Вагоны: крытые изотермические вагоны TTnhhrs, TTn(h)s, Iacs, Iacrs, Iacms

Изотермический вагон - крытый грузовой вагон для перевозки скоропортящихся грузов. Кузов вагона снабжён теплоизоляцией, имеет приспособления для рационального размещения груза. Для поддержания постоянной температуры воздуха такой вагон может иметь приборы охлаждения и отопления, устройства для принудительной циркуляции воздуха и вентиляции.

Изотермические вагоны бывают универсальные, для перевозки всех видов скоропортящихся грузов и специальные (для перевозки конкретных продуктов - молока, живой рыбы, вина). Изотермические вагоны бывают с машинным охлаждением (рефрижераторные вагоны), охлаждаемые водным льдом или льдосоляной смесью (вагоны-ледники). Рефрижераторный вагон - это, по сути, изотермический вагон, имеющий холодильную установку, позволяющую при средней наружной температуре 30 °C понижать температуру внутри вагона и затем поддерживать её в пределах от 12 до 0 °C (класс А), от 12 до -10 °C (класс В) и от 12 до -20 °C (класс С).

Для большинства скоропортящихся грузов существуют условия, при которых они сохраняются настолько долго, что их можно без ухудшения качества довезти от места заготовки до потребителя. Для этого в вагоне надо создать микроклимат с наиболее благоприятным температурным и вентиляционным режимом. По такому принципу созданы специальные вагоны — изотермические, в грузовом отсеке которых сравнительно длительное время могла сохраняться необходимая температура.

Особую когорту изотермических вагонов составляли вагоны-ледники. Для перевозки летом плодоовощей, мороженых и охлажденных грузов в них создавалась пониженная температура за счет таяния льдосоляной смеси, засыпаемой в специальные вместилища-карманы. Значительная часть вагонов-холодильников с льдосоляным охлаждением была оборудована пристенными карманами, размещенными у торцевых стен. такая система была не слишком эффективна. Несколько лучшие показатели имеет система с потолочными карманами (танками). Чем больше солили лед, тем интенсивнее он таял и ниже опускалась температура в вагоне. Но иногда зимой для перевозки продуктов, боящихся переохлаждения, вагон требовалось, напротив, подогревать.

Охлаждение вагонов-холодильников сухим льдом применяется исключительно для перевозки мороженых продуктов. Здесь возможно получение достаточно низких температур, высокая объемная производительность при сублимации льда. При транспортировке с сухим льдом на предварительное охлаждение вагонов требуется 300 кг хладагента и на каждые сутки транспортировки по 400 кг. В вагоны также закладывается планируемый излишек льда в 300 кг.

В любом случае, через каждые 200—250 км пути вагон-ледник нуждался в заправке льдосоляной смесью или топливом. Но и изготовление льда и его сохранение дело довольно дорогое. Кроме того температура внутри вагона при таком охлаждении почти почти не регулируется и ниже —8° С не опускается, а для хранения мороженых продуктов требуется —20° С и ниже. Ледяное и льдосоляное охлаждение самый старый, уже не применяемый вид охлаждения вагонов-холодильников.

Кроме того, такие вагоны обладали существенными недостатками, такими как уменьшение полезной площади из-за наличия карманов на 25%, высокая температура для перевозки низкотемпературных грузов и неравномерное ее распределение по отсеку, неравномерность поддержания температуры во времени, необходимость ежедневного добавления льда или смеси. Поэтому производство вагонов с пристенными карманами с 1954 года было прекращено. С 1964 года прекращен выпуск вагонов-холодильников с льдосоляным охлаждением.

Тем не менее, с начала 50-х таких вагонов было построено много. В рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) ГДР отвечала за производство изотермических вагонов, ледников, автономных вагонов-рефрижераторов и даже целых рефрижераторных секций из нескольких вагонов. Вагоны поставлялись в страны СЭВ, оставались в ГДР и даже поставлялись на Запад (есть сведения, что вагоны передавались, например, компании Interfrigo). Их строили на Waggonbau Niesky, Gothaer Waggonfabrik, Waggonbau Dessau. Одним из крупнейших производителей в ГДР был вагоностроительный завод в Дессау (ныне FTD Fahrzeugtechnik Dessau AG).

С 1954 по 1986 годы на этих фабриках строились вагоны типа EK2 (двухосные) и EK4 (четырехосные). EK2 и EK4 - это заводское обозначение вагонов. На железных дорогах они получали другое обозначение (в зависимости от страны эксплуатации).

Большинство вагонов охлаждались льдом. Люки для льда располагались с торцов, также вагоны имели плотно закрывающиеся грузовые двери с обоих боковых сторон (всего две). Только самый современный EK4, строившийся с 1975 года, получил по две двери грузового отсека с каждой стороны (всего четыре). Последовательные серии EK2 и EK4 визуально отличаются друг от друга используемыми металлическими листами обшивки, все более улучшенной термоизоляцией и размерами.

С 1954 по 1956 на предприятии Waggonbau Niesky производили вагоны типа EK4 (номер пакета документации 0682), главным образом, для перевозки мяса, частично с ручным тормозом и тормозной будкой в количестве 400 штук и без тормоза в количестве 300 штук, которые нумеровались в диапазаонах от от 837 4000 и от 837 5000. 210 штук таких же EK4 (номер пакета документации 0682) были построены в Дессау. Вагоны с диапазоном номеров 837 5000 - 837 5299 были приспособлены для подключения парового отопления

С 1959 по 1960 на Waggonbau Niesky производили вагоны типа EK2 (номер пакета документации 0686), главным образом, для перевозки мяса, частично с ручным тормозом и тормозной будкой в количестве 500 штук и без тормоза в количестве 300 штук, которые нумеровались в диапазаонах от 806 3000 и от 806 4000.

В 1961 году некое неназванное вагоностроительное предприятие из ГДР произвело вагоны типа EK4 (номер пакета документации 0645) для термочувствительных товаров со стояночным тормозом в количестве 100 штук и с диапазоном номеров от 835 5000.

С 1966 по 1970 на Gothaer Waggonfabrik произвели вагоны типа EK2 (номер пакета документации 4625) для морской рыбы, с ручным тормозом в количестве 86 штук и с нумерацией от 802 5000; (номер пакета документации 4627) для морской рыбы, со стояночным тормозом в количестве 164 штук и с нумерацией от 802 5086; (номер пакета документации 4626) для мяса, неизвестное количество, но с номерами от 814 4001; (номер пакета документации 4628, 4629) для мяса, с ручным тормозом, 300 штук и с нумерацией от 822 6000.

В 1975 некое неназванное вагоностроительное предприятие из ГДР произвело вагоны типа EK4 (номер пакета документации 4677) со стояночным тормозом, имевшие по две двери грузового отсека с каждой стороны и с номерами от 835 0001.

В 1986 на Waggonbau Dessau произвели вагоны типа EK2 (номер пакета документации 4631) для скоропортящихся продуктов, кроме мяса, со стояночным тормозом и без него, 526 штук и с нумерацией от 836 6000.

Следует знать, что указанные диапазоны номеров действовали с начала 1970-х годов; до этого иногда использовались другие диапазоны номеров. Вагоны с диапазоном номеров 806 3000 - 806 3499 имели возможность подключения электрообогрева.

Попадая на железные дороги разных стран, одни и те же вагоны приобретали разную маркировку. В ГДР (как и в Фрг) они еще некоторое время сохраняли маркировку, принятую в годы войны. Например, четырехосные вагоны типа EK4 (номер пакета документации 0682), сразу после постройки в 1954 году обозначались в Германии как TTnhhrs или TTn(h)s. Технические данные также могли незачительно отличаться.

Большой буквой "T" с 1943 года обозначался любой изотермический вагон, ледник или рерижератор. Маркировка "TT" применялась для четырехосных вагонов (с тележками). Маленькая буква "n" означала что вагон не годится для перевозки замороженных продуктов. Маленькие буквы "h" или "hh" означали наличие паропровода и/или устройств для парового обогрева. Маленькая буква "s" говорила о возможности транспортировки этого вагона в скоростных поездах, со скоростью до 120 километров в час. МАленькая буква "r" означала то, что вагон был рассчитан на "русскую" колею. Также в ГДР в 50-х - 60-х годах все вагоны "TT" имели общий номер 19 (в случае TTn(h)s и TTns - 19.5)

C конца 1960-х до конца 1970-х годов оставшиеся в строю вагоны маркировались уже по классификации UIC - Iacs и Iacrs, а в 80-е - Iacms. И в течение 80-х они уже шли на списание... По классификации UIC большая буква "I" обозначала любой изотермический вагон, ледник или рерижератор. Маленькая буква "a" применялась для вагонов имевших четыре оси и более. Маленькая буква "с" говорила о наличии крюков для мяса. Маленькая буква "m" свидетельствовала о загрузочной площади более 19 квадратных метров. Буковка "r" и "rr" стала означать наличие паропровода и/или оборудования для парового обогрева. Маленькая буква "s" говорила о возможности транспортировки этого вагона со скоростью до 100 километров в час. Буковка "q" и "qq" стала означать наличие электрического кабеля и/или оборудования для электрического обогрева.

У вагонов типа EK4 (номер пакета документации 0682) Iacrs (TTn(h)s) выпускавшиеся в 1954 - 1956 годах для ГДР (DR) с тормозной будкой длина по буферам составлял 16270 мм, максимальная скорость для них была установлена в 100 км / ч, предельная масса загрузки 35,5 тонн. Высота вагона 4160 мм, вес пустого вагона 30000 кг, погрузочная ширина 2373 мм, ширина 2884 мм, погрузочный объем 50,3 м3, погрузочная длина 12150 мм, длина кузова 15030 мм, погрузочная площадь 27,0 м2.

Такими вагонами (Iacrs) располагала какой-то период времени и международная компания Interfrigo. В 1980 году или чуть раньше вагоны имели там номера с 11 50 8 370 до 11 50 8 600 и новое обозначение - Iacms. Затем, вероятно, в начале - середине 80-х диапазон номеров был изменен с 11 на 84. Вскоре эти вагоны были выведены там из эксплуатации.

В рамках сотрудничества по СЭВ в 1956 - 1958 годах на чешские железные дороги CSD и промышленные предприятия республики были поставлены четырехосные рефрижераторы от VEB Wagonbau Dessau, предназначенные для перевозки пищевых продуктов, требующих защиты от высоких и низких температур. Вагоны поставлялись как с тормозной будкой (100 штук), так и без неё (200 штук). В вагонах были использованы тележки Gorlitz (колесная база 2500 мм, диаметр колеса 940 мм). Вагон имел обшику из листового металла, сварное днище из стального профиля. Деревянный пол покрыт алюминиевым листом с теплоизоляцией. Внутренняя стена - деревянная с панелями из оцинкованного листового металла. Теплоизоляция выполнена из пенопласта. Вентиляция пассивная, через вентиляционные отверстия. имел кряки для мяса.

Вагон мог охлаждаться льдом, хранящимся в двух резервуарах общим объемом 6 м3, или сухим льдом, загружаемым из торцевых люков в канал под потолком. Для работы в зимнее время машина оборудовалась паровым обогревателем, а чуть позже - электрическим. Машины поставлялись на CSD под обозначением La с номерами от 516300 до 399 (с тормозной будкой). В 1968 году La с номерами от 516300 до 399 (с тормозной будкой) перемаркированы в интервале от 837 2 и помечен как Iacq (в тому времени остался только электроподогрев). С 1982 года до вывода из эксплуатации вагоны эксплуатировались под номерами в интервале 861 5.

У вагонов с тормозной будкой длина по буферам составлял 16270 мм, максимальная скорость для них была установлена в 100 км / ч, предельная масса загрузки 31 тонна. Высота вагона 4160 мм, вес пустого вагона 33000 кг, погрузочная ширина 2373 мм, ширина 2884 мм, погрузочный объем 50,5 м3, погрузочная длина 12150 мм, длина кузова 15030 мм, погрузочная площадь 27,0 м2.

Вагоны La без тормозной будки нумеровались в диапазоне от 516700 до 799 и еще 216800 по 999. В 1968 году они были перемаркированы в интервале от 837 2 числа 502 и помечены как Iacqs (в тому времени остался только электроподогрев). С 1982 года до вывода из эксплуатации вагоны эксплуатировались под номерами в интервале 861 5.

У вагонов без тормозной будки длина по буферам составлял 16270 мм, максимальная скорость для них была установлена в 100 км / ч, предельная масса загрузки 31 тонна. Высота вагона 4160 мм, вес пустого вагона 33000 кг, погрузочная ширина 2373 мм, ширина 2884 мм, погрузочный объем 54,0 м3, погрузочная длина 12150 мм, длина кузова 15030 мм, погрузочная площадь 29,0 м2.

Компания Piko начала выпуск моделей H0 этих вагонов с начала 60-х годов (1961 год) и продолжала до начала 1990-х. Корпуса изготавливались в двух вариантах - c поручнями, выполненными вместе с корпусом и с отдельными поручнями для самостоятельной установки. Также изменялась конструкция тележек и даже буферов - примерно с 1970 по 1990 год устанавливлись резиновые буфера. Длина модели составляла 185 мм по буферам, выпускалось несколько разновидностей с разной маркировкой.

Вагон TTnhhrs с чешской маркировкой La 516369 CSD Praha (артикулы ME 125-18, 05/125-18, 5260/5/21, 5/6425-18, 5/6425/180).

Вагон TTnhhrs с немецкой маркировкой TTnhhrs 19-10-82 DR Kuhlwagen (артикулы ME 125-01, 05/125-01, 5260/5/20, 5/6425-01, 5/6425/010).

Вагон TTnhhrs с немецкой маркировкой TTnhhrs 19-10-82 DR Interfrigo (артикул 5/6425-011).

Вагон TTnhhrs с румынской маркировкой 530 070 CFR Romania (артикулы 05/125-16, 5260/5/97, 5/6425-16, 5/6425/160).

Вагон TTnhhrs с чешской маркировкой La 837 2079-7 CSD Mrazirny.

Упомянутые выше модели относятся к III (третьей) эпохе. Более современный вариант (IV эпохи) от Piko вагон TTnhhrs с немецкой маркировкой 837 Iacrs 4235-9 DR Interfrigo (артикул 54086). Модель имеет в длину 160 мм. Минимальный проходимый радиус поворота, мм - 358, NEM-шахты.


Новости

Распродажи и новинки


И ещё...