самые поездатые поезда

Вагоны: контейнеровоз BTs 50 (Lbs 578), BTmms 51 (Laabs 588), BTms 55 (Lbs 584), BTmms 58 (Lbs 589)

Хотя бум контейнерных перевозок случился только в 50-е годы прошлого века, интермодальные перевозки "от двери до двери" (в том числе контейнерные), были начаты Deutsche Reichsbahn гораздо раньше. При интермодальных перевозках, также известных как контейнерные перевозки, на вагоны загружаются только контейнеры - без автотранспорта. Такая перевозка контейнеров "от двери до двери" (von-haus-zu-haus) по железной дороге уже использовалась на Германском Рейхсбане (DR) в 1930-х годах.

Но, вероятно, самой первой контейнерной платформой в Германии был вагон со съемными емкостями, представленный на Железнодорожной технической выставке 1924 года в Зеддине. Эта платформа, построенная компанией Friedrich Krupp AG для молочной компании Bolle Dairy AG, имела четыре сьемные емкости.

Логичным шагом стала стандартизация упаковки и перегрузка ранее неупакованных продуктов (сыпучих грузов, жидкостей) в стандартные сьемные контейнеры, что упростило сложные процессы перевалки. Многие железные дороги разработали свои системы для этой цели. В 1940-х годах Голландские железные дороги (NS) разработали систему, которая быстро завоевала популярность и на Немецкой федеральной железной дороге (Deutsche Bundesbahn). Это контейнер PA (фр. pa = porteur amenager) - стандартизированный, сьемный, легко транспортируемый контейнер с запоминающимся слоганом "от двери до двери". Различные стандартизированные малые и большие контейнеры PA могли перевозить сборные грузы, в также жидкие и сыпучие.

Было выпущено множество открытых и закрытых контейнеров для разных грузов. Также выпускались специальные контейнеры для жидкостей, продуктов питания, таких как пиво, молоко и замороженные продукты.

Среди контейнеров PA встречались:
Eokrt 011 для нечувствительных сыпучих грузов (уголь, строительные материалы, кокс, песок, гравий) 7,6 m3
Eokrt 021 для нечувствительных сыпучих грузов (уголь, строительные материалы, кокс, песок, гравий) 7,6 m3
Eoskrt 022 для нечувствительных сыпучих грузов (уголь, строительные материалы, кокс, песок, гравий) 7,6 m3
Eosakrt 031 Eokrt 021 со стальным креплением 9,6 m3
Eosakrt 032 Eokrt 021 с деревянным креплением
Eooskrt 051 для нечувствительных сыпучих грузов (уголь, строительные материалы, кокс, песок, гравий) 10,2 m3
Eooskrt 052 для нечувствительных сыпучих грузов (уголь, строительные материалы, кокс, песок, гравий) 10,2 m3
Edkrt 201 Сыпучий материал (Eokrt 011 mit Deckel) 7,6 m3
Ekrt (1950) 211 для грузов общего назначения 11 m3
Ekrt (1958) 212 для грузов общего назначения (стекло, замороженные продукты и т. д.) 12,1 m3
Ekrt (1964) 231 для грузов общего назначения 12 m3
Ekrt (1965) 232 для грузов общего назначения (стекло, замороженные продукты и т. д.) 12 m3
Ewkrt 233 Ekrt 231 изолированный пенополистиролом 10 m3
Epkrt 234 оптимизирован для поддонов 12,5 m3
Epkrt 235 12,5 m3
Efkr 401 для высокочувствительных сыпучих грузов (зерно, известь, корма, гранулы) 7,5 m3
Efvkr 421 Efkr 401 для продуктов питания 7,5 m3
Efvkr 422 Efkr 421 с патрубком для насоса 7,5 m3
Efvkr 423 Efkr 421 с наружной заслонкой 7,5 m3
Efvkr 424 Efkr 421 с внутренней заслонкой 7,5 m3
Efvkr 425 Efkr 422 с наружной заслонкой 7,5 m3
Efvkr 432 усиленый Efkr 422 7,5 m3
Effkr 451 для высокочувствительных сыпучих грузов (зерно, известь, корма, гранулы) 10,5 m3
Effvkr 482 Effkr 432 для продуктов питания 10,5 m3
Effvkr 483 Effvkr 482 облегченная конструкция 10,5 m3
Dzkr 501 цемент 2 x 2,3 m3
Ddzkr 551 мелкий сыпучий материал 5,8 m3
Ddzkr 552 мелкий сыпучий материал 5,8 m3
Ddzkr 553 мелкий сыпучий материал 5,8 m3
Edzkr 571 для высокочувствительных сыпучих грузов (зерно, известь, корма, гранулы) 8,3 m3
Edzkr 572 Edzkr 571 специально для мочевины 8,3 m3
Dikr 602 молоко, соки - рефрижераторный контейнер 5000 л
Ddikr 603 Dikr 602 для "употребляемых в пищу жидкостей" с напорной трубой 5000 л
Ddikr 622 пиво 5000 л
Ddikr 623 пиво 5000 л
Ddikr 624 пиво 5000 л
Dihkr 641 мазут, минеральные масла 6000 л
Ddihkr 642 мазут, минеральные масла 6000 л
Ddihkr 643 мазут, минеральные масла 6000 л
Ddkr 671 молочные продукты 5000 л
Ddkr 672 Ddkr 671, жидкости под давлением 3 атм 5000 л
Edr 703 сжиженный газ 9 m3
Eikrt 751 для грузов общего назначения 8,5 m3
Eikrt 752 для грузов общего назначения 8,5 m3
Eikrt 753 для грузов общего назначения 6,2 m3
Elkr 831 пиломатериалы
Dukrt 851 для международных перевозок 5 m3
Eukrt 852 для международных перевозок 10 m3
Eukrt 853 для международных перевозок 11 m3


Маркировка, например, Eokrt содержала информацию о параметрах контейнера и расшифровалась так:
E = Вместимость от 6 м3 до 16 м3
o = открытый, вместимость до 7,6 м3
k = с возможностью подъема краном
r = с возможностью перекатывания
t = с торцевой дверью

Буква P в прямоугольнике обозначала частный контейнер, i в прямоугольнике - пригодный для международного оборота, i в двойном прямоугольнике - который можно закрыть и запломбировать для таможни.

F, b, l и w, как и соответствующие контейнеры, были введены только после 1965 года. Типовые номера открытых контейнеров начинаются с 0, закрытых - с 2 или 3, частных контейнеров - с 5.

Контейнеры PA строились в течение продолжительного временного периода и окончательно вышли из оборота только к концу 80-х годов. Например 30 экземпляров Ddikr 622 были построены в период с 1959 по 1962 год и списаны в 1988 году. Eokrt 011 были построены в период с 1950 по 1953 год в количестве примерно 2000 единиц и были выведены из эксплуатации к 1976 году. Ekrt 211 построены в период с 1950 по 1957 год в количестве примерно 750 единиц и были выведены из эксплуатации к 1976 году...

В основном контейнеры PA были окрашены в цвета Немецкой федеральной железной дороги (DB), иногда имели яркие рекламные рисунки и слоган "von-haus-zu-haus". Компания Hubner выпустила значительное количество типов контейнеров: пивные, пищевые, цементные и т.д. Разнообразие типов было наибольшим в начале развития концепции железнодорожных перевозок "от двери до двери", хотя спрос на некоторые типы контейнеров и не оправдал ожиданий.

Как правило, в один или пару вагонов загружались только однородные контейнеры. Пустые места были редки, как и перевозка порожних вагонов в составе поездов. Теоретически была возможна и смешанная загрузка, но все известные случаи были просто рекламными акциями DB на выставках или в брошюрах для клиентов. Кроме того, контейнеры были ориентированы одинаково как на одном контейнеровозе, так и во всем составе - чтобы элементы управления были доступны с одинаковых сторон.

Целью вагонов-контейнеровозов (BT - Behalter-Tragwagen) была платформа для разгрузки или пандус, где контейнеры либо загружаются на дорожные транспортные средства и доставляются к получателю, либо просто выгружаются. Сами контейнеры не нужно выгружать сразу, а просто заменять, к примеру, на другие. Deutsche Bundesbahn прямо предложила своим клиентам использовать контейнеры дальше в их внутренней логистике.

После второй мировой войны обе железнодорожные администрации Германии, Deutsche Bundesbahn и Deutsche Reichsbahn, стали развивать систему комбинированных перевозок. Для этого сначала старые грузовые вагоны были переоборудованы в контейнеровозы, а позднее были разработаны и новые. Эти вагоны назывались контейнерными платформами.

Автоперевозка контейнеров PA осуществлялась с использованием специальных полуприцепов компаний Ackermann или von Lienen, а также прицепов компании AG Weser. Существовало несколько, порой необычных, экспериментальных констукций. Преобладала же конструкция Акермана: одноосный полуприцеп с подъемной, поворотной и наклонной платформой. В качестве тягачей обычно использовались грузовики Magirus-Deutz (например, Magirus Mercur 120D 10S, с соответствующим полуприцепом для контейнеров PA).

Первыми контейнерными платформами были вагоны BT 10, построенные в 1949 году на базе двухосных крытых грузовых вагонов, и BT 30, построенные на базе открытых грузовых вагонов (полувагонов). На вагон можно было грузить три контейнера, для фиксации их имелись специальные крепления - фитинговые упоры. Ремни и цепи для крепления контейнеров тоже использовались - но только уж совсем в ранние времена. И переделанные вагоны могли развивать скорость только до 65 км/ч.

Но уже в 1952 году началось строительство совершенно новых контейнерных вагонов. Переоборудование, как и последующее строительство новых вагонов осуществлялось различными производителями по заказу DB или организаций-предшественников.

Первой новой контейнерной платформой, построенной для Deutsche Bundesbahn, была BTs 50 (Lbs 578) для трёх больших контейнеров PA. В 1952 году в эксплуатацию были введены первые 80 этих двухосных контейнерных вагонов, получивших общее обозначение типа BT 50. Эти вагоны, длина которых по буферам составляла 9 метров, были оборудованы направляющими для боковой погрузки и разгрузки контейнеров PA. Каждый вагон мог вместить любые три контейнера PA, каждый максимальным весом 6,6 тонны. Затем контейнеры можно было перегрузить на другой транспорт. В период с 1952 по 1954 год компанией SEAG было поставлено в общей сложности 1873 таких вагона. Как новые вагоны, они получили обозначение BT(h)s 50 и были допущены к скорости до 80 и даже 100 км/ч.

К концу 1979 года их количество сократилось до 27 единиц. Таким образом, за 28 лет все они были либо списаны, либо проданы частным владельцам. Впоследствии, в начале 80-х эти вагоны были списаны или переделаны в служебные, например в вагон с противовесом для строительного крана (вагон 810).

Следующий контейнеровоз BTmms 51 (Laabs 588) предназначался для транспортировки шести контейнеров PA. BTmms 51 на самом деле представлял собой две коротко сцепленные платформы BTs 50. Пары состояли как минимум из одного, а то и двух вагонов с ручным тормозом. BTmms 51 (как Laabs 588) использовались до 1980-х годов, но всего в нескольких экземплярах.

Дальнейшее развитие контейнеровозов шло в направлении вагонов с возможностью размещения четырех или пяти коньейнеров PA. Вагон BTms 55 (Lbs 584), выпускавшийся с 1955 года, был первым вагоном для четырёх контейнеров PA, а также стал самым массовым – всего было построено около 2438 единиц.

На основе BTms 55 компания SEAG в 1958 году построила два прототипа контейнеровозов на пять контейнеров, получивших обозначение BTmms 58. Один прототип был изготовлен из легкого сплава, другой — из стали ST 52. Стальной прототип оказался успешным и впоследствии был доработан производителем для серийного производства, в результате чего начиная с 1960 до 1966 года в эксплуатацию DB было введено 2100 вагонов BTmms 58 (Lbs 589). Для облегчения погрузки и разгрузки каждый вагон был оборудован с одной стороны платформой для прохода, расположенной над буферами и платформой с ручным тормозом. Известно, что в строительстве этих вагонов принимала участие компания Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) Berlin (DWM, SEAG Waggonbau Dreis-Tiefenbach и Rheinstahl Transporttechnik в 1971 году обьединились в Waggon Union, WU). В конце 1950-х годов этот вагон был самым современным вагоном для контейнерных перевозок.

С 1964 года контейнерные вагоны получили маркировку UIC - классификационную литеру L. По классиффикации UIC буква "L" обозначает группу специально разработанных платформ с двумя отдельными колесными парами (без тележек); "g" - приспособленные для перевозки контейнеров (вагоны-контейнеровозы).

UIC определил в общей сложности на то время три типа вагонов L (автовозы Laaes и Laes, а также контейнеровозы Lgss). По классиффикации UIC буква "L" обозначает группу специально разработанных платформ с двумя отдельными колесными парами (без тележек); "g" - приспособленные для перевозки контейнеров (вагоны-контейнеровозы).

UIC определил в общей сложности три типа вагонов L (автовозы Laaes и Laes, а также контейнеровозы Lgss), при этом стандарты вагонов-контейнеровозов Lgss во многом основаны на стандартах вагонов Ks. А именно вагоны-контейнеровоз по спецификации UIC 571-4 типа 5 с общим обозначением Lgs(s) имеет колесную базу 9,0 метров, длину по буферам 13,86 метров, погрузочную длину не менее 12,52 метров и собственный вес не более 12,0 тонн. При такой колесной базе самый маленький проходимый радиус поворота составлял 35 м. Платформы оборудованы откидными упорами для крепления контейнеров, что позволяет перевозить контейнеры различных типоразмеров.

В обозначениях вагонов группы Lgs(s) применяют дополнительные буквы, "n" обозначает масса загрузки более 30 тонн, "s" - пригоден для поездов, двигающихся со скоростью до 100 км/ч, "ss" до 120 км/ч. "j" - имеющие амортизатор с большим ходом штока.

На пике развития в обороте DB насчитывалось более 50.000 контейнеров PA. Их называли "крупногабаритными". Появление контейнеров с международными стандартами ISO в конце 60-х годов, естественно, создало им конкуренцию, и с тех пор количество контейнеров PA, которые стали иногда называть "средними контейнерами", неуклонно сокращается.

С ростом использования контейнеров ISO с 1966 года объём перевозок контейнеров PA вообще сошел на нет. Но до 1980-х годов многочисленные старые контейнеры стандарта PA на специальных вагонах были неотъемлемой частью грузовых поездов DB

Модели H0 вагонов BTs 50 (Lbs 578), BTmms 51 (Laabs 588), BTms 55 (Lbs 584), BTmms 58 (Lbs 589) были представлены в каталогах Brawa, Roco, Liliput.

Компания Roco выпускала модели контейнеровоза BTs 50 с маркировкой до 1964 года (артикул 46524) и с более поздней маркировкой Lbs 578 (артикул 46526) с тремя контейнерами Efkr424 "Knorr".

Модель Roco "спаренного" вагона BTmms51 (Laabkkmms588) (артикул 46997) оказалась не вполне достоверна - ни одна из "единиц" не имеет ручного тормоза, хотя все пары непременно имели хотя бы одну единицу с с ручным тормозом.

Модель Brawa (артикул 49133) - контейнеровоз Lbs 589 (BTmms 58) с номером 21 80 411 3 215-8 и грузом из пяти контейнеров Efkr 401 "Sudzucker", принадлежность DB, эпоха IV. Рама выполнена из металла, контейнеры сьемные, длина по буферам 149,4 мм.

Модель вагона BTms 55 (Lbs 584) делала компания Liliput (артикул L235130)", принадлежность DB.

В DR тоже были контейнеровозы. В 1967 году там применяли вагоны BT91 (Lb 4010) и BTm91 (Lbs 4056) на 3 и 5 контейнеров соответственно. Однако оба типа не совпадают ни с одним западногерманским типом конструкции. Компания Piko наладила выпуск двух этих контейнеровозов DR (BT91 с артикулом 54420 и BTm91 с артикулом 54425); модели имели несъемные контейнеры.