самые поездатые поезда

Локомотивы: электровоз DR 243 212, DB 143 112.0 112.1 114.1 114.3

Страна постройки: Германия, ГДР
Нумерация на DR: 243 001 - 370, 243 551 - 662, 243 801 - 973
Годы постройки: 1982 (прототип), 1984–1991 (серия)
Количество: 636
Производитель: VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW) Hans Beimler Werk Hennigsdorf
Колея: 1435 мм
Диаметр колеса: 1.250 м
Эксплуатационная масса: 82,5 т
Колесная формула: Bo'Bo'
Максимальная разрешенная скорость: 120 км/ч
Электросистема: 15 кВ 16,7 Гц ~
Длина по буферам: 16 640 мм
Ширина: 3120 мм
Высота: 3980 мм
Эксплуатационная масса 82,5 т
Тяговые двигатели: 4 ? VEM ECFB 1110-127K
Тормозная система: пневматический томоз Knorr KE-GPR-E mZ, электрическая (рекуперация)
Системы безопасности движения: Sifa / PZB / LZB
Мощность: 3,720 кВт (4,990 л.с.)

Электровоз - это неавтономный локомотив, приводимый в движение установленными на нем электродвигателями, питаемыми электроэнергией из внешней контактной сети, реже - от бортовых аккумуляторов. Они разделяются по назначению на пассажирские, грузовые, грузопассажирские (универсальные), маневровые, промышленные. А также по типу питания (постоянный или переменный ток), типу тягового привода, типу двигателя, типу системы торможения и разного рода другим конструктивным особенностям.

В локомотивах серий была 243 и 212 реализована универсальная концепция электровоза Deutsche Reichsbahn, которая была проверена на испытательном локомотиве-прототипе 212 001 и применялась затем при серийном производстве. С 1992 года уже на Deutsche Bundesbahn эти локомотивы числятся сериями 143 и 112 соответственно. Первая серия модели 112 теперь получила обозначение серии 114. Некоторые локомотивы класса 143 были перестроены так, чтобы эксплуатировать их с более высокими максимальными скоростями - 140 и 160 км/ч, и такие локомотивы уже классифицировать как класс 114.3 и класс 114.1 соответственно.

"Исходный" локомотив 243 серии DR - универсальный электровоз Deutsche Reichsbahn восточногерманского происхождения (ГДР), используемый для общего железнодорожного сообщения. Западногерманский Deutsche Bahn впоследствии отнес этот локомотив к классу 143. Локомотивы класса 143/243 по-прежнему принадлежат к самому успешному классу немецких электровозов. Поскольку как и автомобиль Трабант локомотив производился на территории восточной Германии, то его иногда называли Rail Trabi (рельсовый Трабант).

Начиная с 1976 года, восточногерманская компания Deutsche Reichsbahn возобновила усилия по электрификации железных дорог после нефтяного кризиса 1973 года, который затронул и страны восточного блока. До этого Deutsche Reichsbahn в основном приобретала тепловозы российского производства, такие как класс 120 и 130, поскольку Советский Союз поставлял ГДР недорогую нефть и дизельное топливо. Но благодаря масштабному строительству новых электростанций в 1960 - 1970-е годы были в значительной степени ликвидированы узкие места в поставках электрической энергии.

В 1978 году компании VEB Lokomotivbau und Elektrotechnische Werke Hennigsdorf (LEW), единственному оставшемуся в ГДР производителю электровозов, было поручено разработать современный легкий четырехосный электровоз для пассажирских и среднетяжелых грузовых поездов, который должен был быть конструкционно основан на базе проверенного локомотива DR 250. Он должен быть в состоянии заменить локомотивы класса 211 в экспресс-поездах и локомотивы класса 242 в грузовых поездах без эксплуатационных ограничений. Кузов и другие механические компоненты были разработаны и изготовлены на заводе LEW в Хеннигсдорфе, а тяговые двигатели и другое электрооборудование были изготовлены VEB Sachsenwerk Dresden и рядом других производителей.

Прототип этого нового типа локомотива получил обозначение 212 001. Он был построен в 1982 году и впервые представлен на Лейпцигской ярмарке в том же году. Электровоз за свой дизайн был удостоен там премии. Без изменения заводских характеристик локомотив развивал максимальную скорость 140 километров в час (хотя был расчитан даже на 160). Он прошел обширные линейные испытания, прежде чем был разобран для оценки износа, а при повторной сборке был модифицирован для более низкой максимальной скорости - 120 км / ч, которая и была указана для всех последующих серийных локомотивов. В 1984 году лишь несколько испытательных линий железнодорожной сети Восточной Германии были подготовлены для скорости, превышающей 120 километров в час, что было основной причиной того, что Deutsche Reichsbahn определила максимальную скорость 120 км/ч для своего класса 243. Скорость снизилась, но измененное передаточное число позволило существенно увеличить тяговую мощность. После этого с 14 октября 1983 года локомотив был переименован в 243 001. Из-за особой белой с малиновыми полосами окраски локомотив 243 001 получил прозвище Wei?e Lady (Белая леди). Тест-драйвы также показали, среди прочего, что некоторые органы управления в кабине водителя были неудачно расположены. Поэтому и здесь были внесены изменения, когда серийное производство локомотивов нового класса началось в 1984 году.

В 1984 году была поставлена ??первая партия из 20 локомотивов, затем еще 80 в 1985 году, 100 в 1986 году, 110 в 1987 году и 114 в 1988 году. К концу 1989 года было построено 500 локомотивов, а 600-й — в июне 1990 года. Всего было построено 636 штук.

Рама локомотива поставлена на две двухосные тележки с диаметром ведущих колес 1250 мм и колесной базой 3300 мм. Колесные пары имеют роликовые подшипники. Кузов локомотива опирается на тележки шестью винтовыми пружинами Flexicoil. К основной раме прикреплены две кабины машиниста и боковые стенки, а также четыре панели на крыше, которые можно снять для технического обслуживания. Каждая ось имеет свой тяговый двигатель. Тяговые двигатели управляются с помощью ступенчатого переключателя с 30 ступенями скорости. Тиристорный регулятор обеспечивает плавное переключение между уровнями скорости и плавную настройку мощности.

Скорость, тяговое усилие и тормозное усилие можно было плавно регулировать! В состав электроники также впервые для восточногерманских локомотивов были включены диагностические средства с обратной связью. Фактическое управление движением в стандартной комплектации осуществляется полуавтоматически, при этом машинист заранее выбирает скорость и максимальную тяговую силу. Затем электроника регулирует заданную скорость и автоматически контролирует напряжение, ток, перегрузки и так далее...

Тормозная система состоит из пневматического тормоза непрямого действия, дополнительного прямого тормоза и тормоза сопротивления (рекуперативного).

Кузов автомобиля изготовлен из стали и представляет собой самонесущую сварную конструкцию. Чтобы добиться одновременно малой массы и высокой устойчивости на кручение, боковые стенки были изготовлены из гофрированного листового металла. Кабины машиниста в значительной степени звукоизолированы и соединены боковым проходом через машинное отделение. При посадке в локомотив машинист сначала попадает в машинное отделение, а оттуда в кабину машиниста. Впервые на DR кабина была оснащена кондиционером и в сочетании с четко и четко расположенными элементами управления и индикации предлагала ранее недоступный уровень комфорта. Такие эргономичные и изолированные кабины были сенсацией в те времена для ГДР!

Еще одной новинкой стали пантографы усовершенствованной конструкции. Внутри локомотива конструкторы предусмотрели место, в том числе, для разрабатывавшихся в то время устройств поездной радиостанции MESA, системы управления поездом DR-Indusi PZ 80 и бортового компьютера. Все машины оснащены электронными дисплеями назначения поездов. Хотя MESA и PZ 80 позже стали стандартным оборудованием, специальный бортовой компьютер так и не был разработан. На момент поставки первых машин дальнейшая разработка Indusi PZ 80 еще не была готова к эксплуатации. Поэтому локомотивы до 243 076-7 пришлось вводить в эксплуатацию без такого оборудования. Лишь осенью 1985 года, начиная с 243 077-5, а заводе стали устанавливать PZ 80. Остальные машины со временем тоже постепенно модернизировались. Со временем также выяснилась что противобуксовочная система Dako вызвала некоторые проблемы из-за ложных сигналов о боксовании, после чего её отключили на всех локомотивах. Более поздние серии поставлялись уже без противобуксовочной защиты.

С 243 299, то есть все локомотивы, построенные с 1987 года, имеют слегка измененный кузов с немного более обтекаемыми секциями кабины, что снижает энергопотребление примерно на 5% за счет уменьшения сопротивления воздуха. С такой формой кабины строились и локомотивы серий 112.0 и 112.1, о котрых речь пойдет чуть ниже.

Начиная с 1988 года, партия, известная как класс 243.8, была оснащена управлением, позволяющем двигаться на двойной тяге. После того, как они были поставлены, до декабря 1990 года было поставлено еще 109 локомотивов, но уже без возможности такого управления. В результате в распоряжении Deutsche Reichsbahn оказался парк из 636 локомотивов класса 243. К 1990 году 6 локомотивов уже были выведены из эксплуатации из-за аварий. Электровоз 243 659 был последним введенным в эксплуатацию локомотивом класса 243, он поступил в эксплуатацию 2 января 1991 года (по другим сведениям 17 декабря 1990).

После воссоединения Германии грузовые перевозки в бывшей Восточной Германии резко сократились, что привело к тому, что большое количество локомотивов было законсервировано. С августа 1990 года тогдашний DR 243 922 (позже - DB 143 922) был сдан в аренду Schweizerische Sudostbahn AG (SOB) (в 1995 году его вернули DB), 243 925 и 926 достались DB, были переведены во Фрайбург и Дюссельдорф для испытаний и последующей передаче Deutsche Bundesbahn в качестве класса 143.

Поскольку в ходе испытаний электровозы доказали свою ценность, в течение следующих нескольких лет DB арендовали у DR ещё 150 локомотивов, и они первоначально использовались как класс 143 на Шварцвальде и Хеллентальбане, а также ходили из Дюссельдорфа по скоростной железной дороге Рейн-Рур и из Дортмунда в составе грузовых поездов. Эти локомотивы базировались в депо Эрфурта. После того, как в 1994 году две государственные железные дороги Германии DB и DR были объединены в Deutsche Bahn AG, и остальные локомотивы DR 243, теперь уже тоже переклассифицированные в класс DB 143, появились на многих маршрутах Западной Германии.

Для периода до конца 1998 года было характерно то, что временами цветовая гамма вообще не выдерживалась, и были даже перекраски в бордово-красный цвет. Или, чтобы заменить классом 143 локомотивы класса 141 в движении на городской железной дороги S-Bahn, были произведены преобразования некоторых DB 143 в варианты для городской железной дороги с соответствующей окраской (оранжевого и белого цвета). Но теперь их в таком виде уже нет - последний окрашенный когда-то для S-Bahn 143 был перекрашен в стандартный красный цвет в 2003 году. В 1998 году была окончательно утверждена новая концепция дорожного красного цвета (traffic red), которая действует и по сей день и реализуется как фирменный стиль. Первоначально правление решило, что все локомотивы DB AG должны быть перекрашены в красный цвет к концу 2002 года. Однако решение не удалось выполнить. Даже в 2004 году на дорогах все еще находились шесть бородовых представителей класса 143...

Бывший прототип (212 001) остался собственностью завода LEW и после испытаний, проведенных DR с 1982 по 1984 год, использовался для различных измерительных и экспериментальных задач. В 2002 году он был продан компании EKO-Trans и (ныне номер 143 001) был окрашен в красно-серебряную ливрею. В мае 2008 года 143 001 был перепродан и перекрашен в оранжевый цвет с логотипом нового владельца, Arcelor Mittal. С 2020 года он принадлежит Delta Rail GmbH.

Компьютерный блок электронного расписания EBuLa имеется на всех локомотивах и используется с 2003 года. Также в 2003 году все локомотивы были оснащены электронными устройствами измерения энергопотребления (ТЕМА) для выставления счетов за электроэнергию.

Ещё 34 локомотива из серии 143, зарекомендовавшие себя также на грузовых перевозках, с системой управления для двойной тяги ZDS были проданы DB Regio AG. С 2007 по 2011 год 6 локомотивов класса 143 (041, 069, 186, 191, 286, 874) были проданы компании Bahn- und Hafenbetriebe der Ruhrkohle AG, а еще 10 (143 020, 175, 179, 204, 257, 310, 344, 848, 851 и 864) железнодорожной компании Mitteldeutsche Eisenbahn Gesellschaft (MEG) в Мерзебурге, где их нумерация была изменена на MEG 601–610. В апреле 2016 года машины 143 (143 285, 354, 871, 934) из депо Галле (Заале) были переданы в аренду DB Cargo AG для обслуживания грузовых поездов, затем были добавлены еще 37 машин из других депо. Впрочем, DB Cargo начали избавляться от них уже в 2018 году.

Производитель: VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW) Hans Beimler Werk Hennigsdorf
Всего произведено: 130
Колея: 1435 мм
Диаметр колеса: 1.250 м
Эксплуатационная масса: 82,5 т
Колесная формула: Bo'Bo'
Длина по буферам: 16,640 м
Ширина 3,120 м
Высота: 3,980 м
Тяговые двигатели: 4 ? VEM ECFB 1110-127K
Тормозная система: пневматический томоз Knorr KE-GPR-E mZ, электрическая (рекуперация)
Системы безопасности движения: PZ 80 (112,0) LZB I 80 (112,1)
Мощность: 3,720 кВт (4,990 л.с.)
Максимальная скорость: 140 км/ч

Поскольку восточногерманская компания Deutsche Reichsbahn предполагала, что расширение транзитных маршрутов в Западный Берлин через территорию ГДР и их электрификация будет финансироваться более заинтересованной в этом Федеративной Республикой, то только после воссоединения Германии, в 1991 году начались работы по расширению отдельных участков маршрута и переоборудование их до скоростей более 120 км/ч. Но у Deutsche Reichsbahn не было локомотивов, способных развивать такую ??скорость, поэтому им пришлось заказывать новые, более быстрые локомотивы.

Серия 212.0 (с 1992 года - серия 112.0) изначально была рассчитана на скорость 160 км/ч. Разница между BR 212 и 243 главным образом в передаточном числе у коробок передач (передаточное число 1:2,41 с тяговым усилием 113 кН у BR 212 против 1:2,72 с 128 кН у BR 243). В остальном оба типа совершенно одинаковы. После четырех предсерийных локомотивов, поставленных в 1990 году (номера с 212 002 по 212 005, при этом серийный номер 001 не был использован так как им уже ранее был обозначен прототип серии 243, 243 001 - как 212 001) с 1991 года была поставлена серия из 35 локомотивов (от 212 006 до 212 040). Эти 35 локомотивов серии 212.0 (с 1992 года - серия 112.0) впервые использовались на маршруте Берлин-Дрезден.

Четыре предсерийных локомотива были окрашены не совсем одинаково. У 212 002-0 кузов локомотива, включая крышу, был окрашен в красный цвет, а рама — в серый. 212 003-8 отличался от 212 002-0 тем, что имел скаты крыши, окрашенные в серый цвет. 212 004-6 был окрашен как и 212 003-8. Помимо прочего, на белом "нагруднике" у него был номер локомотива, написанный большими красными буквами. 212 005-3 выделялся среди остальных красным цветом всего кузова и рамы. Особенностью здесь был номер, нанесенный большими белыми цифрами, смещенными от центра на бортах кузова локомотива. В 1992 году номера локомотивов и логотипы на предсерийных локомотивах были адаптированы к серийным. Однако цветовые различия сохранялись, так что их можно было узнать издалека, пока в конце 1990-х их все не перекрасили в транспортный красный (traffic red) цвет.

Локомотивы класса 112 стали своего рода символом воссоединения Германии, поскольку они были первыми локомотивами, которые использовались как Deutsche Reichsbahn, так и Deutsche Bundesbahn. Всего обе железнодорожные администрации (DR и DB) заказали по 45 серийных локомотивов 112.1 у западногерманского концерна AEG, который тогда уже вернул себе завод LEW Hennigsdorf, поскольку он и владел им до экспроприации в 1946 году. И решение DB заказать локомотивы класса 112.1 было принято главным образом для поддержки завода в Хеннигсдорфе. Внешне 112.1 выделяется измененными фарами. Вместо больших передних и задних фонарей они оснащены фонарями меньшего размера. Кроме того, все 112.1 с самого начала были оснащены системой линейного управления поездом (LZB).

Поставка первых локомотивов 112.1 началась ровно через год после сдачи последнего 112.0. 17 декабря 1992 года 112 101-1 был передан в DR, а через два дня 112 146-6 был передан в DB. Такой режим сохранился и далее. Локомотивы поочередно передавались то в одну, то в другую администрацию. Локомотивы Рейхсбана получили буквы DR красного цвета на переднем "нагруднике" и белого цвета слева под боковым окном кабины машиниста. Локомотивы DB получили логотипы DB в тех же местах. 31 мая 1994 года последний локомотив 112 145-8 был передан DB AG.

Все локомотивы прибыли в берлинское депо, независимо от владельца. Первоначально они использовались в основном в районе ответственности Рейхсбана. Только в мае 1993 года они стали регулярно заходить на территорию DB.

Первые техничесие проверки (ревизии) были проведены в AW Dessau в 1997 года. По этому случаю 112.1 в основном были перекрашены в транспортный красный цвет.

После преодоления нескольких первоначальных проблем класс 112 в основном использовался в поездах InterRegio и InterCity. После прекращения использования InterRegio и расширением сети региональных экспрессов RE и модернизации её подвижного состава для скоростей 140 и 160 км / ч, локомотивы класса 112 используются преимущественно для региональных перевозок. 1 января 2004 года DB Fernverkehr (это полунезависимая от DB компания, занимавшаяся организацией перевозок на дальние расстояния) передала все свои локомотивы класса 112.1 компании организаторам региональных перевозок - DB Regio.

Что касается классификации и нумерации при этих переменах, то все 38 локомотивов серии 112.0 были переклассифицированы в серию 114 с 1 апреля 2000 года и они уже входили тогда в состав парка DB Regio, используясь в региональных перевозках, тогда как серия 112.1 какое-то время (до 1 января 2004 года) ещё оставалась задействованной в перевозках на дальние расстояния и локомотивы не перемаркировывали. Цель заключалась в том, чтобы избежать путаницы между этими двумя сериями, между локомотивами лля местных и междугородних перевозок. А вот когда в 2004 году в парк DB Regio были добавлены еще и локомотивы серии 112.1, причины сохранять старую маркировку класса отпали и они тоже стали серией 114. По состоянию на октябрь 2016 года действующие локомотивы серии 114 (бывшей серий 112.0 и бывшей серии 112.1) находились в депо Франкфурта-на-Майне (22), Штутгарта (7), Магдебурга (4) и Ростока (2). После остановки работы в 2019 году и вывода из эксплуатации в марте 2021 года локомотив 112 175 был продан компании Bla Taget Jernbanor AB в Алингсосе, Швеция.

Научно-исследовательский институт Галле нуждался в быстроходном электровозе для своих измерительных и испытательных поездов. В январе 1995 года они получили локомотив 112 025, номер которого был изменен на 755 025. Лет через десять он получил "нормальный" серийный номер DB - 114 501. В 2015 году он был поставлен на стоянку по истечении срока годности и списан только в октябре 2021 года.

Многие локомотивы класса 143 использовались для пассажирских перевозок, а также на более длинных маршрутах Regionalbahn и Regional-Express, поэтому максимальная скорость 120 км / ч была неудобной, особенно потому, что вагоны часто имели максимальную скорость 140 или 160 км / ч. Из-за структурного сходства с серией 112.0 (тогда уже 114) в 2006 году было решено переоборудовать некоторые локомотивы серии 143. Планировалось перестроить некоторые локомотивы так, чтобы эксплуатировать их с более высокими максимальными скоростями - 140 и 160 км/ч, и такие локомотивы уже классифицировать как класс 114.3 и класс 114.1 соответственно.

143 171 был перестроен первым с максимальной скоростью 160 км/ч и переименован в 114 101. При перестройке пантограф был заменен на более новую модель типа SSS 87, а система защиты поезда и тормозное оборудование были адаптированы для более высоких требований. Также было изменено передаточное число трансмисии и установлены демпферы крена между корпусом локомотива и тележками. Модифицировано программное обеспечение противоскольжения, усилены передние стекла. Этот локомотив тогда считался классом 114.1.

143 120 также был переоборудован и получил номер 114 301, он был рассчитан на скорось 140 км/ч. Ему более никаких изменений не потребовалось. Локомотив числился в классе 114.3.

Оба локомотива прошли испытания в Магдебурге. Повышение скорости до 160 км/ч обошлось в 300 000 евро за локомотив, а повышение до 140 км/ч - всего в 48 000 евро за локомотив. По этой причине было решено тогда увеличивать скорость локомотивам только до 140 км/ч.

Дальнейшее преобразование произошло в 2012 году: локомотив 143 873 после него получил номер 114 009, и он был преобразован для скорости 160 км/ч, а номер такой получил, поскольку он к тому времени осовбодился - его носил до этого локомотив 114 009, который был полностью уничтожен во время пожара на Восточном вокзале Берлина в 2011 году.

Переоборудованные локомотивы 114 ныне разобраны.

К апрелю 2016 года 300 локомотивов серии 143 уже были просто списаны. Частично причиной была легкая конструкция и отсутствие должной безопасности при столкновении, из-за чего кузов локомотива деформировался даже в случае незначительного удара. Относительно низкая максимальная скорость (120 км/ч) и отсутствие рекуперативного тормоза также были существенными недостатками. Кроме того, уже не хватало запчастей. Часть комплектующих электрооборудования при этом ещё и производилась изначально в Восточной Европе.

В ноябре 2018 года в парке DB все еще находилось 146 локомотивов, но лишь небольшое их количество все еще использовалось, в том числе на городской железной дороге в Дрездене, Галле (Заале) и Нюрнберге, а также в сети Таунус между Франкфуртом (Майн) и Лимбурге (Лан), а также в Regio Nordost в Ростоке, Котбусе и Берлине. Все локомотивы DB Cargo были постепенно выведены из эксплуатации.

Модели H0 локомотива серии BR 143 выпускали компании Marklin, Fleischmann, Piko, Roco...

Модель Piko BR 243 серии Expert (артикул 51702) - электровоз с принадлежностью к DR относится к V (пятой) эпохе. Локомотив 243 576-6, приписка Rbd Halle, Bw Leipzig Hbf West, дата ревизии 27.02.90. Производитель LEW Hennigsdorf. Минимальный проходимый радиус 358 мм. Длина по буферам - 193 мм. Есть не только красный/белый светодиодный свет по ходу движения, но и освещение кабины. Пятиполюсной двигатель с двумя маховиками. Две тяговые шины с диагональным расположением. Для установки декодера предусмотрен интерфейс Plux22. Модель отличают реалистичные тонкие токосъемники и изоляторы на крыше. Шахты NEM 362 для замены сцепок.

Модель Roco BR 243 (артикул 73328) - электровоз 243 190-6 с принадлежностью к DR относится к V (пятой) эпохе. Минимальный проходимый радиус 358 мм. Длина по буферам - 192 мм. Есть красный/белый светодиодный свет по ходу движения. Модель приводится в движение 5-полюсным двигателем с маховиком, привод на всех четырех осях (одна из которых имеет тяговые шины). Для установки декодера предусмотрен интерфейс Plux22. Шахты NEM 362 для замены сцепок.

Сайт о данной серии локомотивов - http://www.br143.de/ (немецкий язык).