самые поездатые поезда

Вагоны: платформа для комбинированных перевозок T1 (Skss-z 707, Sdgkms707), T3 (Sdgmns743), T4 (Sdgns 4511), T5 (Sdgnss)

Платформа - железнодорожный грузовой (товарный) вагон без крыши (открытый) предназначенный для перевозки длинномерных, штучных и сыпучих грузов, контейнеров и оборудования, прочих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.

Платформы подразделяют по назначению на универсальные (для перевозки различных грузов большой номенклатуры) и специализированные (для перевозки грузов определённого вида). По конструкции платформы бывают бортовые и безбортовые, тормозные и не тормозные.

Универсальные платформы имеют стальную сварную раму с деревянным или дерево-металлическим настилом пола и металлическими откидными боковыми и торцевыми бортами. Настил пола подкреплён дополнительными балками рамы. Торцевые борта в открытом положении служат переездными мостками для погрузки колёсной техники самоходом. Некоторые платформы имеют дополнительные специальные вертикальные стойки, предотвращающие смещение груза. На платформе допускается перевозка как распределённых, так и сосредоточенных в средней части грузов.

Специализированные (для определённых видов грузов платформы) не имеют бортов, а некоторые и настила пола. Зато оборудуются специальными приспособлениями для крепления грузов. К специализированным относятся платформы для перевозки большегрузных контейнеров, лесоматериалов, легковых автомобилей (в два яруса).

Платформа для комбинированных перевозок — платформа, предназначенная для перевозки контейнеров, автопоездов, автоприцепов, полуприцепов и съемных кузовов. Съемный кузов – это средство интермодальной перевозки, аналог контейнера, но с нестандартными размерами, ориентированное под доставку конкретных грузов широкой номенклатуры: сухих, наливных, сжиженных, насыпных. У платформ для комбинированных перевозок есть важная особенность - заниженный пол (или "карман", в который помещаются колеса автоприцепа, отчего в Германии их называют "карманными вагонами" -Taschenwagen). Сделано это для того, чтобы не нарушать габарит подвижного состава по высоте - 4,2 м.

Специальные платформы такого типа обознаяаются по классификации UIC первой заглавной буквой "S". Поскольку они предназначены для перевозки авторанспортных средств на одном ярусе, то они также обозначаются дополнительной кодовой буквой "d". Поскольку и обычные контейнеры также можно перевозить на такой платформе, она имеет общее обозначение Sdgs. В этом контексте кодовая буква "g" означает возможность перевозки контейнеров длиной до 60 футов, а маленькая буква "s" означает разрешенную скорость до 100 км/ч. ("ss" - в случае, если до 120 км/ч.). Буквы k m и n в маркировке таких платформ могут обозначать, соответственно, следующее: k - максимальная загрузка по классу "C" до 40 тонн, m - погрузочная длина от 15 до 18 метров, n - максимальная загрузка по классу "C" до 60 тонн.

Вначале, примерно в конце 1950-х годов, во Франции были созданы платформы, предназначенные исключительно для транспортировки автоприцепов. Во Франции эти платформы называли "вагон-кенгуру". Первый стандартный тип такой платформы представляет собой двухосную модель с собственнымм весом 11 тонн, длиной 12,02 метра и грузоподъемностью 20 тонн и с колесной базой 9 метров. Этот тип двухосной платформы получит во Франции обозначение KE, Kangourou a Axieux, их было построено 246 единиц, выпустили их четырьмя сериями с 1958 по 1963 год. Заказчиком выступали французские железные дороги - SNCF.

У платформ-кенгуру был подъемный мост, по которому (если его откинуть наружу) автоприцеп можно было перемещать с одной платформы на другую по всей длине состава (такие платформы сцепляют блоками из нескольких десятков штук и они ориентированы в одном направлении, иначе погрузочно-разгрузочные операции невозможны). Также имелось на платформе и регулируемое седельно-сцепное устройство для фиксации и корректировки продольного положения автоприцепа.

Однако, с 1962 года из-за введения новых правил и появления новой техники этот тип двухосных платформ устарел. По мере увеличения веса грузовых единиц и удлиннения сменных кузовов, почти все операторы перевозок стали переходить на четырехосные платформы.

SNCF и компания SEGI (Франция) в 1965 году инициировали разработку новой платформы, с тележками (то есть уже четырехосной), которая задавала новые стандарты и даже обеспечивала некий запас "на будущее" в случае дальнейшего увеличения веса и длины полуприцепов, а этот процесс шел постоянно. Собственный вес платформы 18,5 тонн, она имеет длину 15 метров и способна перевозить груз весом 33 тонны, у ней тележки Y 29, что позволяет им развивать максимальную скорость 120 км / ч. Их обозначили как SK: Super Kangourou. С 1967 по 1968 год поставлено 80 вагонов, построенных двумя сериями, одна серия оборудовалась винтовым тормозом (40 вагонов), а другая - нет (ещё 40 вагонов). Все 80 вагонов остались в собственности компании SEGI.

С 1968 по 1969 год происходит усовершенствование конструкции SK, в итоге платформы уже меньше весят - 17,5 тонн, имея ту же длину 15 метров и способность принимать груз 33 тонны, устанавливаются на тележки Y 31 C, что также позволяет им развивать максимальную скорость 120 км/ч. В 8 заходов по нескольку десятков их было построено 440 штук, из них 50 осталось в собственности SNCF. Этот вагон (тип UIC - Sss) обозначался как KB: Kangourou a Bogies.

Однако с 1966 года начинается бурный рост контейнерных перевозок. Грузоперевозки с использованием стандартных (ISO) контейнеров, габариты которых исторически привязаны к английской системе мер, начались после того как американский предприниматель Малкольм Маклин (Malcom McLean) и инженер Keith Tantlinger разработали систему современных интермодальных контейнеров в 1950-е годы. Интермодальные перевозки – это смешанные перевозки "от двери до двери" с использованием нескольких видов транспорта, подготавливаемые и выполняемые под единым руководством одного центра. Интермодальность (intermodal) предполагала возможность смены режима транспортировки (суда, ж/д транспорт и автотранспорт) без необходимости осуществлять разгрузку/погрузку содержимого контейнера. Первая перевозка контейнерами была осуществлена в апреле 1956 года. Эти эксперименты оказались настолько удачными, что их позже назвали началом контейнерной революции. Стандарты ISO на контейнеры появились в 1968 — 1970-х годах. С развитием морских контейнерных перевозок в конце 1960-х годов потребовалась и дальнейшая их транспортировка по железной дороге. Вначале для этого использовали стандартные платформы типа "К". Но при загрузке контейнерами столь разнообразного по собственной высоте и весьма обширного типа платформ не удавалось вписаться в стандарты по высоте загрузки. Настало время для появления стандартных вагонов в мире железнодорожных контейнерных перевозок! Так появилась платформа для комбинированных перевозок — платформа, предназначенная для перевозки не только контейнеров, но и автопоездов, автоприцепов, полуприцепов и съемных кузовов.

UIRR (Union internationale pour le transport combine Rail-Route) является европейской организацией, продвигающей интермодальные перевозки. UIRR является партнером UIC.

И под руководством этой организации в начале 1970-х годов для Европы в Германии была разработана специальная платформа для таких перевозок, платформа T1. Это был стандартный тип 1, позже известный как 1a. Платформа T1 (Skss-z 707, она же Sdgkms707 - по классификации UIC). Её длина по буферам 16,44 метра и предельная нагрузка 37 тонн, общая колесная база - 13 000 мм, колесная база тележки 1800 мм, длина загрузки около 12 500 мм (для полуприцепа)/ 14 600 мм (для контейнеров и сменных кузовов), погрузочная ширина 2500 мм, максимальная скорость без груза/с грузом: 120/100 км/ч, собственный вес около 16 000 кг. Тип тормоза: KE-GP-A, ручной тормоз: Fbr. Диапазон номеров: 4509 000 - 4509 900.

Прототип и первая серия были построены в 1973 году - именно тогда Deutsche Bundesbahn получил и прототип, и вскоре серию из 100 вагонов, получивших обозначение Skss-z 707. С одной стороны, вагон подходит для перевозки полуприцепов (только с вертикальной загрузкой) полной массой до 37 тонн. Для этого загрузочная площадка выполнена в виде кармана с одной стороны. В кармане расположены противооткатные упоры для фиксации колес. На конце, противоположном карману, есть устройство, которое можно отрегулировать по длине и высоте для фиксации опорно-сцепного устройства и шкворня прицепа. Но также эта платформа была расчитана и на перевозку контейнеров. В 1976 году эти первые 100 машин были переименованы из Skss-z в Sks-z.

В период с 1978 по 1981 год было построено еще 599 платформ с небольшими изменениями, промаркированных как Sks-z или Skss-z. С 1980 года, хотя эти платформы рассчитаны на максимальную скорость движения 120 км / ч, только 249 вагонов обозначаются как Sdkmss 707, а остальные 350 - как Sdkms 707. С 1994 года платформа допущена также к перевозке контейнеров и съемных кузовов общей массой уже до 37 тонн. Для этого к наружным продольным балкам были прикреплены восемь контейнерных штифтов, некоторые из которых могут перемещаться и убираться. В период с 1994 по 1996 год платформы были переоборудованы именно таким образом и перенумерованы в Sdgkms 707. Эти платформы служили довольно долго, но к 2015 году в арсенале Deutsche Bundesbahn их больше не осталось.

Они просто переставали быть актуальными. Ведь уже до середины 1980-х годов максимальный разрешенный общий вес для грузовых автомобилей увеличили до 44 тонн, что немедленно привело к созданию более тяжелых седельных автоприцепов. Их вес уже выходил за пределы возможностей T1 с их предельно допустимой нагрузкой в 33 тонны.

Пришлось разрабатывать новые платформы. Сперва появился некий "промежуточный" вариант Т2, но эти платформы построили в ограниченном количестве только для Италии.

А в качестве окончательного нового стандартного образца в начале 1990-х годов появилась платформа T3 (Sdgmns743, стандартный тип 1b UIC). В 1990 - 1991 году заводы фрако-британской компании Talbot поставили заказчику, немецкой компании Kombiwaggon первые 170 таких платформ (номера 4512 000 - 4512 169), которые обозначили как Sdgmns 743. Они отличаются от T1. При длине 18,34 метра они были почти на 2 метра длиннее чем T1 и имели предельную грузоподъемность 69 тонн, что позволяло перевозить любой автоприцеп, а также большие контейнеры и сменные кузова. Да и "карман" был глубже - его глубина достигала 270 мм над головкой рельса. Также были использованы тележки Y 25 CS - 627 и колеса с диаметром 920 мм. Конструкция позволила добиться большей загрузочной длины. Общая колесная база - 15 100 мм, колесная база тележки 1800 мм, длина загрузки около 14,900 (для полуприцепа)/ 16,425 мм (для контейнеров и сменных кузовов), погрузочная ширина 2500 мм, максимальная скорость без груза/с грузом: 120/100 км/ч, собственный вес около 21 000 кг. Тип тормоза: KE-GP-A, ручной тормоз: Fbr.

Рама представляла собой сварную конструкцию, состоящую из двух длинных балок, которые приварены к двум основным и дополнительным поперечинам. Опорная эстакада используется для поддержки седельно-сцепного устройства SAnh и для удержания шкворня. Он установлен на направляющих и может перемещаться в продольном направлении. Перед загрузкой контейнерами необходимо убрать из зоны загрузки опорную эстакаду, доведя её до упора на специальное оголовье (замок должен зафиксироваться). Для перевозки съемных кузовов и контейнеров карманные вагоны также имеют 14 контейнерных штифтов, некоторые из которых могут перемещаться и убираться.

В соответствии с цветовой схемой DB того времени вагоны были окрашены в восточно-красный цвет (RAL 3031) со светло-серой надписью "Kombiwaggon". На вагоне имелась надпись "Не толкать, с горки не спускать". После того как после 1994 года компания Kombiwaggon потеряла самостоятельность, надпись "Kombiwaggon" закрашивается на большинстве платформ и появляется логотип DB (AG).

Всего же платформы, соответствующие стандарту T3 были построены разными производителями для разных заказчиков в количестве около 1500 единиц и работали по всей Европе. Помимо государственных железных дорог, их заказывали и частные операторы - например, компания Intercontainer / Interfrigo в своё время заказала 200 таких вагонов. Этих платформ в 2018 году в арсенале DB ещё числилось 162 штуки.

Тем не менее, длина T3 была недостаточной для перевозки всех контейнеров, что привело к разработке более длинных платформ T4 и T5. Все разновидности платформ T4 - это платформы принадлежащие частным компаниям.

Платформа T4.0, разработанная для швейцарской компании Hupac AG специалистами завода Talbot имеет погрузочную длину 18280 мм, длину по буферам 19740 мм, предельная нагрузка составляет 69 тонн при перевозке контейнеров и съемных кузовов и 38 тонн при перевозке прицепов. Т4 оснащена тележками DRRS от Talbot и конструктивно подходит для движения со скоростью 120 км/ч.

До 1994 года компания Hupac получила 101 экземпляр этой платформы, промаркированы они были как Sdgns 4511, а между 2001 и 2003 годами было заказано ещё 300 штук. 401 экземпляр этих платформ Т4 имеют рамы цвета "серый кварц" (RAL 7039), тележки окрашены в черно-серый цвет (RAL 7021). 150 копий было продано компании Bombardier/WBN с неизменной конструкцией, но уже с маркировкой Sdgnss.

Ещё 150 штук, выпущенных заводами швейарской компании Ferriere Cattaneo, претерпели изменения: буферный брус с обоих сторон были удлинен на 130 мм, в результате длина по буферам достигла 20000 мм. Их ставили на тележки тележках Y25. Также были внесены некоторые конструктиыные изменения в зону загрузки. Эти платформы также классифицировали как Sdgnss, но производитель обозначал их как Т4.1

Платформы T4.2, которые делали для компании Wascosa AG, имели несколько измененную конструкцию кармана для полуприцепов. Их собственная масса 22,0 тонны, длина по буферам 20000 мм, загрузочная длина 18400 мм, тележки Y25 Lssi-K-9 и Y25 Lssif-K-9 (с ручным тормозом), тормоз KE-GP-A.

Платформы T5 (тоже Sdgnss по классификации UIC) это дальнейшее развитие T4 по заказу швейцарской компании Hupac, на которой можно перевозить современные так называемые мега-трейлеры с внутренней высотой 3 метра. Этим прицепам требуется пол (кармана), расположенный даже ниже верхней части рельсов. Их собственная масса 21,5 тонны, длина по буферам 20000 мм, загрузочная длина 18650 мм, максимальная полезная нагрузка 68,5 тонн, максимальная допустимая скорость - 120 км/ч. Платформа Т5 подходит как для мега-трейлеров, так и для съемных кузовов и контейнеров. Hupac заказали у производителя Ferriere Cattaneo несколько сотен таких платформ с 2006 года (первая серия - 129 штук). Платформы T5 закупаются также и компанией Wascosa с 2009 года. Платформы Hupac окрашены в цвет "серый кварц" (RAL 7039). Платформы Wascosa - в ярко-красно-оранжевый цвет (RAL 2008).

Если говорить о двухосных "вагонах-кенгуру" в масштабе H0, то их в свое время предлагала компания Jouef. Четырехосные вагоны с тележками выпускались компаниями LS Models, Marklin, Trix и Roco.

Четырехосная модель специальной платформы T3 Sdgmns 743 DB "Kombiwaggon" с артикулом 47017 представлена фирмой Roco. Платформа в данном случает продается с имитацией груза - а именно с трехосным автоприцепом "Kitekat". Модель представлена в виде, соответствующем V (пятой) эпохе, принадлежность - Deutsche Bahn (DBAG). Имеет NEM-шахты для замены сцепок (NEM 362) и длину по буферам 189 мм.

Также большое количество разновидностей таких платформ выпускает немецкая фирма KombiModell (www.kombimodell.de). С их каталогом в формате .pdf, где также имеется немало полезной инофрмации о технических характеристистиках прототипов, можно ознакомиться здесь.