Вагоны: открытый полувагон Ommp 50 (UIC1)

Полувагон — железнодорожный грузовой (товарный) вагон без крыши (открытый) с высокими бортами, предназначенный для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, кокс, лесоматериалы и т. п.), контейнеров, прочих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Кузов полувагона в основном не имеет крыши (хотя бывают версии и со съемной крышей), что обеспечивает удобство погрузки и выгрузки грузов. Полувагон (люковый) может иметь разгрузочные люки в полу, раскрывающиеся торцевые стенки, дверцы; полувагон глуходонный имеет глухой кузов. Глуходонные полувагоны зачастую служат для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоно­опрокидывателях. Также возможно использование таких полувагонов в контейнерных перевозках.

Что касается немецкого Рейхсбана, то грузовые перевозки всегда был его основной задачей - уже к концу 1920-х годов товарные вагоны составляли около двух третей всего парка вагонов. Их конструкция к этому времени была достаточно стандартной и создавалась силами инженеров Немецкой национальной железнодорожной ассоциации (Der Deutscher Staatsbahnwagenverband, DWV), основанной в 1909 году для обеспечения стандартизации транспортных средств на железной дороге.

После второй мировой войны уже на европейском уровне были предприняты дальнейшие усилия по стандартизации в области создания и использования грузовых вагонов в Европе. В 1947 году Международный союз железных дорог (Internationalen Eisenbahnverbands, Union Internationale des Chemins de fer, UIC) стал активно заниматься стандартизацией грузовых вагонов. Он начал с отдельных их частей (буфера, муфты и так далее). Однако, этого было недостаточно - решено было занятся разработкой целых грузовых вагонов единого, стандартного дизайна. За образцы брались немецкие вагоны - так как Германия до войны и во время таковой произвела их несметное количество, а после 1945 года они так или иначе "достались" всем странам Европы.

Стандартизация облегчила бы обмен вагонами и совместное их использование. То есть все участники соглашения UIC могли бы использовать вагоны партнеров как свои собственные. Не отправлять после разгрузки иностранные вагоны по месту приписки, а загружать и отсылать в любом нужном им направлении. Конечно, уже существовало соглашение RIV (Regolamento Internazionale Dei Veicoli, это "Соглашение о совместном пользовании грузовыми вагонами в международном сообщении", принятое еще в 1922 году). Но на сей раз UIC пошло дальше. Ведь соглашение RIV - это попытка подогнать под общую гребенку уже существующие вагоны. Теперь UIC вознамерился решить проблему в корне и сразу строить одинаковые вагоны. Были приняты директивы UIC, которые предусматривали единые размеры и другие параметры для вновь создаваемых открытых грузовых вагонов. При этом Восточная Германия и все страны восточного блока остались вне этой системы; взамен они разработали свою. К 1964 году по инициативе СССР СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи), создал на основе опыта UIC внутреннюю организацию (OPW, ОПВ - общий парк вагонов) для железных дорог стран восточного блока. Туда вошли и восточногерманские железные дороги - Рейхсбан. На Западе же при UIC для изучения этого вопроса создали исследовательский центр ORE (Office of the Recherches et d'Essais), который начал свою деятельность 13 марта 1950 года. Первым президентом его назначили тогдашнего президента голландской железной дороги Nederlandse Spoorwegen, NS. Поэтому центр и был создан в Утрехте, в Голландии. В январе 1951 года центр ORE представил свои данные в конструкторские бюро в Париже (Франция) и Миндене (Германия). Используя разработки центра в течение примерно последующих пяти лет в этих бюро были созданы два стандартных типа открытых грузовых вагонов. UICI, так называемый короткий или французский вариант и UICII, так называемый длинный немецкий вариант. UICI был разработан в Париже, UICII в Миндене. Открытые "французские" вагоны UICI действительно короче вагонов UICII, которые были гораздо более распространены в Германии. В Западной Европе вагоны первого типа заказывались главным образом железнодорожными компаниями DB (ФРГ), SNCF (Франция), SNCB (Бельгия) и NS (Голландия); преимущественно второй тип для себя заказывали OBB (Австрия), SBB (Швейцария), FS (Италия), CFL (Люксембург), DSB (Дания). Ну и SNCF (Франция), SNCB (Бельгия) и DB (ФРГ) тоже.

В качестве самой очевидной общей характеристики обоих типов стандартных вагонов UIC можно отметить наличие надписи UIC в правой части борта, вместе с ранее введенным символом RIV (Regolamento Internazionale Dei Veicoli, это "Соглашение о совместном пользовании грузовыми вагонами в международном сообщении", принятое еще в 1922 году). Во всех вагонах борта были сделаны из листового металла и имели шесть боковых стоек. Они были оборудованы пневматическими тормозами. Но маркировались они в раных странах и в разное время по-разному.

Так, в Западной Германии открытый грузовой полувагон c маркировкой Ommp 50 (Eo 058) соответствовал "короткой" конструкции UIC1. Он имел длину по буферам 8,89 метров, колесную базу 5 метров. Вагон был введен в эксплуатацию на железных дорогах Саарланда (Западная Германия) уже в 1949 году, еще до утверждения стандарта, но в весьма небольших количествах и сперва обозначался у Дойче Бана (DB) как Saar Ommpu 49 ( "u" - с электрогидравлическим подъемным и опрокидывающим устройством) и Ommp 49 (без такового), а после 1951 года - как Ommp 50. Их было построено 1.050 штук, использовались они в Германии с 1949 по 1967 год, известны также как вагоны с так называемым "французским" дизайном. Также их можно было найти и на восточногерманских железных дорогах, у DR. Но DR их напрямую не заказывали, а покупали подержанные на Западе.

Здесь в обоих случаях заглавная "O" обозначает что это открытый грузовой полувагон с высотой борта от 80 см, максимальная грузоподъемность от 15 тонн (c 1959 - от 15,5 до 27,5 тонн), буквы "mm" уточняют, что грузоподъемность все-таки более 20 т (c 1959 - от 21 тонны) или длинну рамы (в DR - длинну по буферам), "p" - что вагон не опрокидываемый. Номер 50 - входил в диапазон от 30 до 99 - и означал вагоны нового дизайна UIC (то есть формально выпускаемые с 1951 года).

А вот Nederlandse Spoorwegen, основной пассажирский железнодорожный перевозчик Нидерландов, закупил куда более внушительное количество вагонов, соответствующих типу UIC1 в три приема. В соответствии с "местными традициями" они были промаркированы как Gtow (что означает - открытый грузовой полувагон с бортами высотой более 60 см, раздвижными дверями и пневматическими тормозами).

NS закупили в общей сложности 2000 таких вагонов! Из 1000 вагонов, построенных на немецкой Waggonfabrik Rastatt в 1954 - 1955 годах получили номера с 67001 по 67300, построенных там же в 1956 - 1957 годах получили номера с 67301 до 68000 и еще 1000 вагонов от завода Werkspoor, построенных до 1958 года получили номера с 68001 до 69000. У всех были установлены пневматические тормоза Westinghouse, о чем свидетельствует последняя буква ("w") маркировки. Немало вагонов Ommp 50 (или UIC1) эксплуатировалось также во Франции и в Бельгии. Кстати, во франкоязычных странах эти вагоны называли иногда "tombereau".

Фирма Piko на основе одного и того же корпуса (соответствующего дизайну Ommp 50 или UIC1) выпускала варианты с разной маркировкой (принадлежностью), но все они так или иначе относятся к III (третьей) эпохе (1946 - 1970).

Судя по внешнему виду и маркировке, одна из довольно распространенных некогда в СССР моделей от Piko из 80-х является копией в масштабе Н0 (1:87, 16,5 мм) вагона III (третьей) эпохи (1946 - 1970) дизайна Ommp 50 (UIC1), конкретного прототипа с бортовым номером и маркировкой Nederlandse Spoorwegen (NS 67432 Gtow). Вагон был выпущен в Германии (Waggonfabrik Rastat) в период с 1956 по 1957 год. Судя по трафарету AВС грузоподъемность его находилась в диапазоне 20,5 - 25 тонн, площадь полезной загрузки составляла 21,2 кв.м, собственный вес - 10200. Длину по буферам 8,89 метров, колесную базу 5 метров. Эта модель не имеет логотипа Nederlandse Spoorwegen, на борту видна просто аббревиатура NS. Это III эпоха, промаркированный таким образом вагон UIC1 можно было видеть на железных дорогах Европы с 1956 по 1968 годы.

У более современной модели Piko (артикул 57742) такого же голландского вагона с обозначением 84NS 5071395-5 имеется большой белый логотип NS. А он, как известно, начал появлятся на вагонах только с 1969 года. Равно как и надпись EUROP - по сути дублирующее RIV обозначение вагонов, входящих в парк ("пул") Европейского общества по эксплуатации грузовых вагонов, появилась в 1951 году. Так что этот вариант скорее уже относится к самому концу III эпохи.

У все еще актуальной, еще имеющейся в продаже модели Piko Gondola Ommp50 (артикул 57702), стоит маркировка EUROP DB 824955 Ommp50. Цвет вагона - красно-коричневый. Построен этот вагон не ранее 1951 года. Но вагоны DB начали перекрашивать в этот цвет из зеленого между 1954 и февралем 1956 года. А после 1967 года в Германии такие вагоны уже не эксплуатировались. То есть речь идёт о периоде с 1954 по 1967 год.

Была у Piko модель и с еще более ранней маркировкой DB (Saar 84189 Ommpu49). Прототип, построенный в период с 1949 по 1950 год, был проинспектирован и перекрашен в 1954 году и теоретически также мог эксплуатироваться еще и в 1960-е годы.

Также всё еще доступна у Piko восточногерманская модель (с маркировской Рейхсбана) - Piko Gondola DR Omu 35-02-36 (артикул 58742) с маркировкой 1951 - 1964 года.

Указанные во всех случаях на бортах моделей грузоподъемность, собственный вес, площадь загрузки минимально разнятся, но в целом вписываются в характеристики "французского" типа UIC1. И в любом случае это всё - III эпоха...

Итак, вот официальные сведения об актуальных моделях Piko (артикул 58742 и 57702):
Эпоха - III
Принадлежность - DB и DR соответственно
Длина - 105 мм, радиус поворота 358 мм
Шахты - NEM, можно установить любые сцепки.
Кинематика - короткая (МБС), механизм близкого сцепления
Количество осей: 2.

Обзор немецких открытых товарных вагонов в формате pdf (на немецком языке)


Новости

Распродажи и новинки


И ещё...