открытых грузовых полувагонов типа Omm, это Ommr Linz (1939) и Ommru Villach (1941). В 1944 году появился Ommf Graz. И в результате некоторой доработки Ommru Villach в 1942 году был спроектирован еще один вагон, Ommu Klagenfurt. Как видно, в обозначениях вагонов фигурируют в качестве "общего региона использования" названия австрийских городов - Филлах, Грац, Линц, Клагенфурт. Почти всю войну это был, кстати, глубокий тыл.

Заглавная буква "O" в данной маркировке (Ommu) означает, что это - открытый товарный полувагон (Offener Guterwagen), двухосный, с опрокидным кузовом и бортами выше 1 метра. Маленькие буковки "mm" означают грузоподъемность более 20 тонн (с 1961 года - более 21 тонны). Буквой "u" с 1938 по 1948 год помечали все вагоны, которые нельзя было использовать для военных нужд - они для этого по разным причинам не годились.

Классические двухосные полувагоны Ommu долгое время составляли наибольшую долю парка грузовых вагонов DB. Они использовались почти для всех товаров, которые могли подвергаться воздействию непогоды, и годились для перевозки по габаритам. С 1948 года ремонтные мастерские DB и некоторые частные ремонтные мастерские приступили к модернизации вагонов, подлежавших ремонту. Но в Западной Германии с 1948 по 1952 год не только реконструировали старые вагоны (что также касалось замены дверей и добавления шпренгелей), но и строили "с нуля" уже стразу с такими усоврешенствованиями. Около 26.000 таких совсем новых вагонов, обозначенных уже Omm 37 (E031), были выпущены в этот период на ряде предприятий в Германии и за рубежом, некоторые из пробегали потом до 1974 года. Завод Gregg Car Co. построил 1200 аналогичных вагонов в Бельгии, которые не были сварены, а проклепаны. Они обозначались в DB как Omm 29 (E026) и исчезли с дорог ещё до 1970 года. В Чехословакии было построено 1150 вагонов с бортами из листовой стали, которые в DB были классифицированы как Omm 39. Они использовались в Германии только до 1959 года. Вагоны Omm 29, Omm 37 и Omm 39 до 1951 года носили общее обозначение Ommu Duisburg.

После второй мировой войны на европейском уровне были предприняты усилия по стандартизации в области создания и использования грузовых вагонов в Европе. В 1947 году Международный союз железных дорог (Internationalen Eisenbahnverbands, Union Internationale des Chemins de fer, UIC) стал активно заниматься стандартизацией грузовых вагонов. Он начал с отдельных их частей (буфера, муфты и так далее). Однако, этого было недостаточно - решено было занятся разработкой целых грузовых вагонов единого, стандартного дизайна. За образцы брались немецкие вагоны - так как Германия до войны и во время таковой произвела их несметное количество, а после 1945 года они так или иначе "достались" всем странам Европы.

Стандартизация облегчила бы обмен вагонами и совместное их использование. То есть все участники соглашения UIC могли бы использовать вагоны партнеров как свои собственные. Не отправлять после разгрузки иностранные вагоны по месту приписки, а загружать и отсылать в любом нужном им направлении. Конечно, уже существовало соглашение RIV (Regolamento Internazionale Dei Veicoli, это "Соглашение о совместном пользовании грузовыми вагонами в международном сообщении", принятое еще в 1922 году). Но на сей раз UIC пошло дальше. Ведь соглашение RIV - это попытка подогнать под общую гребенку уже существующие вагоны. Теперь UIC вознамерился решить проблему в корне и сразу строить одинаковые вагоны. Были приняты директивы UIC, которые предусматривали единые размеры и другие параметры для вновь создаваемых открытых грузовых вагонов.

С середины 1950-х годов общие типы грузовых вагонов были стандартизированы по всей Европе международным железноорожным союзом UIC и хотя заказывались они железными дорогами разных государств у разных производителей, делали их по определенным стандартам. Сначала UIC разработал такие стандарты для двухосных грузовых вагонов типа Es, а к концу десятилетия они были дополнены стандартами для таких же четырёхосных полувагонов.

Стандартные двухосные вагоны типа Es имеют ровный пол и сплошные боковые стенки (борта) как минимум с одной боковой дверью. Они особенно подходят для погрузки сыпучих материалов, металлолома, стали, дерева и бумаги. Большинство вагонов можно опрокидывать для разгрузки, в противном случае они обозначаются кодовыми буквами l (не опрокидываются на бок) или o (не опрокидываются через торцы). Концевые вагоны оборудованы передними бортами на одном или обоих концах. Веревки, сети или покрытия вагонов (брезент) могут быть прикреплены к проушинам для фиксации груза.

Некоторые вагоны также имеют возможность поворотного опрокидывания, т. е. их можно поднимать в соответствующих системах и опрокидывать, поворачивая вокруг продольной оси. Прежде всего, для этого требуется очень устойчивая база. Этот тип разгрузки особенно распространен в США при перевозке сыпучих грузов, где вагоны не нужно отцеплять по отдельности благодаря вращающимся муфтам.

Примечательно, что для вагонов Es было разработано два типа стандартов. Тип 1 был разработан в Париже и известен как "французский" тип. Тип 2, детище конструкторов из DB, почти точно соответствует немецким вагонам Omm. У французских вагонов колесная база составила 4,85 метров, они имели длину по буферам 9,04 метров, загрузочную длину 7,79 метров, загрузочную площадь 22 квадратных метров, загрузочный объем 36 кубометров, 2 двери по бокам с шириной 1,80 метров. У немецких вагонов колесная база составила 5,40 метров, они имели длину по буферам 10 метров, загрузочную длину 8,76 метров, загрузочную площадь 24 квадратных метров, загрузочный объем 71 кубометров, собственный вес 12,5 тонн, 1 дверь по бокам с шириной 1,80 метров.

Сначала в результате переделок и использования частей от старых вагонов появились "новые" виды полувагонов Omm - Omm 53, 54. В конце 50-х вновь разработанные, новые вагоны строились уже по стандатрам UIC Omm 46, 55. Но во многих случаях не прошло и 20 лет использования, как стало понятно, что эти вагоны следует реконструировать. После реконструкции в 80-х годах они уже маркировались как вагоны Es.

Скажем, изначально вагоны, впоследствии известные как Es 049, были построены с 1954 по 1956 год компанией Aw Kaiserslautern с использованием деталей от ещё более старых, довоенных и военных вагонов, и были промаркированы как Omm 53 или Omm 54. В 1981 году началась их реконструкция на заводе Vagonka Ceska Lipa. Всего с 1981 по 1986 год было реконструировано 3707 штук, и после реконструкции они вводилсь в эксплуатацию как Es 049. В ходе ремонта кузова были усилены, а старые тормозные системы заменены на тормоза KE-GP.

Длина по буферам: 10.000 мм
Колесная база: 6.000 мм
Погрузочная длина: 8760 мм
Погрузочная ширина: 2762 мм
Погрузочная высота: 1500 мм
Площадь погрузки: 24,1 м2
Грузовое пространство: 36,2 м3
Проем двери, ширина: 1800 мм
Максимальная скорость без груза/с грузом: 100/100 км/ч
Средний вес: 10.960 кг
Погрузочная масса: 27,0 т
Тип тормоза: KE-GP
Минимальный проходимый радиус: 35 м

В 1994 году DB AG перешло 2246 вагонов Es 049, в конце 2004 года парк сократился до 5 вагонов, а к середине 2006 года все они были списаны.

Вагоны E(s) 050 также появились в ходе реконструкции. Часть E 040, построенная в 1955 - 1962 годах как Omm 55 в количестве 17 300 штук на Aw Kaiserslautern была реконструирована в период с 1981 по 1990 год. Те, что в 1981 году получили тормоза KE-G, были реклассифицированы как E 050. На вагоны, прошедшие ремонт с 1982 года, устанавливаются тормоза KE-GP, они обозначаются как Es 050. С 1988 года старые дверные стойки были заменены усиленными стойками. Всего к 1990 году было реконструировано 6363 вагона. Примерно 15% вагонов имеют тормозную площадку 500 мм или просто подставку для ручного тормоза 250 мм.

Длина по буферам: 10.000 / 10.5001 / 10.2502 мм (в зависимости от наличия тормозной площадки)
Колесная база: 5.400 мм
Погрузочная длина: 8760 мм
Погрузочная ширина: 2762 мм
Погрузочная высота: 1500 мм
Площадь погрузки: 24,1 м2
Грузовое пространство: 36,2 м3
Проем двери, ширина: 1800 мм
Максимальная скорость без груза/с грузом: 100/100 км/ч
Вес вагона: 11.000 - 12.0004 кг
Погрузочная масса: 27,0 т
Тип тормоза: KE-GP (Es 050) KE-G (E 050)
Минимальный проходимый радиус: 35 м

В 1994 году 4272 вагона достались DB AG. Уже в 3-м квартале 1999 года там остался только один Е 050, который в конце года был списан. Около 65 Es 050 еще оставались в арсенале компании. К середине 2006 года из эксплуатации были выведены последние вагоны Es 050.

Вагоны Es 045 были созданы путем преобразования бывшего E 035 (Omm 46). Вагонов Omm 46 было построено около 6500 штук начиная с 1957 года. В 1964 году их оставалось около 4900 штук. В период с 1984 по 1990 год около 1465 вагонов были подготовлены к дальнейшей эксплуатации после истечения срока использования, в основном на AW Duisburg-Wedau. Они были оснащены новыми дверными стойками, тормозами и стеновыми панелями. Вагоны были переимаркированы в DB как Es 045.

Длина по буферам: 9.940 мм / 10.1902 мм с тормозной площадкой
Колесная база: 5400 мм
Погрузочная длина: 8700 мм
Погрузочная ширина: 2760 мм
Погрузочная высота: 1500 мм
Площадь погрузки: 24,0 м2
Грузовое пространство: 36,0 м3
Проем двери, ширина: 1800 мм
Максимальная скорость без груза/с грузом: 100/100 км/ч
Средний вес: 11,4004 / 11,1505 кг
Погрузочная масса: 27,0 т
Тип тормоза: KE-GP
Минимальный проходимый радиус: 35 м

Большинство вагонов, переоборудованных с 1988 года, были оснащены более современными буферами. С конца 2003 года по конец 2004 года в эксплуатации оставалось всего 2 вагона Es 045, которые были списаны в начале 2005 года.

Что касается компании DR (ГДР), то после появления стандртов UIC там тоже стали их придерживаться про производстве новы вагонов. В период с 1964 по 1978 год компания Raw Dresden построила более 25.000 вагонов в соответствии со стандартом UIC типа 2 для DR. Вагоны, заказанные как Ommu 40.0, получили обозначение Ommu 5051 или Es-u. Около 6500 штук с обозначением Es [5550] были с тормозной площадкой. Es [5520] - без ручного тормоза. Пол был сделан частично из дерева, частично из листового металла.

Длина по буферам: 10 000 мм
Колесная база: 5400 мм
Погрузочная длина: 8760 мм
Погрузочная ширина: 2760 мм
Погрузочная высота: 1500 мм
Площадь погрузки: 24,2 м2
Грузовое пространство: 36,0 м3
Проем двери, ширина: 1800 мм
Максимальная скорость без груза/с грузом: 100 км/ч
Средний вес: 11 000 кг
Тип тормоза: KE-GP

9485 Es [5520] и 209 Es [5550] из парка DR на конец 1993 года более 2000 вагонов без ручного тормоза были переданы DB AG и были перенумерованы там как Es 025. Все Es [5550] с ручным тормозом списали к концу 1994 года. К 2005 году все вагоны Es 025 были списаны.

Вагоны Es 026 также производились компанией Raw Dresden в период с 1979 по 1982 год. Сначала они упоминаются как Es-u [5235], позже как Es [5235]. Всего изготовлено 3905 вагонов, которые соответствуют стандарту UIC типа 2 и имеют сплошные деревянные полы.

Длина по буферам: 10 000 мм
Колесная база: 5400 мм
Погрузочная длина: 8760 мм
Погрузочная ширина: 2760 мм
Погрузочная высота: 1500 мм
Площадь погрузки: 24,2 м2
Грузовое пространство: 36,0 м3
Проем двери, ширина: 1800 мм
Максимальная скорость без груза/с грузом: 100 км/ч
Средний вес: 11 000 кг
Тип тормоза: KE-GP

В 1994 году в собственность DB AG поступило в общей сложности 3834 вагона и большинство из них перемаркировано в Es 026. 22 вагона до конца 1999 года эксплуатировались как DR Es [5235]. К концу 2015 года вагонов Es 026 в DB уже не осталось.

Вагоны Es 027 - чешского производства. В 1982/83 году DR закупила в общей сложности 2030 вагонов в соответствии со стандартом UIC типа 2 у чешского вагоностроительного завода Vagonka Ceska Lipa. 500 вагонов оснащены стояночным тормозом (Fbr) и обозначаються как Es [5546], остальные – как Es [5547]. С колесной базой 6 метров они технически подходили для скорости в 120 км/ч.

Длина по буферам: 10 000 мм
Колесная база: 6000 мм
Погрузочная длина: 8760 мм
Погрузочная ширина: 2760 мм
Погрузочная высота: 1500 мм
Площадь погрузки: 24,2 м2
Грузовое пространство: 36,0 м3
Проем двери, ширина: 1800 мм
Максимальная скорость без груза/с грузом: 120/100 км/ч
Средний вес: 11 000 кг
Погрузочная масса: 27,0 т
Тип тормоза: KE-GP

В 1994 году DB AG унаследовала от DR более 467 Es [5546] и 1494 Es [5547], которые были переименованы в Es 027. К концу 2015 года вагонов Es 027 в DB уже не осталось.

Этот многочисленный тип вагонов особенно широко представлен в ряду моделей H0 компаний Fleischmann / Roco.

Fleischmann с артикулом 5205 выпускали вагон Omm 55 с номером 884 262 и принадлежностью DB. Вагон отнсится к III эпохе. Длина модели по буферам - 112 мм.

Среди моделей Roco можно найти вагоны типа Es с самой разной принадлежностью, с разной маркировкой, как оснащенные тормозной площадкой, так и лишенные её. Например, это вагон Omm 55 номер 882 812 (артикул 67702), имеющий принадлежность DB (ФРГ) и тормозную площадку. Или вагон с маркировкой Es 01 50 553 7 741-8 (артикул 45990), имеющий принадлежность DR (ГДР) и без тормозной площадки.

Есть у Roco варианты таких вагонов с принадлежностью FS (Италия), SBB (Швейцария), SNCF (Франция)...