самые поездатые поезда

Вагоны: платформа сдвоенная для комбинированных перевозок Sggnos 715, Sggmrs 714, Sggmrs 715, Sdggnos 744, Sdggmrs 744, Sdggmrss 739, Sggrss 734, Т2000, Sdggmrs(s) 736, Sdggmrss 104 Megapack, Sdggmrs 738, Т3000, Т4000, TWIN Sdggmrs717, METRANS Sggrss 576

Платформа - железнодорожный грузовой (товарный) вагон без крыши (открытый) предназначенный для перевозки длинномерных, штучных и сыпучих грузов, контейнеров и оборудования, прочих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.

Платформы подразделяют по назначению на универсальные (для перевозки различных грузов большой номенклатуры) и специализированные (для перевозки грузов определённого вида). По конструкции платформы бывают бортовые и безбортовые, тормозные и не тормозные.

Универсальные платформы имеют стальную сварную раму с деревянным или дерево-металлическим настилом пола и металлическими откидными боковыми и торцевыми бортами. Настил пола подкреплён дополнительными балками рамы. Торцевые борта в открытом положении служат переездными мостками для погрузки колёсной техники самоходом. Некоторые платформы имеют дополнительные специальные вертикальные стойки, предотвращающие смещение груза. На платформе допускается перевозка как распределённых, так и сосредоточенных в средней части грузов.

Специализированные (для определённых видов грузов платформы) не имеют бортов, а некоторые и настила пола. Зато оборудуются специальными приспособлениями для крепления грузов. К специализированным относят платформы для перевозки большегрузных контейнеров, лесоматериалов, легковых автомобилей (в два яруса).

Платформа для комбинированных перевозок — платформа, предназначенная для перевозки контейнеров, автопоездов, автоприцепов, полуприцепов и съемных кузовов. Съемный кузов – это средство интермодальной перевозки, аналог контейнера, но с нестандартными размерами, ориентированное под доставку конкретных грузов широкой номенклатуры: сухих, наливных, сжиженных, насыпных.

У платформ для комбинированных перевозок есть важная особенность - заниженный пол (или "карман", в который помещаются колеса автоприцепа, отчего в Германии их называют "карманными вагонами" - Taschenwagen). Сделано это для того, чтобы не нарушать габарит подвижного состава по высоте - 4,2 м.

"Карманные вагоны" часто бывают сдвоенными - состоящими из двух платформ, соединенных через общую тележку, таким образом, имеющими шесть осей.

Специальные платформы обозначаются по классификации Международного союза железных дорог (UIC) первой заглавной буквой "S" (вагоны-платформы специальной конструкции с тележками). Если они предназначены для перевозки авторанспортных средств на одном уровне (двухуровневые относятся к так называемым автовозам и маркируются иначе), то они также обозначаются дополнительной кодовой буквой "d". Кодовые буквы "gg" означают возможность перевозки контейнеров общей длиной до 60 футов, буква "r" - сочлененные (сдвоенные) вагоны (6 колесных пар, ранее обозначались буквой "a"), маленькая буква "s" означает разрешенную скорость до 100 км/ч. ("ss" - 120 км/ч.). Буквы "k", "m" и "n" в маркировке таких платформ могут обозначать, соответственно, следующее: "m" - погрузочная длина от 15 до 18 метров, "k" - максимальная загрузка по классу маршрута "C" до 40 тонн, "n" - максимальная загрузка по классу маршрута "C" до 60 тонн (классы маршрутов определяются качеством путей, в общем - железнодорожного полотна).

Применяются следующие сдвоенные платформы: платформы для комбинированных перевозок Sd и Sdggmr, контейнеровозы Sggr, Sffggmrr, Sggrss80 (S119), Sggrss80 (Sggrss733), Sggrss80 (Sggrss733.2), Sggrss576, Sggrss734, Sffggmrrss, Sdggnos739, Sdggmrs744, Sdggmrs31, Sdggmrs, Sdggmrs32, Sdggmrs(s), Sdggmrs25, Sdggmrss738, Sdggmrs744, Sggmrs715, Sggmrs90, Sggmrss90, Sggmrss-x, Sggmrs104, Sggmrss-1, Sdggmrss 733.1. и так далее.

Сдвоенные платформы есть в арсенале у таких лизинговых компаний, как Hupac, TX Logistik, Rail Cargo Austria, Kombiverkehr, Wascosa, VTG и так далее. Они заказываются этими компаниями у различных производителей (Talbot, Ferriere Cattaneo, Waggonbau Niesky, Ganz, Tatravagonka и так далее). Делаются по стандартам Международного союза железных дорог (UIC - например, стандарты Т1а, Т2, Т3, Т4.0, Т4.1, Т4.2, Т5), но в каждом случае могут иметь ряд отличий и особенностей (в зависимости от пожеланий заказчика - но все же в рамках стандартов UIC), начиная от окраски и заканчивая более существенными вещами. Зачастую эти платформы маркируются изначально непосредственно производителями или заказчиками - например S25, S26 у Ganz, TWIN у Tatrawagonka, Mega I, II у Ferriere Cattaneo и тому подобное. Но параллельно или впоследствии они маркируются и согласно классификации Международного союза железных дорог - например, TWIN как Sdggmrs717 или T3000 как Sdggmrss 738...

Итак, для сдвоенных платформ все началось в середине 1960-х годов, когда контейнерные перевозки в морские порты и из них быстро выросли. Изначально железнодорожные перевозки осуществлялись в полувагонах типа К с высотой погрузки 1,24 м. Однако появление контейнеров высотой 8 футов 6 дюймов (2,59 м, современный стандартный размер; первые контейнеры имели высоту всего 8 футов, примерно 2,44 м) привело к тому, что их стало невозможно перевозить по всем европейским маршрутам. Железные дороги были вынуждены разрабатывать вагоны с низкой погрузочной высотой. Это привело к появлению множества различных конструкций. На уровне Международного союза железных дорог (UIC) рабочие группы уже на раннем этапе работали над стандартизацией платформ для перевозки контейнеров, а также платформ и небольших вагонов для контрейлерных перевозок (контрейлерные перевозки – это вид комбинированной или интермодальной транспортировки, при котором автомобильные прицепы, полуприцепы или целые автопоезда перемещаются по железной дороге на специальных низкорамных платформах, а затем снова переезжают на автотранспорт для доставки "от двери до двери"). В результате была принята Памятка UIC 571-4: "Стандартные грузовые вагоны – грузовые вагоны для комбинированных перевозок".

В области грузовых вагонов для контейнеров и съемных кузовов, среди прочего, был стандартизирован Тип 4 – двойной вагон с центральным сочленением, с тележками и длиной погрузочной части 2 x 12,27 м, что соответствует двум 40-футовым контейнерам. Были определены все основные параметры, такие как обозначение, длина рамы, расстояние между шкворнями телег и осевая нагрузка.

В 1967 году ряд государственных европейских железнодорожных компания совместно основали компанию Intercontainer, которая позже объединилась с их совместной дочерней компанией Interfrigo, образовав Intercontainer-Interfrigo (ICF). Благодаря своей транспортной монополии, Intercontainer с самого начала предоставляла значительные транспортные услуги. Необходимый подвижной состав изначально предоставлялся железнодорожных компаний-членов, но они также довольно рано начали строить собственный подвижной состав, закупив к 1988 году в общей сложности 600 80-футовых сочлененных вагонов-платформ в соответствии со стандартом UIC 571-4.

Но до 1991 - 1992 года рынок комбинированных перевозок был всеже еще разделен на чисто контейнерные перевозки (ISO), с одной стороны, и перевозки исключительно съемных кузовов, грузовиков и полуприцепов, с другой. И подвижный состав был тоже специализированным.

Международный союза железнодорожных перевозок (UIRR), основанный в 1970 году, обозначил этот тип транспортного средства как цель на подготовительном совещании UIRR ещё в конце 1969 года. Но только в 1980-х годах европейские национальные железнодорожные компании и имеющие собственный подвижной состав частные операторы комбинированных перевозок задумались о разработке двойных (сдвоенных, сочлененных) вагонов с тремя двухосными тележками для перевозки и контейнеров, и сменных кузовов и седельных автоприцепов одновременно. Эти транспортные средства в основном использовались частными экспедиторами, занимающимися комбинированными грузовыми перевозками. Первая инициатива исходила от французской компании Novatrans в 1987 году, тогда же её подхватил тогдашний немецкий Deutsche Bundesbahn. Эта задача у немцев была поручена проектной группе компании Kombiwaggon, заказчиком являлась транспортная компания Kombiverkehr (одна из многочисленных "дочек" DB, организована ещё в 1969 году). Работа велась в сотрудничестве между проектной группой компании Kombiwaggon и Центральным управлением Deutsche Bundesbahn в Миндене.

В конце 1987 года первые 300 единиц новой платформы Sggnos 715 (позже Sggmrs 714/715) были изготовлены на предприятии Waggon Union в Берлине. В 1994 было построено уже 1550 экземпляров. Это была платформа с погрузочной длиной 2 x 16,10 метра и она позволяла перевозить контейнеры всех стандартных размеров, а также использовать разные съемные кузова. Но она все еще не позволяла перевозить седельные автоприцепы!

Для достижения такой возможности разработчики компании Kombiwaggon развили концепцию Sggnos в новом направлении - теперь по крайней мере одна сочлененная полуплатформа могла принимать на борт седельные автоприцепы, а другая половина по прежнему служила для перевозки контейнеров и разных съемных кузовов. В 1991 - 1992 году на производственных мощностях Talbot Aachen было изготовлено 270 единиц таких платформ, известных как Sdggnos 744 (позже Sdggmrs 744). Одна половина платформы конструктивно соответствовала Sggnos 715, а другая половина - ранее разработанной платформе для перевозки седельных полуприцепов с карманом Talbot Aachen T3.

Если контейнеры и съемные кузова фиксируются на платформе с помощью шарнирных болтов и стандартных крепежных штифтов ISO, то седельные полуприцепы помещаются колесами в специальные карманы и их сцепные устройства фиксируются с помощью опорной площадки или рамы.

Карман, который опущен между внешними продольными балками рамы, используется для удержания колес полуприцепов. Более половины общего веса полуприцепа приходится переносить на конструкцию вагона через такой карман. "Пол" карманов у старых платформ (особенно типа Т1) имел опорные конструкции, изготовленные из профильных балок (так называемых ферм), для распространенных сегодня конструкций за основу взят патент вагоностроительного завода Talbot - там карман состоит из двух полуоболочек, соединенных поперечными балками и не образует закрытого пола, а имеет регулярно расположенные углубления, что сделано для экономии веса и материала. Дальнейшее развитие конструкции позволило понизить пол с прежних 338 мм (платформа Т1) до 270 мм над верхом рельсов. Это позволило увеличить допустимую высоту перевозимых полуприцепов.

Все платформы предназначенные для перевозки седельных полуприцепов оснащены одной или – в случае платформ с двойными карманами – двумя опорными рамами для фиксации сцепного устройства полуприцепа. В настоящее время опорные рамы поддерживают три международно признанные высоты (88 см, 98 см и 113 см). Регулировка осуществляется с помощью ключа, который крепится к коленчатому валу, а затем поворачивается. Крепление обеспечивается запорным механизмом, установленным в опорной раме. Механизм автоматически откроется и закроется, как только полуприцеп полностью остановится при продольной загрузке. При вертикальной загрузке полуприцепа с помощью козлового крана требуется еще один человек, помимо персонала крана, который дает указания персоналу крана и проверяет правильность блокировки опорной рамы.

К 1993 появились подтипы платформы Sdggmrs 744 - Sdggmrs 744.0 и 744.1. Эти два подтипа различаются по высоте опорной рамы для фиксации полуприцепов - 1.400 мм и 980/1.130 мм сответствено.

Участившиеся аварии, связанные с неполной фиксацией прицепа при транспортировке, вполследствии повлекли за собой необходимость принятия дополнительных мер по обеспечению крепления груза на платформах. Например, во время железнодорожной аварии на Сторбельтсбро на грузовом поезде, состоящем из вагонов для перевозки полуприцепов, порывами сильного бокового ветра полуприцеп оторвало от крепления, он вышел далеко за пределы габаритов и задел встречный пассажирский поезд. Причиной катастрофы стала неправильная блокировка опорной рамы в сочетании с сильным боковым давлением ветра и малым весом едва загруженного полуприцепа. Некоторые лизинговые компании (VTG, GATX) с тех пор внедрили сенсорную систему, которая показывает обслуживающему персоналу на дисплее, правильно ли зафиксирован полуприцеп в опорной раме. Сенсорная технология предназначена для контроля обычных органов управления опорной рамой, но не для их замены.

Загружать на специальные платформы можно только полуприцепы допущенные к перевозке железнодорожным транспортом. Требования, определенные в стандарте DIN EN 13044-3, обеспечивают совместимость полуприцепов с погрузочными механизмами и собственно платформами (особенно в отношении длины, ширины и глубины их кармана), а также с габаритами железнодорожных путей. Допуск подтверждается обязательным нанесением маркировки на обе боковые стенки полуприцепа. Маркировка содержит так называемый код ILU (ILU для Iintermodal Loading Unit), информацию о допустимом габарите габарита, высоте опорной рамы, которую необходимо установить, информацию о прочности полуприцепов и ключ совместимости, определяющий, для каких типов платформ подходит полуприцеп.

Компания Kombiwaggon объединилась с DB Cargo в 1996 году. Таким образом, Sdggmrs 744 стали частью парка DB Cargo, который с тех пор несколько раз менял свое название. После объединения с DB Cargo для них создали еще и небольшой (до 1997 года - всего 30 единиц) пул платформ для скоростных перевозок, для этого платформы Sdggmrs реконструировали так, чтобы добиться для них разрешенной скорости 140 км/ч и перенумеровали их как Sdggmrss 739. Те 30 вагонов, что были подготовлены к движению со скоростью 140 км/ч были изначально обозначены как типы 744.2 и 744.3. Эти два подтипа различаются по высоте опорной рамы для полуприцепов: тип 744.2 с 1 400 мм и тип 744.3 с высотой 980/1 130 мм. В 1998 году Sdggmrs 744.2 / 744.3 были перенумерованы в Sdggmrs 739.0 / 739.1. Таким образом, в общем Sdggmrs 744 и Sdggmrs 739 это сочлененные вагоны, каждая половина с погрузочной длиной 16,1 метра, с тремя двухосными тележками, при этом серия 739 подходит для транспортировки со скоростью 140 км/ч.

Примерно в 2010 году DB Cargo начала последовательно выводить из эксплуатации плтформы Sdggmrs 744. В 2018 году в парке грузовых вагонов все еще числились 78 Sdggmrs 744 и оставшихся без изменений с 1998 года 30 Sdggmrs 739. В каталоге грузовых вагонов DB AG (по состоянию на 2023 год) типы 744 / 739 более не указаны. Тем не менее, отдельные вагоны типа Sdggmrs 739 все еще используются между Гамбургом и Корнвестхаймом/Мюнхеном (по состоянию на осень 2024 года). Отремонтированные Sdggmrs 744 находятся под управлением частной компании по лизингу грузовых вагонов Anhaltinisch-Brandenburgische Eisenbahngesellschaft (ABEG).

Немецкая компания Railion (еще до того как превратилась в DB Schenker Rail и DB Cargo) много лет прилагала усилия в направлени разработки своей еще более совершенной, 80-футовой сдвоенной платформы, но дальше создания прототипов дело не шло. Наконец, в 2004 году там появилась первая серия из 80 сдвоенных платформ Sggrss 734, всего они их получили 240 шт. Собственный вес платформ составлял 24 тонны, они имели довольно высокий предел нагрузки - 95,5 т. Конструкция менялась в ходе производства, собственный вес вырос до 26 тонн, зато предельная нагрузка достигала 109 тонн (при 100 км/ч) или 94 т (при 120 км/ч). Sggrss 734 имеет длину по буферам 26 390 мм и поставлена на тележки Y25.

Однако платформы из первой серии долго не разрешали использовать в самой Германии из-за того что там несколько завышены параметры проходимости по риску схода с рельсов. Зато ее использовали в в Нидерландах, в тамошнем подразделении компании Railion NL. Затем после обширных дискусий и споров использование Sggrss 734 было разрешено и в Германии, сначала с кодом страны 84 вместо 80, а потом и официально. Sggrss 734 в настоящее время регулярно эксплуатируется и курсирует по маршрутам в порты Северного моря и обратно.

Платформы Sdggmrs в количестве 100 штук покупала и австрийская компания Okombi, предоставляющая услуги комбинированных грузовых перевозок. После перехода компании в собственность дочерних компаний OBB - RailCargoAustria (RCA) и Industriewaggon GmbH (IWAG) эти платформы эксплуатировались и там. Теперь, если вспомнить всю историю платформ Sdggnos / Sdggmrs(s), то становится понятно, почему персонал австрийских железных дорог называл их "попугаями" - частично они сохраняли характерные цвета прежних изготовителей и заказчиков (Kombiverkehr, Okombi, RCA, IWAG), так что они сочетали такие цвета, как голубой, оранжевый, серо-коричневый и желтый.

Затем была разработана платформа Т2000 (Sdggmrss 736): компания Kombiverkehr увидела больший рыночный потенциал в двойной платформе Sdggmrs 744 и инициировала дальнейшую разработку двойных сочлененных платформ, при этом - сразу обоих половин с карманами для полуприцепов. Так появился тип T2000 (Sdggmrs(s) 736). В отличие от предыдущей конструкции, карманы были увеличены для размещения полуприцепов длиной до 13,6 м. ПРи этом платформы также подходят для перевозки контейнеров или сменных кузовов (два по 40 футов). Для этого каждый вагон оснащён 20 складными или сдвижными фиксаторами. Для длинных сменных кузовов предусмотрена центральная опора. Опорные рамы, расположенные на торцах вагона, в случае перевозки контейнеров или сменных кузовов не нужны, поэтому могут убираться - перемещаться в продольном направлении и складываться в направлении грузовых карманов.

К 1997 году тип T2000 был окончательно доработан и с 1999 года в количестве 32 единицы появился в парке компании Kombiverkehr.

В 2000 и 2001 годах лизинговая компания Ahaus-Alstatter-Eisenbahn (AAE) заказала около 295 единиц T2000 у венгерской компании Ganz-Hunslett. В период с 2002 по 2008 год AAE заказала еще 676 вагонов уже у словацкого производителя грузовых вагонов Tatravagonka Poprad. AAE имела таких вагонов больше всех и промаркировала T2000 как Sdggmrss 104 Megapack.

За счет изменений в конструкции удалось добиться собственного веса платформы 34,5 тонны что на 20% меньше, чем у предыдущих аналогичных платформ. T2000 также способна перевозить и контейнеры (от 20 до 45 футов), и сменные кузова (возможна перевозка четырех сменных кузовов длиной 7,15 м, 7,45 м или 7,82 м (C782, так называемый класс C) и двух сменных кузовов длиной 13,60 м (A1360). Длина погрузки 15 550 мм и 15 420 мм. Ширина погрузки: 2600 мм. На этот сдвоенный вагон можно загрузить 4 съёмных кузова общей массой погрузки 100,5 т. Длина по буферам: 34 200 мм и 33 940 мм (S25, S26), скорость порожний/с грузом: 120/120 км/ч (Sdggmrss) и 120/100 км/ч (Sdggmrs), тележки Y25 Lssi (первые 10 экземпляров по заказу Kombiverkehr были укомплектованы тележками конструкции Talbot DRRS (Double Rubber Rolling Spring), все более поздние платформы и для Kombiverkehr и для AAE комплектовались тележками Y25), минимальный проходимый радиус 75 м, тормоза 2-х поршневые KE-GP-A 3x14'', ручной тормоз Fbr на средней тележке. Экземпляры, построенные после 2001 года были на 130 мм длиннее и имели длину по буферам 34 200 мм (у первой серии она была 33 940 мм). Платформы Kombiverkehr окрашивались в черный цвет, у AAE - в серый. Тележки обоих вагонов чёрные.

Помимо снижения веса, обеспечиваемого сочлененной конструкцией (34,5 т, что на 20% меньше, чем у двух сопоставимых моделей T3), Sdggmrs(s) позволяет перевозить полуприцепы длиной 13,60 м (максимум согласно правилам ЕС/StVZO) без необходимости складывания таких компонентов, как противоподкатная защита или боковые фиксаторы. Кроме того, увеличенное пространство в кузове позволяет загружать в карманы платформ полуприцепы типа jumbo - для перевозок нетяжелых паллетированных грузов и тех грузов, которые не помещаются в стандартный прицеп. Среди арендаторов — CargoNet (совместное предприятие Норвежской государственной железной дороги NSB и шведской GreenCargo, грузового подразделения бывшей Шведской государственной железной дороги), DSB Gods (ныне Railion DK), Railion Deutschland, TX Logistik, Hangartner, LTE и итальянский оператор комбинированных грузовых перевозок Cemat.

В 2000 году датская компания DSB Gods арендовала 69 таких сочленённых вагонов у компании AAE (там они обозначались как тип S25). Затем их постепенно стала приобретать у датчан немецкая компания DB Cargo. Максимальная скорость вагонов в груженом состоянии составляла 100 км/ч, поэтому в 2004 году 67 из этих вагонов получилив DB обозначение Sdggmrs 736. В 2011 году все датские вагоны перешли в DB AG.

По состоянию на середину 2001 года компания DB AG арендовала у AAE в общей сложности 406 сочленённых вагонов-платформ. Эти вагоны, классифицированные там как Sdggmrss 736, включают 156 вагонов AAE типов S26 и S28 (Ganz-Hunslet, построены в 2001/2002 годах), 200 вагонов S32 (Tatravagonka Poprad, построены в 2003/2004 годах) и 50 вагонов типов S25 и S27, ранее сданных в аренду другим железнодорожным предприятиям.

В 2007 году компания Angel Trains разместила крупный заказ на T2000, около 300 вагонов, на заводе Tatravagonka.

T2000 тогда можно было встретить почти на всех европейских магистралях. В число компаний, которые и ныне используют T2000 входит также Wascosa, VTG, CargoNet, DSB Gods (Railion DK), Railion Germany, TX Logistik, Hangartner, LTE и др. По сей день всего более 1000 единиц находится в эксплуатации.

С 2006 года максимальная скорость собственных вагонов DB в груженом состоянии также была снижена со 120 до 100 км/ч. Поэтому начиная с 2006 года, T2000 (точнее - Sdggmrss 736) компании DB Cargo AG были последовательно перенумерованы в Sdggmrs ("s" для максимальной скорости 100 км/ч при загрузке; а ранее было "ss" - для максимальной скорости 120 км/ч). С 2015 года компания DB Cargo AG начала сокращать у себя количество вагонов этого типа. На конец 2018 года оставалось еще около 150 Sdggmrs(s) 736. Освободившиеся номера вагонов были повторно использованы для сдвоенных сочлененных платформ с карманами T3000e.

В 2014 - 2015 годах AAE провела на предприятиях Tatravagonka реконструкцию оставшейся части своего некогда внушительного парка 6-осных сочлененных вагонов-платформ Sggmrs(s) 104 (T2000). Переоборудование в основном заключалось в укорачивании, вагоны уменьшились по длине до 29 590 мм (их обозначили как Sggmrs(s) 80, 200 штук) и 26 700 мм (их обозначили как Sggmrs(s) 90, 300 штук). Цель переоборудования — достижение более экономичного и эффективного использования вагона, а также улучшение ходовых качеств и технических характеристик вагона при использовании в нормальных условиях эксплуатации. Прочие эксплуатационные характеристики вагона Sggmrs(s) остаются неизменными.

Компания Hupac заказала разработку восьмиосного двухсекционного вагона, состоящего из двух половин, спроектированных как "карманные" вагоны, и в 1989 году закупила первую серию из 10 единиц этой конструкции, получившей название «Jumbo». Обозначение «Jumbo» отражало не столько длину (34,87 м — это совсем не мало), сколько её пригодность для перевозки появившихся впоследствии Jumbo полуприцепов.

Ещё одна серия из 30 единиц этой конструкции была закуплена в 1993 году и сейчас известна как Jumbo II, а позднее — MEGA. Судоходная отрасль и производители продолжали добиваться создания грузовиков с ещё большим полезным грузовым пространством, стремясь к внутренней высоте более 3 метров. Вскоре это привело к появлению «мегатрейлера» – полуприцепа с высотой погрузочной платформы всего 0,82 метра и соответственно более низким шасси.

Начиная с 2003 года 115 единиц восьмиосных сдвоенных сочлененных вагонов-платформ Mega II (Sdggmrrs) были закуплены компанией Hupac Intermodal SA у производителя Ferriere Cattaneo, базирующегося в Джубиаско. Он также состоит из платформы с карманом и простой платформы, каждые соединены друг с другом. Отделение вагона с карманом было опущено по сравнению с вагонами ранее использовавшимися компанией Hupac, и оснащено регулируемой по высоте опорной рамой (высотой 850 или 1130 мм) для обеспечения возможности транспортировки мегатрейлеров по Готардской железной дороге. Платформа Mega II имеет длину почти 37 метров. Вагон также оснащен тележками типа Y31 Lsi(f) - они имеют (по сравнению с Y25, Y27, Talbot DRRS и Niesky) - меньшую высоту из-за меньшего диаметра колеса 760 мм и нагрузку на ось до 16 и даже 18 тонн. Она и в настоящее время используется на всех маршрутах Hupac Shuttle Net. Mega вагон позволяет перевозить стандартные и мегатрейлеры с высотой от 2,55 до 3,0 метров в зависимости от класса маршрута. напрмер, крупногабаритные сменные кузова можно перевозить до северной Италии, а контейнеры повышенной вместимости — до южной Италии по Готтардскому маршруту.

Всего было поставлено 115 платформ (230 модулей), длина платформы по буферам составляла 36 880 мм, погрузочная длина 16 475 мм и 16 925 мм, минимальный проходимый радиус 75 метров, нагрузка на ось 16 тонн, собственный вес 35,6 тонн, максимальна полезная нагрузка 56,8 тонн, максимальная скорость: 120 км/ч без груза или с грузом 60,4 тонны, 100 км/ч с грузом 92,4 тонны.

В 2009 году логистическая компания Hupac объявила о разработке новой подобной двухвагонной единицы под названием multi-pocket wagon (MTW). Конструкция была заимствована у предшественника Mega II, но длина по буферам была увеличена примерно с 36 880 мм до 38 280 мм. Кроме того, конструкцией предусматривалось увеличение допустимой нагрузки на ось с 16 до 20 т. В отличие от Mega II, на платформы хотели ставить дисковые тормоза для достижения максимальной скорости 120 км/ч. В 2011 году прототип MTW был изготовлен и испытан производителем грузовых вагонов Ferriere Cattaneo в Джубиаско. Но серийное производство не состоялось. Вместо этого в 2013 году компания Hupac объявила о заказе 50 сдвоенных карманных вагонов T3000e.

Итак, T3000e они же Sdggmrss 738, Sdggmrs 738.1, а также T4000. Компания Kombiverkehr одной из первых вышла на рынок перевозки крупногабаритных транспортных средств (мегатрейлеров) в 2006 году, инвестировав много денег в изготовление новых платформ для этого и сыграла, таким образом, ключевую роль в разработке платформы T3000, получившей такое название из-за типичной внутренней высоты мегатрейлера, составляющей три метра. Проект был основан на результатах финансируемого ЕС исследовательского проекта SAIL.

Разработка в рамках проекта велась еще раньше, с июля 2000 по июнь 2002 года. Основной целью проекта была разработка новых транспортных технологий для комбинированных перевозок. Партнеры проекта, включая DUSS, Kombiverkehr, Kogel, Ewals Cargo Care, Ferriere Cattaneo, Cemat и Hupac, внесли важный вклад в концептуальную разработку нового сочлененного вагона-платформы для перевозки мегатрейлеров. Прототип был изготовлен швейцарским производителем грузовых вагонов Ferriere Cattaneo в Джубиаско и проходил всесторонние испытания с 2001 года. В августе 2002 года прототип SAIL был представлен публике на контейнерном терминале Кёльн-Айфельтор. Основные конструктивные особенности прототипа (двухкарманная конструкция, крепление полуприцепа исключительно с помощью его сцепного устройства, достижение максимально возможной гибкости в отношении допустимых габаритов прицепа) были вскоре после этого успешно запатентованы Феррьере Каттанео как "Железнодорожный грузовой вагон для перевозки полуприцепов".

Вариант T3000 оптимизирован для современных мегаприцепов (Mega-trailer) высотой 3 метра и является дальнейшим развитием типа T2000. Загоузочные карманы адаптированы к особенностям мегаприцепов. Тем не менее, также можно загружать на эту платфориу прицепы более старых типов, а также съемные кузова и контейнеры длиной до 7,82 метров. Если сравнивать новинку с T2000, то их собственный вес 35 тонн, максимальная грузоподъёмность, длина по буферам, высота погрузки над уровнем рельсов и общая доступная длина для погрузки съёмных кузовов и контейнеров практически идентичны. В отличие от модели T2000, были реализованы следующие важные технические изменения: значительное уменьшение высоты наружных продольных балок в районе захватных кромок полуприцепа, что обеспечивает крану прямой доступ к низко расположенным захватам мегатрейлера. Увеличенная конструкция погрузочных карманов, помимо прочего, означает, что для полуприцепов больше не требуется складной противоподкатный брус. Произошло увеличение ширины погрузочных площадок с 2580 до 2700 мм.

Помимо опорной рамы для фиксации седельно-сцепного устройства полуприцепа, которую можно регулировать по высоте в трёх положениях, ключевой особенностью конструкции нового полуприцепа-кармана T3000 является геометрия грузового пространства, адаптированная к низко расположенным частям мегатрейлера. Это делает грузовое пространство подходящим для мегатрейлеров длиной 13,60 метров. Модифицированный карман также обеспечивает больше места для широких шин, характерных для мегатрейлеров.

Контейнеры и сменные кузова крепятся с помощью ISO-штифтов на передней части вагона и, в зависимости от серии поставки, с помощью 8–16 имеющихся ISO-штифтов или пластин, которые, когда они не нужны, можно откинуть на внешние продольные балки к центру вагона. Схема загрузки T3000e предусматривала использование 20-, 40- и 45-футовых контейнеров до 2017 года. Возможность перевозки 30-футовых контейнеров была реализована только на вагонах, выпущенных с 2017 года, с дополнительными ISO-штифтами, которые тоже можно откинуть на внешние продольные балки.

После утверждения проекта вагоны были изготовлены и поставлены компании Kombiverkehr в период с апреля по июль 2006 года. В 2006 году компания Ferriere Cattaneo начала серийное производство в Джубиаско, а также на мощностях румынского производителя грузовых вагонов Meva в Дробета-Турну-Северин (по лицензии Феррьере Каттанео). Kombiverkehr ввела в эксплуатацию 30 вагонов, тогда обозначенных как T3000e. Они вначале были использованы ей на маршруте Корнвестхайм – Гамбург – Росток. По мере увеличения количества таких вагонов добавляются новые маршруты в рамках национального проекта Kombi-Netz 2000+ и организации международных перевозок.

В сентябре 2006 года компания Kombiverkehr воспользовалась возможностью приобрести в сжатые сроки ещё 50 вагонов той же серии. С 2011 - 2012 года производство T3000e постепенно переносилось в Словакию, а производство грузовых вагонов в Джубиаско было полностью прекращено в 2015 году. Зато еще в 2011 году началась подготовка к производству вагонов этого типа на Tatravagonka в словацком Требишове. Прототип T3000e был готов там в марте 2012 года, а в июле 2012 года вагон словацкого производства получил одобрение эксплуатационной комиссии железной дороги. В конце 2012 года на заводе в Требишове начались работы по созданию производственной линии для T3000e.

В результате новых инвестиций компании Kombiverkehr весной 2013 года появились 100 вагонов под обозначением Sdggmrss 738 (T3000e). Таким образом, количество вагонов в собственности Kombiverkehr увеличилось до 262. Они и сегодня находятся в инвентаре Kombiverkehr.

В настоящее время T3000e так и производится по лицензии Феррьере Каттанео словацким производителем грузовых вагонов Tatravagonka Poprad. Впоследствии в основном выполнялись заказы от DB Cargo и Rail Cargo Wagon (RCW). Из-за роста заказов на заводе в Попраде была открыта вторая производственная линия. Продажи увеличились примерно до 30 единиц в месяц. В июне 2014 года DB Cargo получила свой 250-й вагон Sdggmrss 738, что позволило выполнить согласованный объем поставок. В то же время началась разработка вагона Sdggmrs 738.1 («s» — максимальная скорость 100 км/ч, а не «ss» — максимальная скорость 120 км/ч) с модифицированным тормозным оборудованием. Производство Sdggmrs 738.1 осуществляется на площадке в Требишове. В 2016 году была представлена версия T3000e с дисковыми тормозами, а в 2017 году — версия для перевозки 30-футовых контейнеров. В 2022 году началась подготовка вагона к оборудованию автосцепками. Одновременно количество единиц T3000e, выпускаемых ежедневно, было увеличено до 3,5 и планируется дальнейшее увеличение объёма производства.

К 2022 году вагон T3000 стал весьма распространенным. Ныне он даже считается отраслевым стандартом в комбинированных перевозках. Согласно годовым отчётам производителя Tatravagonka Poprad, с начала производства (по состоянию на декабрь 2021 года) в Требишове и Попраде было выпущено около 1660 вагонов T3000e. Это количество не включает вагоны, произведённые в Джубиаско компанией Ferriere Cattaneo и в Дробета-Турну-Северин компанией Meva. Согласно опубликованным источникам, весь парк T3000e распределен между компаниями DB Cargo (примерно 500 вагонов), Hupac (примерно 500 вагонов), TX Logistik (примерно 350 вагонов к концу 2023 года), Rail Cargo Austria (примерно 250 вагонов), Kombiverkehr (примерно 180 вагонов) и Wascosa (примерно 125 вагонов). Значительное количество платформ T3000e имеется и в VTG, хотя количество единиц не было опубликовано. Компания MFD Rail, занимающаяся арендой грузовых вагонов, объявила на выставке Transport Logistic 2023, что с середины 2024 года она введет в эксплуатацию около 1000 сочлененных вагонов Sdggmrss, произведенных Tatravagonka Poprad.

На выставке Transport Logistic 2023 компания Tatravagonka Poprad представила усовершенствованную версию T3000e, которая обеспечивает перевозку некранируемых полуприцепов в дополнение к транспортным возможностям T3000e. Такие полуприцепы помещаются в специальные корзины, интегрируемые затем в погрузочные карманы платформ. В отличие от существующих решений с корзинами, они являются неотъемлемой частью вагона и остаются в погрузочном кармане даже в неиспользуемом состоянии, устраняя необходимость во внешнем хранилище на терминале. Они извлекаются из вагона лишь на короткое время для обработки некранируемых полуприцепов. Высота размещения полуприцепов остается неизменной и составляет 270 мм над верхней частью рельса. Но ширина погрузки в такой корзине, естественно, уменьшена - с 2700 мм до 2630 мм по сравнению с шириной кармана T3000e. Собственный вес вагона также увеличивается из-за корзин примерно с 35 до 43 тонн, так что предельная грузоподъемность уменьшается примерно со 100 до 92 тонн.

Дальнейшим развитием T3000e является платформа T4000, которая была представлена на Innotrans 2022 производителем Tatravagonka Poprad в сотрудничестве с Ferriere Cattaneo. Конструкция предусматривает возможность замены колесной пары (1435 мм против 1668 мм ширины колеи) и, таким образом, открывает возможность использования на Пиренейском полуострове. Первые заказы на T4000 были размещены компанией VTG.

Еще одна сочлененная платформа, имеющая карманы для мегатрейлеров на обоих половинах, это TWIN (Sdggmrs717), которая выпускается в трех сериях (TWIN I, II, III). Она была разработан и закуплена компанией Ahaus Alstatter Eisenbahn (AAE), которая была лидером европейского рынка по аренде грузовых вагонов до тех пор, пока в 2015 году не была поглощена VTG AG. Первая серия (TWIN I) была построена в период с 2007 по 2009 год производителями грузовых вагонов Tatravagonka, Poprad, Meva, Drobeta, Turnu, Severin и Astra Vagoane. Около 350 из 1000 TWIN I были затем сданы в аренду DB AG и промаркированы там как Sdggmrs 717. В 2013 году AAE объявила о выходе на рынок преемника серии - платформы TWIN II в количестве 100 штук, которая, в отличие от TWIN I, оснащалась дисковыми тормозами. Часть платформ TWIN II, которая поставлялась с 2013/14 года, была сдана в аренду компании ERS Railways.

Для реализации чисто морских перевозок, где нет нужды грузить полуприцепы, а 20- и 40-футовые контейнеры продолжают доминировать, вагон с погрузочной длиной 80 (а не 104) футов является более оптимальным вариантом с точки зрения меньшей общей длины и массы. Чешская компания METRANS, совместное предприятие Hamburger Hafen- und Logistik AG (HHLA) и Railion Deutschland, в частности, для перевозок между портами и внутренними регионами закупила 400 единиц усовершенствованных 80-футовых сочлененных вагонов-платформ двумя сериями, начиная с 2004 года.

Вагоны, получившие обозначение Sggrss 576, имеют длину по обеим сторонам всего 26 390 мм и массу 25,3 т. Это делает их на 710 мм короче и на 1,7 т легче стандартной конструкции UIC (то есть описанных выше T3000e, T2000 и т. д.). Предельная грузоподъемность составляет 90 тонн. Кроме того, вагоны были оснащены сдвижными пластинами рядом с внешними штифтами ISO для ускорения позиционирования контейнеров при погрузке. Приваренные пластины на торцевых поверхностях служат защитой от краж, предотвращая открытие контейнеров, находящихся на платформе. Вагоны работают на тележках Y25 и рассчитаны на скорость движения и торможения 120 км/ч. Они зарегистрированы как частные вагоны Чешской государственной железной дороги (CD). Компания Metrans использует эти вагоны для морских перевозок между Гамбургом и Бремерхафеном в Чехию, Словакию и Венгрию. Значительная часть маршрута вагонов проходит по территории Германии.

Сдвоенные платформы H0 имелись в модельных каталогах Acme, Roco, Tillig, Piko и Marklin.

Модель Tillig (артикул 76577) - сдвоенная платформа с маркировкой Sdggnos/Sdggmrs 739/744 Okombi. Расчитана на погрузку полуприцепов и(или) контейнеров, принадлежность Okombi (OBB), V (пятая) эпоха. Рама платформы выполнена из металла.

Модель Piko (артикул 54770) - сдвоенная платформа с маркировкой Sdggmrss (T3000e). Расчитана на погрузку полуприцепов и(или) контейнеров, , принадлежность DB, VI (шеcтая) эпоха. Минимальный проходимый радиус 358 мм, длина по буферам 387 мм. Есть шахты NEM 362 для замены сцепок. Продается с двумя контейнерами ekol.com.

Модель Roco (артикул 77397) - сдвоенная платформа с маркировкой Sdggmrs 738 (T3000e) Kombiverkehr. Расчитана на погрузку полуприцепов и(или) контейнеров, принадлежность Kombiverkehr (DB), VI (шеcтая) эпоха. Минимальный проходимый радиус 358 мм, длина по буферам 393 мм.Есть шахты NEM 362 для замены сцепок. Продается с двумя контейнерами Gruber Logistics.

Модель Roco (артикул 66597) - сдвоенная платформа с маркировкой Sggmrs 104 OBB 31 81 495 4 756-0. Расчитана на погрузку полуприцепов и(или) контейнеров, принадлежность Kombiverkehr OBB, V (пятая) эпоха. Минимальный проходимый радиус 358 мм, длина по буферам 390 мм.Есть шахты NEM 362 для замены сцепок. Продается с двумя контейнерами Gartner.