самые поездатые поезда

Вагоны: с раздвижной крышей Kmmks Dusseldorf, Kmmks 51, Tms 851, Tms 851, Tms 18.6, Tms 08.6

Полувагон — железнодорожный грузовой (товарный) вагон без крыши (открытый) с высокими бортами, предназначенный для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, кокс, лесоматериалы и т. п.), контейнеров, прочих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Кузов полувагона в основном не имеет крыши (хотя бывают версии и со съемной крышей), что обеспечивает удобство погрузки и выгрузки грузов. Полувагон (люковый) может иметь разгрузочные люки в полу, раскрывающиеся торцевые стенки, дверцы; полувагон глуходонный имеет глухой кузов. Глуходонные полувагоны зачастую служат для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоно­опрокидывателях. Также возможно использование таких полувагонов в контейнерных перевозках.

После второй мировой войны на европейском уровне были предприняты усилия по стандартизации в области создания и использования грузовых вагонов в Европе. В 1947 году Международный союз железных дорог (Internationalen Eisenbahnverbands, Union Internationale des Chemins de fer, UIC) стал активно заниматься стандартизацией грузовых вагонов. Он начал с отдельных их частей (буфера, муфты и так далее). Однако, этого было недостаточно - решено было занятся разработкой целых грузовых вагонов единого, стандартного дизайна. За образцы брались немецкие вагоны - так как Германия до войны и во время таковой произвела их несметное количество, а после 1945 года они так или иначе "достались" всем странам Европы.

Стандартизация облегчила бы обмен вагонами и совместное их использование. То есть все участники соглашения UIC могли бы использовать вагоны партнеров как свои собственные. Не отправлять после разгрузки иностранные вагоны по месту приписки, а загружать и отсылать в любом нужном им направлении. Конечно, уже существовало соглашение RIV (Regolamento Internazionale Dei Veicoli, это "Соглашение о совместном пользовании грузовыми вагонами в международном сообщении", принятое еще в 1922 году). Но на сей раз UIC пошло дальше. Ведь соглашение RIV - это попытка подогнать под общую гребенку уже существующие вагоны. Теперь UIC вознамерился решить проблему в корне и сразу строить одинаковые вагоны. Были приняты директивы UIC, которые предусматривали единые размеры и другие параметры для вновь создаваемых открытых грузовых вагонов.

С середины 1950-х годов общие типы грузовых вагонов были стандартизированы по всей Европе международным железноорожным союзом UIC и хотя заказывались они железными дорогами разных государств у разных производителей, делали их по определенным стандартам. Сначала UIC разработал такие стандарты для двухосных грузовых вагонов.

Для двухосных полувагонов было разработано два типа стандартов. Тип 1 был разработан в Париже и известен как "французский" тип. Тип 2, детище конструкторов из DB, почти точно соответствует немецким вагонам Omm. У французских вагонов колесная база составила 4,85 метров, они имели длину по буферам 9,04 метров, загрузочную длину 7,79 метров, загрузочную площадь 22 квадратных метров, загрузочный объем 36 кубометров, 2 двери по бокам с шириной 1,80 метров. У немецких вагонов колесная база составила 5,40 метров, они имели длину по буферам 10 метров, загрузочную длину 8,76 метров, загрузочную площадь 24 квадратных метров, загрузочный объем 71 кубометров, собственный вес 12,5 тонн, 1 дверь по бокам с шириной 1,80 метров.

После второй мировой войны и до 1951 года две германские государственные железнодорожные администрации продолжали использовать систему классификации грузовых вагонов, введенную в 1922 году. Но поскольку велась разработка и постройка новых грузовых вагонов, это потребовало введения новых классов. Вновь создаваемые вагоны с раздвижной крышей были определены в новый класс Kmmks Dusseldorf (позже их стали обозначать Kmmks 51, а еще позже - Tms851).

Проектировка первых вагонов с раздвижной крышей началась ещё в 1949 году и они были максимально близки к стандартным полувагонам UIC 2 типа. Вагоны имели двухсекционную раздвижную крышу, одна часть которой могла надвигаться на другую. Посередине крепился поперечный хомут с целью укрепления конструкции и чтобы иметь возможность наглухо закрывать крышу. Процесс надвижения или открывания крыши управлялся с торцевой площадки, на которую можно было подняться по лестнице. Вагоны с ручным тормозом имели также тормозную площадку, которая удлиняла вагон на 50 см. На некоторых старых вагонах на платформе устанавливалась даже тормозная будка из листового металла. Почти 5000 штук вагонов сходной конструкции были классифицированы как Kmmks 51 (Tms851, Kmmks Dusseldorf).

В период с 1951 по 1967 год для DB было заказано 4575 вагонов со сдвижной крышей Kmmks 51. Габариты этих вагонов, разработанных SEAG в 1948 году, были уже аналогичны стандартным вагонам UIC 2 типа. У них были двустворчатые боковые двери. Кузов и передние стенки изготовлены из листовой стали, сдвижной люк – из более легкого металла.

Длина по буферам : 10 500 мм (с тормозной площадкой), 10 000 мм (без)
Колесная база: 5400 мм
Погрузочная длина: 8 760 мм
Погрузочная ширина: 2760 мм
Погрузочная высота: 1680/2200 мм
Погрузочная площадь: 24,0 м2
Погрузочное пространство: 40,6 / 49,0 м2
Открытие двери (Ш - В): 1800 на 1490 мм
Максимальная скорость: 100 км/ч
Максимальная масса загрузки: 28,0 - 27,51 тонн
Средний собственный вес: 11 700 / 12 500 кг (с тормозной площадкой), 11 400 / 12 2001) кг (без)
Минимальный проходимый радиус: 35 м
Год первой поставки: 1951 г.
Диапазон номеров: 0756 000 - 0758 949

В 1965 году вагоны Kmmks 51 были переименованы в Ts 851. В 1980 году Ts 851 были переименованы в Tms 851. В 1994 году их оставалось всего 390 штук. К концу 2002 года все они были списаны из DB.

В 1950-х и 1960-х годах французская железнодорожная компания SNCF заказала у производителя ANF (Ateliers du Nord de la France) несколько серий опрокидываемых вагонов со сдвижной крышей, в частности Tms 18.6. Конструкция также была аналогична стандартным вагонам UIC 2 типа.

Tms 18.6 имел две раздвигающиеся крышевые панели. Первая серия в количестве 499 штук была построена в 1956 году ANF и была оснащена ещё и открывающимися торцевыми панелями, что позволяло разгрузить вагон, опрокинув его. Вагоны обозначались сначала как ITto с номерами от 90000 до 90498, затем при переходе на классификацию UIC, как Ts 1.01 с номерами с 21 87 570 0 000 до 21 87 570 0 498. После 1980 года они обозначались как Tms 18.6 с номерами 21 87 575 6 000 - 575 6 498.

Вторая серия подобных вагонов была построена в 1958 году тоже предприятием ANF, но они не имели открывающихся торцевых панелей. Вагоны обозначались сначала как ITt с номерами от 90500 до 90749, затем при переходе на классификацию UIC они были обозначены как Ts 1.01 с номерами 21 87 570 0 500 - 570 0 748. После 1980 года они также обозначались как Tms 18.6 с номерами 21 87 575 6 500 - 6 748.

Затем в результате окончательной переклассификации была введена серия Tms 08.6, куда вошли вышеупомянутые вагоны от AMF и прочие похожие вагоны с общей длиной 10,00 метров и с колесной базой 5,40 м.

В Бельгии также строились и использовались вагоны с раздвижной крышей. Это вагон NMBS Tms тип 1215B1, разработка Renaud Ducau, имеет по одной двустворчатой двери с каждой стороны.

Была сделана серия из 30 вагонов с номерами от 1.021.700 до 1.021.729. Вагоны были чуть больше, они имели длину по буферам 10500 мм, колесную базу 6000 мм, но максимальная допустимая нагрузка - 26 тонн.

Если говорить о моделях вагонов бельгийского образца Tms тип 1215B1, то они представлены моделями Roco с артикулом 66858. это вагоны Tms принадлежащие бельгийским железным дорогам NMBS, судя по маркировке UIC - IV эпохи. Длина модели - 120 мм. Имеют шахты NEM 362 для замены сцепок.

А комплект из двух вагонов Roco с артикулом 66167 - это вагоны Tms бельгийского образца, принадлежащие итальянским железным дорогам FS IV эпохи. Длина модели - 120 мм. Имеют шахты NEM 362 для замены сцепок.

Модель вагона Roco с артикулом 66853 - это французские вагоны Tms 08.6 (ранее Ts 1.01 и ITto) принадлежащие французским железным дорогам SNCF IV эпохи.