самые поездатые поезда

Вагоны: контейнеровоз Lbgjs 598, Lgjs 598

Хотя бум контейнерных перевозок случился только в 50-е годы прошлого века, интермодальные перевозки "от двери до двери" (в том числе контейнерные), были начаты Deutsche Reichsbahn гораздо раньше. При интермодальных перевозках, также известных как контейнерные перевозки, на вагоны загружаются только контейнеры - без автотранспорта. Такая перевозка контейнеров "от двери до двери" (von-haus-zu-haus) по железной дороге уже использовалась на Германском Рейхсбане (DR) в 1930-х годах.

Но, вероятно, самой первой контейнерной платформой в Германии был вагон со съемными емкостями, представленный на Железнодорожной технической выставке 1924 года в Зеддине. Эта платформа, построенная компанией Friedrich Krupp AG для молочной компании Bolle Dairy AG, имела четыре сьемные емкости.

Логичным шагом стала стандартизация упаковки и перегрузка ранее неупакованных продуктов (сыпучих грузов, жидкостей) в стандартные сьемные контейнеры, что упростило сложные процессы перевалки. Многие железные дороги разработали свои системы для этой цели. В 1940-х годах Голландские железные дороги (NS) разработали систему, которая быстро завоевала популярность и на Немецкой федеральной железной дороге (Deutsche Bundesbahn). Это контейнер PA (фр. pa = porteur amenager) - стандартизированный, сьемный, легко транспортируемый контейнер с запоминающимся слоганом "от двери до двери". Различные стандартизированные малые и большие контейнеры PA могли перевозить сборные грузы, в также жидкие и сыпучие.

Было выпущено множество открытых и закрытых контейнеров для разных грузов. Также выпускались специальные контейнеры для жидкостей, продуктов питания, таких как пиво, молоко и замороженные продукты.

Среди контейнеров PA встречались:
Eokrt 011 для нечувствительных сыпучих грузов (уголь, строительные материалы, кокс, песок, гравий) 7,6 m3
Eokrt 021 для нечувствительных сыпучих грузов (уголь, строительные материалы, кокс, песок, гравий) 7,6 m3
Eoskrt 022 для нечувствительных сыпучих грузов (уголь, строительные материалы, кокс, песок, гравий) 7,6 m3
Eosakrt 031 Eokrt 021 со стальным креплением 9,6 m3
Eosakrt 032 Eokrt 021 с деревянным креплением
Eooskrt 051 для нечувствительных сыпучих грузов (уголь, строительные материалы, кокс, песок, гравий) 10,2 m3
Eooskrt 052 для нечувствительных сыпучих грузов (уголь, строительные материалы, кокс, песок, гравий) 10,2 m3
Edkrt 201 Сыпучий материал (Eokrt 011 mit Deckel) 7,6 m3
Ekrt (1950) 211 для грузов общего назначения 11 m3
Ekrt (1958) 212 для грузов общего назначения (стекло, замороженные продукты и т. д.) 12,1 m3
Ekrt (1964) 231 для грузов общего назначения 12 m3
Ekrt (1965) 232 для грузов общего назначения (стекло, замороженные продукты и т. д.) 12 m3
Ewkrt 233 Ekrt 231 изолированный пенополистиролом 10 m3
Epkrt 234 оптимизирован для поддонов 12,5 m3
Epkrt 235 12,5 m3
Efkr 401 для высокочувствительных сыпучих грузов (зерно, известь, корма, гранулы) 7,5 m3
Efvkr 421 Efkr 401 для продуктов питания 7,5 m3
Efvkr 422 Efkr 421 с патрубком для насоса 7,5 m3
Efvkr 423 Efkr 421 с наружной заслонкой 7,5 m3
Efvkr 424 Efkr 421 с внутренней заслонкой 7,5 m3
Efvkr 425 Efkr 422 с наружной заслонкой 7,5 m3
Efvkr 432 усиленый Efkr 422 7,5 m3
Effkr 451 для высокочувствительных сыпучих грузов (зерно, известь, корма, гранулы) 10,5 m3
Effvkr 482 Effkr 432 для продуктов питания 10,5 m3
Effvkr 483 Effvkr 482 облегченная конструкция 10,5 m3
Dzkr 501 цемент 2 x 2,3 m3
Ddzkr 551 мелкий сыпучий материал 5,8 m3
Ddzkr 552 мелкий сыпучий материал 5,8 m3
Ddzkr 553 мелкий сыпучий материал 5,8 m3
Edzkr 571 для высокочувствительных сыпучих грузов (зерно, известь, корма, гранулы) 8,3 m3
Edzkr 572 Edzkr 571 специально для мочевины 8,3 m3
Dikr 602 молоко, соки - рефрижераторный контейнер 5000 л
Ddikr 603 Dikr 602 для "употребляемых в пищу жидкостей" с напорной трубой 5000 л
Ddikr 622 пиво 5000 л
Ddikr 623 пиво 5000 л
Ddikr 624 пиво 5000 л
Dihkr 641 мазут, минеральные масла 6000 л
Ddihkr 642 мазут, минеральные масла 6000 л
Ddihkr 643 мазут, минеральные масла 6000 л
Ddkr 671 молочные продукты 5000 л
Ddkr 672 Ddkr 671, жидкости под давлением 3 атм 5000 л
Edr 703 сжиженный газ 9 m3
Eikrt 751 для грузов общего назначения 8,5 m3
Eikrt 752 для грузов общего назначения 8,5 m3
Eikrt 753 для грузов общего назначения 6,2 m3
Elkr 831 пиломатериалы
Dukrt 851 для международных перевозок 5 m3
Eukrt 852 для международных перевозок 10 m3
Eukrt 853 для международных перевозок 11 m3


Маркировка, например, Eokrt содержала информацию о параметрах контейнера и расшифровалась так:
E = Вместимость от 6 м3 до 16 м3
o = открытый, вместимость до 7,6 м3
k = с возможностью подъема краном
r = с возможностью перекатывания
t = с торцевой дверью

Буква P в прямоугольнике обозначала частный контейнер, i в прямоугольнике - пригодный для международного оборота, i в двойном прямоугольнике - который можно закрыть и запломбировать для таможни.

F, b, l и w, как и соответствующие контейнеры, были введены только после 1965 года. Типовые номера открытых контейнеров начинаются с 0, закрытых - с 2 или 3, частных контейнеров - с 5.

Контейнеры PA строились в течение продолжительного временного периода и окончательно вышли из оборота только к концу 80-х годов. Например 30 экземпляров Ddikr 622 были построены в период с 1959 по 1962 год и списаны в 1988 году. Eokrt 011 были построены в период с 1950 по 1953 год в количестве примерно 2000 единиц и были выведены из эксплуатации к 1976 году. Ekrt 211 построены в период с 1950 по 1957 год в количестве примерно 750 единиц и были выведены из эксплуатации к 1976 году...

В основном контейнеры PA были окрашены в цвета Немецкой федеральной железной дороги (DB), иногда имели яркие рекламные рисунки и слоган "von-haus-zu-haus". Компания Hubner выпустила значительное количество типов контейнеров: пивные, пищевые, цементные и т.д. Разнообразие типов было наибольшим в начале развития концепции железнодорожных перевозок "от двери до двери", хотя спрос на некоторые типы контейнеров и не оправдал ожиданий.

Как правило, в один или пару вагонов загружались только однородные контейнеры. Пустые места были редки, как и перевозка порожних вагонов в составе поездов. Теоретически была возможна и смешанная загрузка, но все известные случаи были просто рекламными акциями DB на выставках или в брошюрах для клиентов. Кроме того, контейнеры были ориентированы одинаково как на одном контейнеровозе, так и во всем составе - чтобы элементы управления были доступны с одинаковых сторон.

Целью вагонов BT была платформа для разгрузки или пандус, где контейнеры либо загружаются на дорожные транспортные средства и доставляются к получателю, либо просто выгружаются. Сами контейнеры не нужно выгружать сразу, а просто заменять, к примеру, на другие. Deutsche Bundesbahn прямо предложила своим клиентам использовать контейнеры дальше в их внутренней логистике.

После второй мировой войны обе железнодорожные администрации Германии, Deutsche Bundesbahn и Deutsche Reichsbahn, стали развивать систему комбинированных перевозок. Для этого сначала старые грузовые вагоны были переоборудованы в контейнеровозы, а позднее были разработаны и новые. Эти вагоны назывались контейнерными платформами.

Автоперевозка контейнеров PA осуществлялась с использованием специальных полуприцепов компаний Ackermann или von Lienen, а также прицепов компании AG Weser. Существовало несколько, порой необычных, экспериментальных констукций. Преобладала же конструкция Акермана: одноосный полуприцеп с подъемной, поворотной и наклонной платформой. В качестве тягачей обычно использовались грузовики Magirus-Deutz (например, Magirus Mercur 120D 10S, с соответствующим полуприцепом для контейнеров PA).

Первыми контейнерными платформами были вагоны BT 10, построенные в 1949 году на базе двухосных крытых грузовых вагонов, и BT 30, построенные на базе открытых грузовых вагонов (полувагонов). На вагон можно было грузить три контейнера, для фиксации их имелись специальные крепления - фитинговые упоры. Ремни и цепи для крепления контейнеров тоже использовались - но только уж совсем в ранние времена.

Но уже в 1952 году началось строительство совершенно новых контейнерных вагонов. Переоборудование, как и последующее строительство новых вагонов осуществлялось различными производителями по заказу DB или организаций-предшественников.

Первым заново построенным вагоном-контейнеровозом DB стал BTs 50 (Lbs 578) для трех больших контейнеров, за ним последовал BTmms 51 (Laabs 588) для шести контейнеров (BTmms 51 это фактически два соединенных BT 50). BTms 55 (Lbs 584), построенный в 1955 году, был первым вагоном для перевозки четырех больших контейнеров, а также самым распространенным вагоном, их было сделано около 2438 штук. Первым вагоном на пять больших контейнеров стал вновь построенный BTmms 58 (Lbs 589), выпуск которого был начат с 1959 года. До 1966 года их было построено 2100 штук.

Последней разработкой контейнеровозов для контейнеров PA стал вагон Lbgjs 598, выпускавшийся с 1966 по 1971 год. Эти вагоны также были оборудованы для перевозки контейнеров PA; но после демонтажа оборудования для перевозки старых контейнеров PA с 1983 года они стали специализированными контейнерными вагонами, расчитанными на новый сандарты ISO (иногда контейнеры этого стандарта называют морскими).

На пике развития в обороте DB насчитывалось более 50.000 контейнеров PA. Их называли "крупногабаритными". Появление контейнеров с международными стандартами ISO в конце 60-х годов, естественно, создало им конкуренцию, и с тех пор количество контейнеров PA, которые стали иногда называть "средними контейнерами", неуклонно сокращается.

С ростом использования контейнеров ISO с 1966 года объём перевозок контейнеров PA вообще сошел на нет. Но до 1980-х годов многочисленные старые контейнеры стандарта PA на специальных вагонах были неотъемлемой частью грузовых поездов DB, хотя стандарты ISO на новые контейнеры появились еще в 1968 — 1970 годах.

Внешние размеры и максимальную грузоподъёмность ISO-контейнеров определяет с тех пор стандарт ISO 668. Стандарты достаточно просты. Двадцатифутовый эквивалент (TEU или teu от англ. twenty-foot equivalent unit) — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. Основана на объёме 20-футового (6,1 метра) интермодального ISO-контейнера — металлической коробки стандартного размера, которая может транспортироваться различными видами транспорта: автомобильным, железнодорожным и морским. Один TEU эквивалентен полезному объёму стандартного контейнера длиной 20 футов (6,1 м) и шириной 8 футов (2,44 м). Используютс 20, 40 (длина 12,192 м) и 45 футовые (13,7 м) контейнеры. Высота всех этих контейнеров может различаться и обычно находится в пределах 1,3 — 2,9 м (разновидноть High-Cube), но чаще всего — 2,59 м. 45-футовые контейнеры при этом все равно часто обозначают как 2 TEU, а не 2,25 TEU.

Изначально для перевозки контейнеров ISO использовались обычные платформы (KBS и R), на которые контейнеры крепились деревянными балками с гвоздями. С начала 1970-х годов стали закупаться специальные платформы для перевозки контейнеров, оснащённые соответствующими элементами для их закрепления.

С 1964 года контейнеровозы получили обозначение UIC и букву "L" для обозначения данной категории вагонов. По классиффикации UIC буква "L" обозначает группу специально разработанных платформ с двумя отдельными колесными парами (без тележек); "g" - приспособленные для перевозки контейнеров (вагоны-контейнеровозы).

UIC определил в общей сложности на то время три типа вагонов L (автовозы Laaes и Laes, а также контейнеровозы Lgss). В обозначениях вагонов группы Lgs(s) применяют дополнительные буквы: "n" - масса загрузки более 30 тонн, "s" - пригоден для поездов, двигающихся со скоростью до 100 км/ч, "ss" - до 120 км/ч, "b" - предназначен для перевозки средних контейнеров, "j" - имеющие амортизатор с большим ходом штока.

Амортизатор с большим ходом штока нужен для защиты креплений груза, которые могут подвергаться перегрузкам при маневровых работах. Погрузочная площадка вагона отделена от рамы таким образом, что они могут перемещаться относительно друг друга в продольном направлении. Это движение компенсируется демпфирующим устройством — амортизатором. Из-за движения погрузочной площадки относительно рамы в этих вагонах имеется дополнительное свободное пространство, которое необходимо оставлять свободным. В Европе оно помечено соответствующим предупреждающим знаком, согласно UIC, эта область должна быть отмечена желтым цветом с черными диагональными полосами.

Надо сказать, что ещё в период с 1963 по 1965 год были проведены первые испытания вагонов, оборудованных амортизаторами с большим ходом штока. Вскоре немцы использовали этот опыт при создании вагонов Lbgjs 598, подходящих для транспортировки чувствительных к ударной нагрузке товаров. При колесной базе 8000 мм вагоны Lbgjs 598 имели длину по буферам 14,8 метров, погрузочную длину 12,6 метров. Вагоны строились между 1966 и 1971 годами, серийных образцов было сделано 530 и ещё один прототип. Этот вагон был оснащен упорами для фиксации пяти контейнеров PA (или других грузов). Также у ней были упоры для больших 40-футовых морских контейнеров ISO.

С 1983 года они стали чисто вагонами-контейнеровозами Lgjs 598 именно для такого рода больших контейнеров, транспортировка более мелких сброных грузов и контейнеров PA на них стала редкостью. После появления Lbgjs 598 (Lgjs 598) двухосные вагоны-контейнеровозы для котейнеров PA более не разрабатывались.

Модели H0 вагонов Lbgjs 598 или Lgjs 598 были представлены в каталогах Fleischmann, Roco, Marklin, Trix.

Модель Marklin с артикулом 48535 - вагон-контейнеровоз Lbgjs 598 Deutsche Bundesbahn (DB) загруженныйt пятью контейнерами формата PA - в данном случае, это пивные емкости Bayerische Staatsbrauerei Weihenstephan, Freising. Модель промаркирована и окрашена по состоянию на 1985 год, III эпоха.

Модель Trix с артикулом 24328 - вагоны-контейнеровозы Lgjs 598 Deutsche Bundesbahn (DB) загруженные пятью контейнерами формата PA - в данном случае, это также емкости и III эпоха.

Модель Fleischmann с артикулом 523403 - вагон-контейнеровоз DBAG-Deutsche Bahn AG загруженный стандартным контейнероми ISO, это V эпоха (1990-2007). Оборудован нем-шахтами для замены сцепок NEM 362, имеет длину по буферам 167 мм.

Модель Roco с артикулом 46538 - вагон-контейнеровоз Deutsche Bundesbahn (DB) загруженный пятью контейнерами формата PA - в данном случае, это также емкости. Оборудован нем-шахтами для замены сцепок NEM 362, имеет длину по буферам 167 мм, и это - III эпоха.