самые поездатые поезда

Локомотивы: электровоз DR BR 250, DB BR 155

Страна: Германия, ГДР. Производитель: Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke Hans Beimler (LEW, Vereinigung Volkseigener Betriebe des Elektro-Maschinenbaus-Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hennigsdorf)
Годы постройки: 1974—1984
Всего построено: 273
Нумерация: DR (ГДР) 250 001 – 003 (прототипы), 250 004 – 273 (основная серия); DB AG 155 001 – 273
Род службы: грузовой
Ток и напряжение в контактной сети: переменный, 15 кВ 16,7 Гц
Осевая формула: Co'Co' (30—30)
Полный служебный вес: 123 тонны
Длина локомотива: 19600 мм
Диаметр колёс: 1250 мм
Ширина колеи: 1435 мм
Конструкционная скорость: 125 км/ч
Тяговые двигатели: 6 ? VEM ECFB 1110-127C
Тормозная система: пневматический тормоз Knorr, электрический тормоз
Системы безопасности: Sifa/PZB/LZB
Выходная мощность 5400 кВт (7200 л.с.)

Электровоз BR 155 (до 1992 года BR 250) — немецкий (ГДР) шестиосный электровоз с осевой формулой Co'Co', строился заводом Lokomotivbau Elektrotechnische Werke с 1974 года. Железнодорожники ГДР из-за формы кузова назвали локомотив Stromcontainer, что в переводе означает "Электроконтейнер".

К середине 1960-х годов выяснилось, что построенные с 1961 года серии электровозов E 11 (BR 109) и E 42 (BR 142) имели уже недостаточную мощность для современных поездов. Даже в двойной тяге у E 42 наблюдались трудности при наборе скорости с грузовыми поездами, а у E 11 не хватало мощности для тяги выросших по длине пассажирских поездов с принятой тогда скоростью 120 км/ч. Параллельно упомянутым сериям разрабатывался и шестиосный электровоз с заводским обозначением E 51. Но проект в своё время не был реализован, поскольку электротехнический завод Ганс Баймлер в Хеннигсдорфе уже был занят выпуском предыдущих двух упомянутых серии. В 70-е годы о проекте вспомнили и в какой-то мере его и решили продолжать.

При дальнейшем проектировании были учтены современные разработки, среди которых - облегчённая, гофрированная конструкция стального кузова, экипаж с противоразгрузочными устройствами (связь с тележками путём низко опущенного шкворня) и конструкция кабины машиниста с учётом эргономики.

В 1974 году в Хеннигсдорфе было выпущено три прототипа 250 001 по 250 003. Три прототипа имеют большие передние и боковые окна, фара находится над передними стеклами. Серийные локомотивы имели меньшие по размеру передние и боковые окна, а также фара у них была расположена под передними окнами. Строить серийные электровозы стал тот же завод Ганс Баймлер в Хеннигсдорфе, с 1977 года. В 1982 году локомотив был представлен на Лейпцигской ярмарке. До 1984 года в общей сложности построено и поставлено Deutsche Reichsbahn 273 единицы.

Тележки электровоза трёхосные и соединены низкорасположенным шкворнем с кузовом. Чем больше расстояние между шкворнем и головками рельс, тем больший момент сил возникает во время разгона. Этот момент разгружает передние колёсные пары, что снижает общую силу тяги и может привести к буксованию. А вот при низкорасположенном шкворне, при его расположении от 20 до 50 см над уровнем головок рельсов, эффект разгрузки колёсных уменьшается и общая сила тяги увеличивается. Средняя колёсная пара тележек для лучшего вписывания в кривые может перемещаться в поперечном направлении на 60 мм.

Из-за шкворня тяговые электродвигатели расположены несимметрично. Они выполнены с опорно-рамным подвешиванием. Крутящий момент передаётся через надетый на ось колёсной пары полый вал, тяги, и конические пружины с резиновыми вставками на пальцы в ступицах колёсной пары. Сами колёсные пары соединены с рамой тележки поводковыми буксами. Поводковое соединение в местах сопряжения имеет сайлентблоки (резинометаллические шарниры), которые допускают некоторое поперечное смещение по оси сайлентблока, а также незначительные перекосы. Благодаря этому колёсные пары могут упруго перемещаться относительно рамы тележки при прохождении кривых и стрелочных переводов. А также устойчивы к вибрации и ударам.

Тяговые электродвигатели с последовательным возбуждением работают на переменном токе частотой 16 и 2/3 Гц при напряжении в контактной сети 15 кВ. Они имеют 12 главных полюсов, которые образуют магнитное поле для разгона якоря до 1500 об/мин. Тяговый трансформатор с 31 выводом для тяговых цепей включает в себя три сердечника, которые рассчитаны на общую мощность 5630 кВт. Он охлаждается маслом, который течёт по замкнутому контуру.

Контроллером машиниста осуществляется набор и сброс позиций управления. В нейтральном положении позиция управления остаётся неизменной. Помимо её, имеются ещё положения для набора одной позиции и для автоматического набора позиций, пока не достигнут максимум или машинист возвращает ручку контроллера в исходное положение. Таким образом работает и сброс позиции управления. Главный контроллер с некоторым запаздыванием устанавливает заданную контроллером машиниста величину силы тяги.

Тиристорный контроллер высокого напряжения LNSW 12 регулирует среднее напряжение на тяговых двигателях путём пропуска заданной позицией контроллера машиниста части полуволны переменного тока. Чем позже тиристоры откроются, тем меньшая часть полуволны проходит через главный контроллер и тем ниже среднее напряжение на тяговых электродвигателях. Последние три позиции контроллера машиниста предусмотрены в качестве резерва при низком напряжении в контактной сети. В штатном режиме при напряжении в контактной сети 15 кВ их использование запрещается, резервные позиции разрешено использовать при напряжении 14 кВ и ниже. Главный выключатель электровоза вообще отключается при напряжении в контактной сети ниже 12 кВ, при этом бортовая автоматика позволяет его включение только при напряжении выше 14 кВ. Чаще всего перегрузки контактной сети с просадками напряжения наблюдались в дирекции Галле (ныне земля Саксония-Анхальт). Из-за чего раздраженные машинисты электровозов окрестили Rbd Halle "слаботочной дирекцией". Итак, если напряжение контактного провода падало ниже 12 кВ, главный выключатель отключался, и его можно было снова включить только при достижении напряжения 14 кВ. А поскольку другие электровозы обходились более низким напряжением перезапуска, они создавали новую нагрузку на сеть, и напряжение снова падало, так что поезд с BR 250, бывало, простаивал дольше всех, если сеть была перегружена...

Кроме того, на крыше расположены два баллона с воздухом для пневматического тормоза непрямого действия. При нормальной работе пневматический тормоз работает совместно (параллельно) с реостатным тормозом. В реостатном тормозе сила торможения регулируется тиристорами.

Три секции крыши являются съемными для лучшего доступа к крупному оборудованию в машинном отделении. Новым было то, что входные двери вели в машинное отделение. Работы по техническому обслуживанию и ремонту больше не обязательно приводили к загрязнению кабины водителя.

Электровозами BR 250 в заводском исполнении нельзя управлять дистанционно из головных вагонов. Кроме этого, не была предусмотрена возможность работы по системе многих единиц.

В ходе модификации с середины 1990-х некоторые электровозы доработаны для возможности двойной тяги. Также заменены обычные пантографы на более современные полупантографы DSA 200, а также главный выключатель, работающий на сжатом воздухе - на вакуумный.

Оборудование безопасности в кабине машиниста совершенствовалось поэтапно и в изначальном виде включает в себя электронный аварийный тормоз (Sifa), "точечное" автоматическое управление поездом (PZB 90) и поездное радиооборудование со связью GSM-R. Сравнительно поздно добавились компьютеры для электронного расписания EBuLa. Некоторые локомотивы были оснащены системой LZB.

Мощность электровоза в часовом режиме – 5400 кВт при 102 км/ч, в длительном режиме 5100 кВт при 107 км/ч, конструкционная скорость 125 км/ч. Служебный вес достигает 123,0 тонн; длина по буферам 19600 мм.

С середины 80-х в ГДР в основном они использовались для тяжелых грузовых поездов, а также для скорых поездов Stadteexpress компании DR (это поезда типа InterCity у DB).

В начале 1990-х годов, когда грузопоток резко сократился, ещё в эпоху существования восточногерманского Рейхсбана (DR) несколько электровозов были переданы им на условиях аренды юго-западным железным дорогам Швейцарии (SOB). После ликвидации DR в ходе объединения Германии большая часть электровозов ушла в западную Германию, поскольку имеющийся там парк грузовых электровозов, созданный в 1950 - 1960 годы, технически устарел и был изношен. Большая часть использовалась депо Нюрнберг-Запад и Мангейм под новым обозначением класса DB 155. Но электровозы использовались не только с грузовыми поездами. Они таскали и длинные пассажирские поезда до конца 1990-х годов.

С конца 1990-х данная серия практически не применяется в пассажирском движении. После реструктуризации Deutsche Bahn в Deutsche Bahn AG локомотивы были переданы её дочерней компании DB Cargo (позже Railion, теперь DB Schenker Rail) только для грузовых перевозок.

В целом локомотивы считались надежными и крепкими. Чувствительность некоторых электронных компонентов в кабине машиниста номер 1 к теплу вызвала трудности. Отходящее тепло от этих компонентов, расположенных в стене за машинистом локомотива, привело к тому, что летом в кабине этого машиниста температура достигала 70°C. Это заставляло персонал при необходимости ездить с открытыми дверями и окнами и, если возможно, перед использованием поворачивать локомотив вперед кабиной 2.

Около 2000 года случились поломки тележек некоторых электровозов. Пока не были проверены все электровозы, их конструкционную скорость временно снижалась до 80 км/ч. Тогда же много электровозов было списано, чтобы служить источником запчастей, так как выпускающие комплектующие заводы (а многие запчасти поставлялись другими странами социалистического блока) уже не существовали с 1990 года (хотя основной завод в Хеннигсдорфе работал). На начало 2002 года в наличии у DB Cargo еще было 233 локомотива.

В 2006 году из-за нехватки локомотивов, поскольку по всей сети было на тот момент продано или списано слишком много этих локомотивов, возникла угроза для нормальной работы железной дороги. И в ремонтных мастерских Дессау был проведён капитальный ремонт нескольких уже списанных электровозов BR 155. Первый (и единственный сохранившийся) прототип, 155 001, был изъят из официального инвентаря Railion 3 апреля 2006 года и с той поры хранится в музее DB Halle (Заале) как передвижной музейный экспонат.

К 2016 году в парке компании DB Cargo осталось 63 электровоза BR 155. В 2017 году 100 уже списанных электровозов были проданы компаниям Railpool и Toshiba, которые их сдают в аренду. На 1 июля 2019 года в парке DB Cargo осталось уже только 62 экземпляра, а официально завершилась эксплуатация данной серии в DB Cargo 17 декабря 2019 года. Оставшиеся на конец года 55 электровозов были распределены по трём "кладбищам" подвижного состава, по отстойникам (Stillstandslager), которые находятся в пределах станции Росток-Зеехафен, порта Мукран и бывшей сортировочной станции Лейпциг – Энгельсдорф. Но некоторые их локомотивов были снова активированы в середине января 2021 года.

На 2020 год по крайней мере 20 электровозов BR 250 (BR 155) всё ещё эксплуатировались частными ж/д компаниями.

Центрально-Немецкая железная дорога (MEG) приняла 12 локомотивов, которые были последовательно модернизированы с использованием компонентов серии 143, в том числе для возможности движения на двойной тяге с локомотивами серий 143 и 156. Таким образом были переоборудованы три локомотива (155 195 = MEG 704, 155 196 = MEG 705 и 155 119 = MEG 706), но к июлю 2020 года последние 155 локомотивов были припаркованы MEG и выставлены на продажу.

Компания Wedler Franz Logistik GmbH & Co. KG (WFL) приобрела локомотивы 155 110 и 155 159.

Лейпцигская железнодорожная компания (LEG) приобрела локомотивы 155 137, 155 247 и 155 078.

Компания Pressnitztalbahn/IntEgro приобрела локомотивы 155 179 (053), 155 213 (048) и 155 238 (045).

Модель электровоза H0 выпускалась компаниями Piko/Gutzold и Roco.

Модель Roco с артикулом 62622 - электровоз с принадлежностью DR, IV (четвертой) эпохи с маркировкой 250 003-1. Это был один из прототипов (третий), выпущенных в 1974 году. Модель окрашена в типичную ливрею DR. Имеет пятиполюсной мотор с маховиком и привод на все шесть осей. Оборудована интерфейсом NEM 652 для подключения декодера 22-пин. Имеет три фары белого и красного цвета, цвет меняется в зависимости от направления движения. Установлены шахты NEM 362 для замены сцепок. Две тяговые шины, на одной оси. Длина по буферам - 225 мм.