самые поездатые поезда

Вагоны: контейнеровоз BT 10, BT 30

Хотя бум контейнерных перевозок случился только в 50-е годы прошлого века, интермодальные перевозки "от двери до двери" (в том числе контейнерные), были начаты Deutsche Reichsbahn гораздо раньше. При интермодальных перевозках, также известных как контейнерные перевозки, на вагоны загружаются только контейнеры - без автотранспорта. Такая перевозка контейнеров "от двери до двери" (von-haus-zu-haus) по железной дороге уже использовалась на Германском Рейхсбане (DR) в 1930-х годах.

Но, вероятно, самой первой контейнерной платформой в Германии был вагон со съемными емкостями, представленный на Железнодорожной технической выставке 1924 года в Зеддине. Эта платформа, построенная компанией Friedrich Krupp AG для молочной компании Bolle Dairy AG, имела четыре сьемные емкости.

Логичным шагом стала стандартизация упаковки и перегрузка ранее неупакованных продуктов (сыпучих грузов, жидкостей) в стандартные сьемные контейнеры, что упростило сложные процессы перевалки. Многие железные дороги разработали свои системы для этой цели. В 1940-х годах Голландские железные дороги (NS) разработали систему, которая быстро завоевала популярность и на Немецкой федеральной железной дороге (Deutsche Bundesbahn). Это контейнер PA - стандартизированный, сьемный, легко транспортируемый контейнер с запоминающимся слоганом "от двери до двери". Различные стандартизированные малые и большие контейнеры PA могли перевозить сборные грузы, в также жидкие и сыпучие.

Было выпущено множество открытых и закрытых контейнеров для разных грузов. Также выпускались специальные контейнеры для жидкостей, продуктов питания, таких как пиво, молоко и замороженные продукты.

Среди контейнеров PA встречались:
Eokrt 011 для нечувствительных сыпучих грузов (уголь, строительные материалы, кокс, песок, гравий) 7,6 m3
Eokrt 021 для нечувствительных сыпучих грузов (уголь, строительные материалы, кокс, песок, гравий) 7,6 m3
Eoskrt 022 для нечувствительных сыпучих грузов (уголь, строительные материалы, кокс, песок, гравий) 7,6 m3
Eosakrt 031 Eokrt 021 со стальным креплением 9,6 m3
Eosakrt 032 Eokrt 021 с деревянным креплением
Eooskrt 051 для нечувствительных сыпучих грузов (уголь, строительные материалы, кокс, песок, гравий) 10,2 m3
Eooskrt 052 для нечувствительных сыпучих грузов (уголь, строительные материалы, кокс, песок, гравий) 10,2 m3
Edkrt 201 Сыпучий материал (Eokrt 011 mit Deckel) 7,6 m3
Ekrt (1950) 211 для грузов общего назначения 11 m3
Ekrt (1958) 212 для грузов общего назначения (стекло, замороженные продукты и т. д.) 12,1 m3
Ekrt (1964) 231 для грузов общего назначения 12 m3
Ekrt (1965) 232 для грузов общего назначения (стекло, замороженные продукты и т. д.) 12 m3
Ewkrt 233 Ekrt 231 изолированный пенополистиролом 10 m3
Epkrt 234 оптимизирован для поддонов 12,5 m3
Epkrt 235 12,5 m3
Efkr 401 для высокочувствительных сыпучих грузов (зерно, известь, корма, гранулы) 7,5 m3
Efvkr 421 Efkr 401 для продуктов питания 7,5 m3
Efvkr 422 Efkr 421 с патрубком для насоса 7,5 m3
Efvkr 423 Efkr 421 с наружной заслонкой 7,5 m3
Efvkr 424 Efkr 421 с внутренней заслонкой 7,5 m3
Efvkr 425 Efkr 422 с наружной заслонкой 7,5 m3
Efvkr 432 усиленый Efkr 422 7,5 m3
Effkr 451 для высокочувствительных сыпучих грузов (зерно, известь, корма, гранулы) 10,5 m3
Effvkr 482 Effkr 432 для продуктов питания 10,5 m3
Effvkr 483 Effvkr 482 облегченная конструкция 10,5 m3
Dzkr 501 цемент 2 x 2,3 m3
Ddzkr 551 мелкий сыпучий материал 5,8 m3
Ddzkr 552 мелкий сыпучий материал 5,8 m3
Ddzkr 553 мелкий сыпучий материал 5,8 m3
Edzkr 571 для высокочувствительных сыпучих грузов (зерно, известь, корма, гранулы) 8,3 m3
Edzkr 572 Edzkr 571 специально для мочевины 8,3 m3
Dikr 602 молоко, соки - рефрижераторный контейнер 5000 л
Ddikr 603 Dikr 602 для "употребляемых в пищу жидкостей" с напорной трубой 5000 л
Ddikr 622 пиво 5000 л
Ddikr 623 пиво 5000 л
Ddikr 624 пиво 5000 л
Dihkr 641 мазут, минеральные масла 6000 л
Ddihkr 642 мазут, минеральные масла 6000 л
Ddihkr 643 мазут, минеральные масла 6000 л
Ddkr 671 молочные продукты 5000 л
Ddkr 672 Ddkr 671, жидкости под давлением 3 атм 5000 л
Edr 703 сжиженный газ 9 m3
Eikrt 751 для грузов общего назначения 8,5 m3
Eikrt 752 для грузов общего назначения 8,5 m3
Eikrt 753 для грузов общего назначения 6,2 m3
Elkr 831 пиломатериалы
Dukrt 851 для международных перевозок 5 m3
Eukrt 852 для международных перевозок 10 m3
Eukrt 853 для международных перевозок 11 m3


Маркировка, например, Eokrt содержала информацию о параметрах контейнера и расшифровалась так:
E = Вместимость от 6 м3 до 16 м3
o = открытый, вместимость до 7,6 м3
k = с возможностью подъема краном
r = с возможностью перекатывания
t = с торцевой дверью

Буква P в прямоугольнике обозначала частный контейнер, i в прямоугольнике - пригодный для международного оборота, i в двойном прямоугольнике - который можно закрыть и запломбировать для таможни.

F, b, l и w, как и соответствующие контейнеры, были введены только после 1965 года. Типовые номера открытых контейнеров начинаются с 0, закрытых - с 2 или 3, частных контейнеров - с 5.

Контейнеры PA строились в течение продолжительного временного периода и окончательно вышли из оборота только к концу 80-х годов. Например 30 экземпляров Ddikr 622 были построены в период с 1959 по 1962 год и списаны в 1988 году. Eokrt 011 были построены в период с 1950 по 1953 год в количестве примерно 2000 единиц и были выведены из эксплуатации к 1976 году. Ekrt 211 построены в период с 1950 по 1957 год в количестве примерно 750 единиц и были выведены из эксплуатации к 1976 году...

В основном контейнеры PA были окрашены в цвета Немецкой федеральной железной дороги (DB), иногда имели яркие рекламные рисунки и слоган "von-haus-zu-haus". Компания Hubner выпустила значительное количество типов контейнеров: пивные, пищевые, цементные и т.д. Разнообразие типов было наибольшим в начале развития концепции железнодорожных перевозок "от двери до двери", хотя спрос на некоторые типы контейнеров и не оправдал ожиданий.

Как правило, в один или пару вагонов загружались только однородные контейнеры. Пустые места были редки, как и перевозка порожних вагонов в составе поездов. Теоретически была возможна и смешанная загрузка, но все известные случаи были просто рекламными акциями DB на выставках или в брошюрах для клиентов. Кроме того, контейнеры были ориентированы одинаково как на одном контейнеровозе, так и во всем составе - чтобы элементы управления были доступны с одинаковых сторон.

Целью вагонов BT была платформа для разгрузки или пандус, где контейнеры либо загружаются на дорожные транспортные средства и доставляются к получателю, либо просто выгружаются. Сами контейнеры не нужно выгружать сразу, а просто заменять, к примеру, на другие. Deutsche Bundesbahn прямо предложила своим клиентам использовать контейнеры дальше в их внутренней логистике.

После второй мировой войны обе железнодорожные администрации Германии, Deutsche Bundesbahn и Deutsche Reichsbahn, стали развивать систему комбинированных перевозок. Для этого сначала старые грузовые вагоны были переоборудованы в контейнеровозы, а позднее были разработаны и новые. Эти вагоны назывались контейнерными платформами.

Автоперевозка контейнеров PA осуществлялась с использованием специальных полуприцепов компаний Ackermann или von Lienen, а также прицепов компании AG Weser. Существовало несколько, порой необычных, экспериментальных констукций. Преобладала же конструкция Акермана: одноосный полуприцеп с подъемной, поворотной и наклонной платформой. В качестве тягачей обычно использовались грузовики Magirus-Deutz (например, Magirus Mercur 120D 10S, с соответствующим полуприцепом для контейнеров PA).

Первыми контейнерными платформами были вагоны BT 10, построенные в 1949 году на базе двухосных крытых грузовых вагонов, и BT 30, построенные на базе открытых грузовых вагонов (полувагонов). Эти вагоны были рассчитаны на три больших контейнера PA.

С этой целью перестраивали старые грузовые вагоны, оборудуя их направляющими, проушинами, фитинговыми упорами и прочими приспособлениями для размещения стандартных контейнеров PA. Немецкая федеральная железная дорога (Deutsche Bundesbahn) классифицировала первые контейнерные вагоны как вагоны сортировочного округа Offenbach, созданном для этой цели в 1948 году. К типу Offenbach стали относить разные специализированные вагоны - не только для перевозки контейнеров, но и для автомобилей и прочего нестандартного для тех аремен груза. Названия сортировочных районов или округов (названия городов) для грузовых вагонов были окончательно упразднены в 1950-х годах. Поэтому эти вагоны стали известны с 1951 года уже как вагоны-контейнеровозы BT (Behalter-Tragwagen).

Рамы брали с различных довоенных вагонов, пригодных осталось много, несмотря на повреждения, полученные во время войны. Примерно к концу 1945 года вагонов доступных для переделки было около 6000. В основном это были вагоны, кузова которых все равно требовали замены. Первоначально переоборудование шло из старых крытых вагонов G и полувагонов O. С 1950-х годов детали многочисленных списанных вагонов использовались для строительства контейнерных вагонов BT 10, BT 30 и BTms33. Переоборудование было простым - от вагона оставляли только раму, приваривая направляющие и приспособления для фиксации контейнеров.

Первым "штатным" контейнеровозом стал BT 10, строившийся с 1948 - 1949 годов. Эти вагоны были созданы путем переоборудования двухосных крытых товарных вагонов сортировочных округов "Кассель"/"Мюнхен"/"Карлсруэ", G(h) 10 (изначально), чуть позже - Gr 20. Их длина по буферам составляла 9100 - 9300 мм без тормозной площадки и 9600 - 9800 мм с таковой в зависимости от исходного вагона, взятого на переделку. С 1951 года стали переделывать в BT 10 также вагоны округа "Оппельн" (Gmhs 30 и Ghs 31). Они могли перевозить 3 любовых типовых контейнера PA.

BT 30 изначально также представляли собой переоборудованные грузовые вагоны из различных типов-доноров. Они были несколько длиннее. Переоборудование в общей сложности 273 единиц также началось после второй мировой войны. Среди переоборудованных вагонов были экземпляры из сортировочного округа "Клагенфурт" (DB Omm 34), длиной 10 метров по буферам, классифицированные после переделки как BT 30. Затем в BT 30 переделывали вагоны Gms30 и Gms31. Gms35 превратился в вагон BT(h)s30.

Изначально BT 10 и BT 30 были расчитаны на перевозку стандартизированных контейнеров типа PA. На вагон можно было грузить три контейнера, для фиксации их имелись специальные крепления - фитинговые упоры. Ремни и цепи для крепления контейнеров тоже использовались - но только уж совсем в ранние времена.

Что касается маркировки контейнеровозов BT, то она начиналась с нуля, например - DB 010 127 BT10.

Последние переоборудованные вагоны BT 30, уже промаркированные к стому времени как Lb(r)s577, были выведены из эксплуатации в 1971 году. BT 10 исчезли с дорог чуть раньше. Они сошли с магистралей уже с маркировкой Lb576.

Контейнеровозы BTms33 делали из платформ Rmms31. Переделка была совсем простой - между досками пола приваривали направляющие, опускали или снимали борта, и BTms33 был готов. BTms33 даже сохранили свои номера вагонов R-типа, начинающиеся с 4. Идея заключалась в том, чтобы использовать эти вагоны и для перевозки контейнеров, и как обычные платформы. Но это не оправдвло себя - BTms33, промаркированные позже как Lbs583, исчезли в начале 60-х.

Но уже в 1952 году началось строительство совершенно новых контейнерных вагонов. Переоборудование, как и последующее строительство новых вагонов осуществлялось различными производителями по заказу DB или организаций-предшественников.

На пике развития в обороте DB насчитывалось более 50.000 контейнеров PA. Их называли "крупногабаритными". Появление контейнеров с международными стандартами ISO в конце 60-х годов, естественно, создало им конкуренцию, и с тех пор количество контейнеров PA, которые стали иногда называть "средними контейнерами", неуклонно сокращается.

С ростом использования контейнеров ISO с 1966 года объём перевозок контейнеров PA вообще сошел на нет. Но до 1980-х годов многочисленные старые контейнеры стандарта PA на специальных вагонах были неотъемлемой частью грузовых поездов DB, хотя стандарты ISO на новые контейнеры появились еще в 1968 — 1970 годах.

Внешние размеры и максимальную грузоподъёмность ISO-контейнеров определяет с тех пор стандарт ISO 668. Стандарты достаточно просты. Двадцатифутовый эквивалент (TEU или teu от англ. twenty-foot equivalent unit) — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. Основана на объёме 20-футового (6,1 метра) интермодального ISO-контейнера — металлической коробки стандартного размера, которая может транспортироваться различными видами транспорта: автомобильным, железнодорожным и морским. Один TEU эквивалентен полезному объёму стандартного контейнера длиной 20 футов (6,1 м) и шириной 8 футов (2,44 м). Используютс 20, 40 (длина 12,192 м) и 45 футовые (13,7 м) контейнеры. Высота всех этих контейнеров может различаться и обычно находится в пределах 1,3 — 2,9 м (разновидноть High-Cube), но чаще всего — 2,59 м. 45-футовые контейнеры при этом все равно часто обозначают как 2 TEU, а не 2,25 TEU.

Изначально для перевозки контейнеров ISO использовались обычные платформы (KBS и R), на которые контейнеры крепились деревянными балками с гвоздями. С начала 1970-х годов стали закупаться специальные платформы для перевозки контейнеров, оснащённые соответствующими элементами для их закрепления.

С 1964 года контейнерные вагоны получили маркировку UIC - классификационную литеру L. Например, вагон BT 10 стал Lb 576, а контейнер PA стал "контейнером среднего размера".

Модели контейнеровозов масштаба H0 BT 10 и BT 30 выпускали Weinert, Kleinbahn, Liliput, Trix, Marklin, Fleischmann, Roco и Brawa.

Первыми стали модели Weinert и Kleinbahn, а затем модели BT 10 от Trix (23941) и Marklin (48940) с контейнерами, которые представляет собой масштабную копию Ekrt232 1965 года выпуска.

В России чаще можно встретить позднюю продукцию Roco. Это очень и очень бюджетные рекламные вагоны, которые вполне себе сходят за BT 10 и которые эта компания выпускала к разным выставкам. Однако на рамы (с длиной по буферам 116 мм) устанавливались не сложные контейнеры типа PA, а упрощенные, абсолютно гладкие модели 30-футовых контейнеров длиной 100 мм. Зато с красочными картинками.

Сначала эти рекламные контейнеровозы выпускались компанией Roco даже без присвоения артикула. Компания начала присваивать артикулы рекламным моделям примерно в 2001 году. Началось это с юбилейной серии Roco 2000 года, посвященной 40-летию компании (артикулы примерно в диапазоне 47235 – 47249). Две модели специального выпуска от BBS Motorsport и Junghans Carbon 2000 года (летние релизы) еще не имели артикулов. Черная рама под контейнерами изначально от производителя была лишена какой-либо маркировки. Что касается контейнера, картинки были разные, но Roco неизменно предоставляла в качестве основы только белый контейнер. Рамы были просто элементарные, цельнолитные, никаких тормозных площадок и прочих излишеств. Однако, присутствовали шахты NEM для установки сцепок.

Что касается контейнеровозов BT 30, то модель Marklin с артикулом 44150 имела похожий вид - это просто черная пластиковая рама (уже посложнее - со шпренгелями внизу) с белым 30-футовым контейнером. Маркировка вагона или контейнера отсутствуют. Вагон имеет длину 11,5 см.

Также у Marklin такой контейнеровоз BT 30 (BTh Offenbach) входил в состав набора с артикулом 48812. Но он выполнен с тормозной площадкой и2 поставлялся с маркировкой DR/British Zone и грузом из трех контейнеров типа Ekrt.

Контейнеровоз BT 30 (за образец взят прототип-переделка из Om) имелся в ассортименте у Liliput (артикул L221501)

Модель BTms33 была у Fleischmann (артикул 5228/9). Модель поставлялась с открытым контейнером для сыпучих материалов Eokrt и пивным контейнером (баком) Ddikr с рекламной надпись. Рама самого вагона не имела маркировки.