самые поездатые поезда

Железнодорожные краны: ручной (дизельный) кран грузоподъемностью 10 тонн завода Whylen DB BA 064 (074)

Железнодорожный кран — полноповоротный стреловой кран на платформе, передвигающийся по железнодорожному пути.

Грузоподъёмность составляет: для лёгких и средних кранов 20-30 тонн; для тяжёлых кранов 80 - 250 тонн. Грузоподъёмность этих кранов при расположении стрел вдоль рельсового пути приблизительно в 2 раза больше, чем в поперечном направлении при одинаковых запасах устойчивости. В зависимости от типа привода различают краны с ручным или механическим приводом. Краны с ручным приводом имеют небольшую грузоподъёмность и используются, главным образом, при незначительном объёме перегрузочных работ. Краны с механическим приводом в зависимости от установленного основного силового агрегата подразделяют на: паровые, электрические, с приводом от двигателя внутреннего сгорания непосредственно (однодвигательные), краны с двигателем внутреннего сгорания в сочетании с электрическим генератором (многодвигательные), дизель-электрические, дизель-гидравлические.

Железнодорожные краны монтируют на специальных железнодорожных платформах. Стрела в транспортном положении укладывается на другую платформу, входящую в комплект оборудования. Платформа крана опирается на колёсные оси в количестве от четырёх до восьми.

Стреловые железнодорожные краны широко применяются при погрузочно-разгрузочных и сортировочных работах на станциях железных дорог, на строительных площадках и полигонах. Они смонтированы на платформах, оборудованных сцепкой, тормозными и другими устройствами, и предназначены для движения по железным дорогам. Использование железнодорожных кранов наиболее целесообразно в тех случаях, когда в зоне монтажа имеются постоянные железнодорожные пути.

Железнодорожные краны вписываются в собранном виде в железнодорожный габарит и на дальние расстояния транспортируются в составе поезда со скоростью до 60 - 80 км/ч. В пределах строительных площадок и станций краны передвигаются самоходом. Они могут служить также тягачами для передвижения железнодорожных платформ со строительными грузами к местам разгрузки и производства работ.

Как правило, железнодорожные краны состоят из поворотной платформы (с портальной рамой, силовой установкой, крановыми механизмами, приборами, кабиной); ходовой части (специальной платформы с выносными опорами, опирающейся на две железнодорожные тележки нормальной колеи), опорно-поворотного устройства и рабочего оборудования крана (стрел различной длины, полиспастов, грейферных ковшей и т. п.). Большинство кранов грузоподъемностью свыше 15 тонн работают с использованием выносных опор, существенно снижающих их маневренность; без опор грузоподъемность кранов резко снижается. В качестве силовых установок обычно применяются дизельные и дизель-электрические одно- и многомоторные приводы, а также паросиловые установки. Железнодорожные краны с паровым двигателем целесообразно использовать на грузоподъемных работах в 2 или 3 смены. При работе же в одну смену применять эти краны невыгодно, так как много времени затрачивается на разогрев парового котла и подготовку крана к работе. Краны с дизельным, карбюраторным или электрическим двигателями более экономичны и удобны в эксплуатации.

Управление краном осуществляется машинистом и его помощником, некоторые краны управляются одним машинистом.

Технической характеристикой крана являются грузоподъемность, мощность силового привода и суммарная мощность установленных двигателей, скорость подъема груза и передвижения крана самоходом, время полного изменения вылета стрелы, частота вращения поворотной рамы крана, наибольшая высота подъема грузозахватного устройства, радиус, описываемый поворотной частью крана, габаритные размеры, масса крана и допустимая скорость транспортировки крана в составе поезда.

Мощность тепловых двигателей (паровых, двигателей внутреннего сгорания) выражается в лошадиных силах (л. с.), а электрических в киловаттах (кВт).

Скорость подъема груза, передвижения самоходом выражается в метрах в 1 мин (м/мин), а скорость транспортировки крана в составе поезда в километрах в 1 ч (км/ч).

Время подъема или опускания стрелы крана от одного крайнего положения до другого выражается в минутах (мин).

Быстрота поворота верхней рамы крана характеризуется частотой вращения.

Вылетом стрелы называется расстояние по горизонтали между осью вращения крана и вертикальной линией, проходящей через точку подвеса груза.

От вылета стрелы зависит величина обслуживаемой краном площади: чем больше вылет, тем больше эта площадь; но с увеличением вылета повышается возможность опрокидывания крана, так как снижается его устойчивость; поэтому при увеличении вылета должен быть уменьшен вес поднимаемого груза.

10-тонный кран-вагон от производителя Eisenbau Wyhlen (Eisenbau Wyhlen AG в Гренцах-Вилене, ранее Albert Buss & Co. Wyhlen, ныне часть Durr Group) — ранее довольно часто встречавшийся и наиболее хорошо сохранившийся (теперь уже только в музеях) тип малого крана.

Кран Wyhlen (DB BA 074 с дизельным двигателем, первоначально использовавшийся как DB BA 064 с ручным приводом) выпускался в период с 1930-х по 1950-е годы и оставался в эксплуатации до 1990-х годов; 4 экземпляра хранятся в музеях Германии. DB BA 064 с ручным приводом и вагоном BA 811 (бывший DB 30 80 945 5 009-9) находится в Немецком музее паровозов (DDM) в Нойенмаркте.

Это первый серийный железнодорожный кран. Планировалось выпустить 50 единиц, но с учётом двух предсерийных машин для Штеттина их сделали максимум 42, скорее всего, 40 штук.

После войны некоторые частично готовые краны были достроены, но все равно остались свободные шасси (производитель: Gebr. Luttgens Waggonfabrik Saarbrucken). На их основе делаи другую технику, например, снегоочистители.

Кран изначально представлял собой модель DB BA 064 с ручным управлением. Лишь в 1960–1970-х годах его переоборудовали для работы с дизельным двигателем (например, фирмы Hatz) и, таким образом, переклассифицировали как BA 074.

Кран 10-тонный. Рассчитан на ширину колеи 1435 мм, его длина по буферам 6800 мм (без стрелы), вес 47 070 кг (у версии с дизельным двигателем), максимальная скорость: 65 км/ч. Изначальное лакокрасочное покрытие - RAL 6020 (хромовый зеленый).

На корпусе видны две рукоятки: одна для перемещения противовеса, а другая для лебёдки. Для подъёма основной стрелы используется верхняя вспомогательная стрела. Стопорный механизм на верхней вспомогательной стреле фиксирует основную стрелу в пяти положениях (одно транспортное и четыре рабочих).

Высота стрелы регулировалась с помощью лебёдки, поначалу лебёдка управлялась вручную. Чуть позже лебёдка приводилась в движение двигателем. Подъёмная лебёдка приводилась в действие промышленным двигателем VW, который широко применялся на железнодорожном транспорте. Но и тогда привод можно было отключить и управлять лебёдкой вручную.

При подьеме стрелы крюк в крюковой подвеске поднимался вверх до упора. Достигнув стрелы, он освобождал стопорный механизм стрелы, который отпирался. Затем крюк либо поднимался ещё выше, поднимая стрелу до следующей выемки, либо опускался, заставляя стрелу опускаться и фиксироваться в следующей выемке. Это было недопустимо с грузом на крюке.

Как указано выше эти краны обычно оснащались промышленным двигателем VW, способным поднимать груз значительно больше разрешённого. Переоценка грузоподъёмности этого лекгого крана приводила к авариям.

Подобная авария произошла в 1966 году на участке путей депо Филлинген, когда крановщикм решил поднять трубу весившую всего несколько сотен килограммов без аутригеров (выдвижных опор) или рельсовых захватов. Стрела была установлена на максимально возможный угол. Незакреплённый противовес сорвался и покатился назад, сместив центр тяжести. Стрела наклонилась назад, потянув за собой крановую кабину, которая опрокинулась на бок и оторвалась от цапфы. К счастью, все остались невредимы. Кран ремонтировали на ремонтной станции в Оффенбурге, а вскоре после этого он снова попал в аварию из-за неосторожности персонала в Констанце (там раскачали груз).

Такие краны обычно приписывались к группе «М» в Бундесвере (вооружённых силах Германии) и использовались для различных монтажных работ.

В конце 1990-х годов их было 3 у Австрийских федеральных железных дорог (OBB) (Вена, Блуденц, Инсбрук), 1 в Польше (ныне музейный) и 4 в Германии: Ашерслебен, Нюрнберг, Эберманштадт и Нойенмаркт-Вирсберг.

Модели крана H0 выпускали Dietzel, Roco, Fleischmann.

Roco выпустили аналоговый стартовый набор (артикул 5100002) с этим краном в составе ремонтного поезда. Набор состоит локомотива BR 212, собственно крана, платформы и служебного трехосного вагона. Принадлежность - DB (Bahnbau Gruppe). Маркировка крана - Bahnbau Gruppe Kranwagen 064 D-DB 99 80 9471. Производитель окрасил поезд в желтый цвет Bahnbau Gruppe и отнес модель к VI (шестой) эпохе. Модель оснащена шахтами NEM 362 для замены сцепок, минимальный проходимый радиус - 358 mm.