самые поездатые поезда

Локомотивы: электровоз DB E 10 BR 110, 112, 113, 114, 115

Операторы: Deutsche Bundesbahn, позже Deutsche Bahn AG
Производители: Krupp, Henschel, Krauss-Maffei (механические части) Siemens, AEG, BBC (электрическое оборудование)
Класс: Baureihe E10 (110 с 1968 года) и Baureihe E10.12 (112 с 1968 года)
Дата постройки: 1952 – 1969
Стандартная нумерация: Е 10 001-005 (предсерийные тестовые локомотивы); Е10 101-287 (с 1968 года: 110 101-287); Е10 288-510 (с 1968 года: 110 288–510); 110 511 (в 1985 году переделан из 139 134)
Отклонения от стандартной нумерации: Е10 1239-1244 (перемаркированные из E 10 239-244 для поездов Rheingold); Е 10 1265-1270 и Е10 1308 - 1312 (с 1968 года: 112 265–270 и 112 308-312, с 1991: 113 265–270 и 113 308–312); 112 485-504 (с 1988 года: 114 485-504, с 1993 года: 110 485-504); 115 (с 2006 года 30 оставшихся представителей подкласса перенумерованы в 110 для DB AutoZug)
Всего произведено: 416 едениц (5 едениц E10.0 (предсерийные тестовые локомотивы); 379 едениц E10; 31 еденица E10.12; 1 еденица перестроена из локомотива класса 139 номер 134 в 1985году)
Ширина колеи, мм: 1435 (стандартная колея)
Осевая формула: Bo'Bo'
Диаметр ведущего колеса, мм: 1250
Длина по буферам, мм: 16490 (серии 110 и 115), 16440 (серия 113)
Служебная масса, тонн: 84,8 (серии 110 и 115), 86 (серия 113)
Нагрузка на ось, тонн: 21,2 (серии 110 и 115), 21,5 (серия 113)
Тип питания: электрический
Энергосистема: 15 кВ, 16 2/3 Гц
Силовая передача: пантограф SBS 54
Количество тяговых двигателей: 4
Передаточное число: 1:2,111 (серии 110 и 115), 1:1,91 (серия 113)
Максимальная скорость, км/ч: 140 /150 (серии 110 и 115), 160 (серия 113)
Выходная мощность: 3,700 кВт (5000 л.с.)
Тормоз: пневматический Knorr и электрический рекуперативный
Системы безопасности: Sifa/PZB частично LZB

Электровоз - это неавтономный локомотив, приводимый в движение установленными на нем электродвигателями, питаемыми электроэнергией из внешней контактной сети, реже - от бортовых аккумуляторов. Они разделяются по назначению на пассажирские, грузовые, грузопассажирские (универсальные), маневровые, промышленные. А также по типу питания (постоянный или переменный ток), типу тягового привода, типу двигателя, типу системы торможения и разного рода другим конструктивным особенностям.

Класс E 10 — это стандартный электровоз для движения экспресс-поездов, который был впервые построен для Deutsche Bundesbahn в 1952 году. С 1968 года он известен как класс 110 (E 10) и класс 112 (E 10.12). В 1988 году последняя серия локомотивов класса 112 была обозначена как класс 114, а в 1991 году оставшиеся локомотивы класса 112 были обозначены как класс 113. В 2006 году 38 локомотивов были обозначены как класс 115. Модель установила новые стандарты в конструкции электровозов. Признаками этого были высокая производительность при малом весе, низкая подверженность повреждениям и простота технического обслуживания, что позволило значительно увеличить сервисные интервалы. В этих отношениях они явно превосходили своих предшественников!

В течение многих лет E 10 был самой важной серией локомотивов в немецких экспресс-поездах. После реформы железной дороги локомотивы в основном использовались на местном транспорте. Отдельные локомотивы серии 115 курсировали до 2020 года в составе "пассажирских поездов специального назначения", хотя в целом локомотивы этой серии давно выведены из плановой эксплуатации.

Данный электровоз - результат реализации программы Einheits-Elektrolokomotiven (стандартизированные электровозы) и был построен для пассажирских экспресс-поездов. В 1950 году Deutsche Bundesbahn решил разработать два базовых типа электровозов со стандартизованными компонентами: двенадцатиколесный (Co'Co ') локомотив для грузового поезда в качестве преемника класса E 94 и восьмиколесный (Bo'Bo ') многоцелевой электровоз общего назначения как преемник класса E 44 и швейцарского BLS Ae 4/4. В качестве новой функции машинисты должны иметь возможность сидеть, тогда как раньше им приходилось стоять (так было устроено, чтобы они не засыпали)...

Новые многоцелевые локомотивы должны были быть в состоянии перемещать экспрессы массой 700 тонн при уклоне 10% на скорости 90 км/ч и грузовые поезда массой 1300 тонн при уклоне 5% на скорости 70 км/ч. Максимальная скорость была установлена на уровне 125 км/ч, но увеличена до 130. Такую вот задачу поставили перед инженерами...

Промышленники должны были до 15 апреля 1950 года представить свои предложения. Получившийся многоцелевой локомотив получил рабочее название E 46, но затем был переименован в класс E 10, а требуемая максимальная скорость была увеличена с 125 до 130 км / ч, что формально сделало его экспресс-локомотивом. После испытаний и доработок в декабре 1950 года были первоначально заказаны четыре испытательных локомотива для разных экстремальных тестов, а пятый локомотив, идентичный четвертому, был заказан, чтобы иметь возможность испытывать локомотив в условиях повседневной эксплуатации.

Тестовые локомотивы несколько отличались друг от друга. На предсерийных локомотивах были реализованы различные технические концепции. Механическая часть E 10 001 производилась Krauss-Maffei, а электрическая — AEG. У E 10 002 механика была от Krupp, а электрика - от BBC. E 10 003 - от Henschel и SSW соответственно. Henschel с BBC/AE изготовили E 10 004. E 10 005 был абсолютно идентичным ему по конструкции.

Тележки различались из-за разных типов использованных приводов. В E 10 001 использовались какие-то французские наработки, Krupp разработал совершенно новую тележку для E 10 002, у E 10 003 – 005 были тележки производства Henschel, конструкция которых была основана на швейцарских моделях.

Отличались тестовые локомотивы и внешне. У E 10 001 было два ветровых стекла и фары, расположенные чуть выше буферной балки, у других локомотивов было три ветровых стекла, из которых у E 10 003 – 005 было более узкое среднее ветровое стекло, фары были расположены повыше. E 10 003 – 005 и E 10 002 имели несколько более округлую форму. E 10 002 - единственный предсерийный локомотив, в котором кабина машиниста имела боковые окна, по одному рядом с каждой дверью. Помимо четырех вентиляционных отверстий, каждая боковая стенка имела также по два окна машинного отделения посередине с одной стороны и во второй и пятой позициях с другой стороны. Кузова локомотивов от Е 10 003 до 005 были во многом идентичны. У них было три передних окна, как у E 10 002. Однако, в отличие от этого, среднее окно было уже, чем внешние. Использование трех передних окон имело то преимущество, что при повреждении одного переднего окна замена была проще; но с другой стороны, оснащение локомотивов двумя большими передними окнами давало машинистам лучший обзор. На боковых стенках E 10 004 и 005 имели такое же вентиляционное отверстие и расположение окон, что и E 10 001. E 10 003 имел два дополнительных вентиляционных отверстия с каждой стороны.

Диаметр колеса у Е10 001 составил 1350 мм, у Е10 002, Е10 003 и Е10 004/005 - 1250 мм. Длина по буферам у Е10 001 составила 16100 мм, у Е10 002 - 16650 мм, у Е10 003 и Е10 004/005 - 15900 мм. Служебную массу удалось снизить - 83,3, 82,1, 80,3 и 80,0 тонн соответственно.

Кабины машинистов в основном одинаковы на всех локомотивах, там довольно хорошая шумо- и теплоизоляция. Все контрольно-измерительные приборы расположены вокруг места водителя. Поскольку локомотивы должны были управляться сидя, все элементы управления и контроля были расположены таким образом, чтобы машинист мог легко их видеть. В задней стенке рядом с входными дверями предусмотрены ниши, в которых машинист мог спастись в случае аварии. Если позже на серийных локомотивах уже не было раскладных кушеток, то они ещё встречались на тестовых локомотивах Е 10 (во времена разработки тестовых локомотивов ещё были проблемы с размещением машинистов на отдых - им приходилось спать в кабине во время перерывов, позже эти проблемы были решены на организационном уровне).

Все они имели одну общую цветовую схему: корпус локомотива — синий с белыми декоративными полосами, рама и ходовая часть — черные, крыша — серебристая, пантограф и электрическое оборудование крыши — красные. Эта цветовая схема была позже принята и для серийного локомотива Е 10.

Тестовые локомотивы были доставлены с заводов в период с 23 августа 1952 года (E 10 001) по 23 марта 1953 года (E 10 005). Е 10 001, 002 и 004 были продемонстрированы на транспортной выставке в Мюнхене летом 1953 года.

Тесты этих пяти прототипов класса E 10.0 привели к осознанию того, что одного унифицированного типа электровоза недостаточно для удовлетворения всех потребностей. Была принята новая программа, по которой создавались отдельно: локомотив пассажирского поезда (класс E 41); локомотив скоростного поезда (им и остался класс E 10), но который мог быть преобразован в локомотив грузового поезда (класс E 40) путем изменения передаточного числа, и тяжелый шестиосный локомотив грузового поезда (класс E 50).

Первоначально тестовые локомотивы базировались в депо мюнхенской централиной станции, а с 1955 года - в депо нюрнберга. Все пять прототипов класса E 10.0 были сняты с эксплуатации в период с 1975 по 1979 год. Из них E 10 002 и E 10 005 сохранились до наших дней как музейные локомотивы.

Наконец, 4 декабря 1956 года был поставлен первый серийный электровоз с номером 10 101 (класс E 10.1). Первые серийные локомотивы серии Е 10 получили номера от 101 и выше и, соответственно, также называются иногда классом Е 10.1. С декабря 1956 года производителями Krauss-Maffei, Krupp, Henschel (все механические части) и SSW (Siemens-Schuckertwerke), AEG и BBC (электрические части) было поставлено в общей сложности 379 машин несколькими сериями. Их можно разделить на три визуально отличающихся друг от друга серии: E 10.1 c кузовами стандартной формы (так называемой "коробки", "Kasten") с крупными отдельными фарами; начиная с номера E 10 216 большие фары заменены двумя фарами диаметром поменьше, фара + задний габаритный огонь, и эта версия обозначена как E 10.2.

А вот начиная с E 10 288 стал использоваться новый, более аэродинамически совершенный кузов локомотива. Кузов отличался обтекаемой формой и большими передними окнами. Окна машинного отделения были убраны в пользу дополнительных вентиляционных решеток. "Морды" локомотива пересекала вертикальная складка (вызывавшая явные ассоциации с боючной), корпус внизу как бы перетекал в "рукава", частично закрывавший буфера. На жаргоне появившиеся изменения окрестили "брючная складка", "Bugelfalte". Поскольку этот кузов уже и ранее был ограниченно представлен на E 10.12, то новые локомотивы с таким кузовом стали обозначать как E 10.3.

Все локомотивы оснащены непрямым пневматическим тормозом Knorr, для маневровой службы имелся и дополнительный прямой тормоз. Они также оснащены рекуперативным (электрическим) тормозом, который соединен с пневматическим.

Тяговые двигатели представляли собой 14-полюсные двигатели типа WB 372. Двигатель имеет номинальную мощность 925 кВт, которая достигается при напряжении двигателя 487,2 В и токе двигателя 2080 А. Передаточное число 1:2,111.

На крыше находились двуплечие пантографы типа DBS 54a, установленные на изоляторах. Каждый пантограф весил 275 кг., что на 100 кг легче своего предшественника (SBS 39) за счет использования легкого металла. С этим пантографом была возможна работа на скорости до 160 км/ч. Для его подъема и опускания имеются две пружины. При подъеме опускающая пружина сжимается поршнем, движимым сжатым воздухом, и действует только подъемная пружина. При опускании сжатый воздух из поршня выходит, в результате чего опускающая пружина тянет токосъемник вниз, поскольку усилие ее больше, чем у подъемной пружины. В обычном режиме используется задний пантограф локомотива. Передний пантограф используется, когда движущиеся за локомотивом вагоны подвергаются опасности от летящих искр (например, цистерны с бензином, газом и т. д.) или вагоны, перевозящие грузы, которые должны быть как можно менее загрязненными (например, вагоны для перевозки автомобилей). В случае двойной тяги можно использовать только внешние пантографы, чтобы лучше распределить давление на контактную сеть.

Первоначально локи класса E 10 поставлялись в кобальтово-синей окраске (RAL 5011) и чуть позже в более светлой кобальтово-синей (RAL 5013), принянятой тогда для экспресс-поездов - синий цвет указывал на то, что они были допущены для движения с максимальной скоростью 140 км / ч. Начиная с 1974 года к локомотивам применялась новая цветовая схема, цвета "голубой океанический" / "слоновая кость". С 1987 года использовался (тогдашний) "восточно-красный" цвет с белым "нагрудником", который затем, начиная с 1997 года, был заменен красным ("traffic red", "verkehrsrot"), который является с тех пор основным для всех действующих локомотивов этого класса, за некоторыми исключениями. До тех пор, пока красный цвет не стал широко распространенным, "голубой океанический" / "слоновая кость" всегда оставался доминирующим цветовым вариантом для 110-й серии. Хотя некоторая часть локомотивов была окрашена в цвета TEE - имели бордово-кремовую окраску.

После ввода в строй первой серии Е 10 стали очевидны первые конструктивные недостатки - в частности, плохие ходовые качества локомотива. На скоростях более 80 км/ч тележки начинали вибрировать и раскачиваться так, что буксы ударялись о раму тележки. Коме того тележки поворачивались с усилием, что затрудняло прохождение поворотов. DB изначально стала рекомендовать снижение максимальной скорости до 80 км/ч. В то же время BZA Minden было поручено изучить меры для предотвращения вибрации - ими стала установка резиновых (вместо стальных) направляющих, рессор и телескопических амортизаторов. Так были переоборудованы все Е 10, поставленные до середины 1957 года и оснащались затем все вновь построенные. В то же время были разработаны совершенно новые тележки Henschel для скоростей более 140 км/ч, которые установили для пробы на локомотив E 10 184. Сравнительные измерения с серийными тележками показали, что ходовые качества тележки Henschel на скоростях до 140 км/ч несколько лучше, а выше 140 - даже значительно лучше, чем у серийной тележки. И всё-таки в целях единообразия было решено продолжать оснащать вновь построенные Е 10 стандартными тележками. Только несколько экземпляров E 10, максимальная скорость которых должна быть выше 150 км/ч получили тележки Henschel.

Эти тележки пригодились уже в мае 1962 года, когда в очередной раз был перезапущен знамеитый экспресс-поезд Rheingold, который на своем тысячекилометровом маршруте из Голландии в Швейцарию временами развивал максимальную скорость 160 км/ч. Для этого передаточное число Е 10, использовавшегося перед этим поездом, пришлось изменить на 1:1,91 и соответствующие локомотивы оснастить тележками Henschel, и такие локомотивы должны были составить подкласс Е 10.12. Однако вовремя достроить новые локомотивы Rheingold подкласса Е 10.12 промышленности не удалось. Поэтому сначала локомотивы серии Е 10 239 - 244 были реконструированы для использования в поездах Rheingold. Они получили измененное передаточное число для обеспечения скорости на 160 км/ч, тележки Henschel и окраску Rheingold (синий кобальт/бежевый, RAL 5013/1001). Изменились немного и серийные номера, к ним прибавили единичку - E 10 1239 - 1244. Они были переделаны и поставлены в период с февраля по май 1962 года. А когда в октябре 1962 года подоспели шесть уже совершенно новых стандартных локомотивов Rheingold E 10 1265 - E10 1270, то ранее переделанные локомотивы были снова перестроены, перекрашены в синий цвет и им присвоили прежние номера исходной серии E 10. Но телеги у 1244 не меняли и у него осталась максимальная допустимая скорость 150 км/ч. Шесть же совершенно новых локомотивов были также отмечены цифрой "1" перед стандартным номером. В результате появилась подсерия E10.12 с номерами E10 1265 – 1270, которая с 1968 года с введением новых номеров стала серией 112.

Аналогичная процедура была повторена в 1963 году, когда после успеха Rheingold было принято решение в относительно короткие сроки обеспечить подобными локомотивами немецкие поезда Rheinpfeil (они ходили, в основном, по маршруту Кёльн - Майнц). Снова сначала были временно приспособленные серийные локомотивы, E 10 250 – 254 окрашенные как в синий, так и кремовый цвета. Нумерацию не меняли. После того как в период с октября 1963 по февраль 1964 года были поставлены 5 новых локомотивов Rheinpfeil E 10 1308 - 1312, приспособленные локомотивы вернулись в исходное состояние.

Кузов локомотива, несколько усовершенствованный и применявшийся для выполнения заказа для Rheingold, стали ставить на все последующие серийные E 10, начиная с номера 288, построенного в 1964 году, и далее, включая третью и последнюю серию локомотивов подкласса E 1012 (позже 112), с 112 485 по 504. Этот уже упоминавшийся выше аэродинамически более совершенный кузов имел несколько переделанную переднюю и задние части (на жаргоне - "брючная складка", "Bugelfalte"), дополнительные небольшие боковые окна кабины, буферный обтекатель и фартук, сплошные решетки воздухозабора. Новый кузов имел более низкий коэффициент аэродинамического сопротивления. Это значение равно 0,39 для старого кузова-"коробки" и 0,35 для нового.

В 1962 году скорость поездов-экспрессов дальнего следования Rheingold и Rheinpfeil была увеличена со 140 км/ч до 160 км/ч на подходящих участках пути в долине Рейна. Запустив "новый" Rheingold, который поставили уже в летнее расписание 1962 года, DB установила стандарты в международных междугородных перевозках как с точки зрения предлагаемого комфорта, так и с точки зрения скорости. Впервые после войны была достигнута максимальная скорость 160 км/ч.

1 января 1968 года была введена новая машиночитаемая система нумерации Deutsche Bundesbahn. Серия E 10.12 получила новый номер 112. Локомотивы сохранили свой серийный номер, а цифра "1" впереди, введенная ранее для их отличия, была удалена, так что 11 локомотивам Rheingold и Rheinpfeil были присвоены номера от 112 265 до 112 270 и от 112 308 до 312.

На тот момент в Германии функционировала также сеть поездов TEE, а помимо упоминавшихся выше экспрессов Rheingold и Rheinpfeil, ходил также поезд Roland.

Сеть Trans Europ Express, или Trans-Europe Express (TEE) была основана в 1957 году и перестала существовать в 1995 году; в разгар своей деятельности в 1974 году сеть насчитывала 45 поездов, соединяющих 130 разных городов, от Испании до Австрии и от Дании до юга Италии. Подвижной состав сети TEE имел характерную бордово-кремовую окраску. Сеть перестала существовать 26 сентября 1998 года.

Roland - экспресс-поезд дальнего следования. Roland был введен в 1939 году, приостановлен во время Второй мировой войны и вновь введен в действие в 1952 году, он эксплуатировался в Германии Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG), Deutsche Bundesbahn (DB) и Deutsche Bahn (DB) соответственно. С помощью него в 1952 году установили междугороднее сообщение между северной и южной Германией, а затем с Италией через Франкфурт (на Майне), и с 1961 по 1963 год Roland ходил в Цюрих. При международном движении поезд эксплуатировался Швейцарскими федеральными железными дорогами (SBB-CFF-FFS); в период с 1969 по 1979 год его операторами были Итальянские государственные железные дороги (FS). Когда Roland был представлен в 1939 году, он был экспрессом дальнего следования (FD). После послевоенного возрождения в 1952 году он работал как экспресс (D). Примерно после 1956 года - поезд F только первого класса. 1 июня 1969 года статус этого поезда был повышен до Trans Europ Express (TEE) и теперь он курсировал уже с номерами поездов TEE по маршруту Бремен — Франкфурт — Милан. С годами сроки, маршрут, классификация и формирование (состав) Роланда значительно менялись. Однако маршрут всегда включал Bremen Hbf в Бремене. Потому что назван-то он в честь военноначальника Роланда, чья статуя установлена в Бремене.

Чтобы удовлетворить постоянно растущую потребность в быстроходных локомотивах для движения поездов TEE и вообще всех скоростных поездов F-Zug (типа Roland, который входил в когорту экспресс-поездов дальнего следования FD (F) которыми Deutsche Reichsbahn (DR) и Deutsche Bundesbahn (DB) обслуживали междугородние перевозки между крупными городами в высшем сегменте комфорта и цен), с февраля 1968 года были поставлены последние 20 локомотивов третьей серии 112.4, которые сразу же получили новые номера от 112 485 до 112 504. В отличие от E10.12/13, 112.4 были с обычными тележками, но с усовершенствованными и уже могли разгонятся до 160 км/ч. Дорогие скоростные тележки Henschel на них не использовались. Все локомотивы с завода уже вышли в цветах TEE - красного / бежевого цвета. Они использовались перед поездами TEE и другими пассажирскими поездами высшего класса (например, Roland).

К 1969 году было введено в эксплуатацию 379 локомотивов класса E 10/110 и 31 локомотив класса E 10.12/112. Но когда в 1972 году появилась серия электровозов 103, расцвет локомотивов серии E 10 закончился. Их задачи теперь свелись к использованию в специальных поездах, местных поездах и экспрессах на коротких дистанциях. Их можно было видеть теперь только на региональных маршрутах. Основные области применения находились в основном в Северной Германии.

"Ранние" локомотивы 110 107 и 271, которые были перестроены в 1973 и 1974 годах после серьезных аварий, получили новые кузова, как у локомотивов Rheingold, не раз уже упоминавшегося выше условного типа "Bugelfalte". Другие аварийные локомотивы, такие как 110 343 и 360, впоследствии также получили новый кузов.

Экономия на тележках Henschel сказалась плохо - локомотивы с обычными тележками не справлялись с высокими нагрузками из-за высоких скоростей. Примерно через 15 лет использования появлялись признаки износа. И в октябре 1985 года на DB сочли необходимым снизить максимально допустимую скорость до 140 км/ч. Чтобы можно было четко отличить локомотивы с обычными тележками от локомотивов подкласса 112.2/3 с телегами Henschel, которые все еще были допущены к эксплуатации со скоростью 160 км/ч, 1 января 1988 года локомотивы с обычными тележками были переведены в новый класс 114. Таким образом, класс 114 составили 20 локомотивов класса 112, которые были способны развивать скорость до 160 км / ч и работали при этом на обычных, хотя и модифицированных серийных тележках, изготовленных для класса 110.

В 1991 году локомотивы DR были перенумерованы по схеме, действующей для Deutsche Bundesbahn, класс DR 212 получил номер 112. Поэтому бывшие заподногерманские локомотивы серии 112 с телегами Henschel были перенумерованы в серию 113 с 1 января 1991 года.

Но и серия 113, которая по-прежнему была одобрена для движения со скоростью 160 км/ч, в начале 1990-х годов все чаще страдала от повреждений коробки передач и трещин в шестернях. В начале 1990-х повышенный спрос на пассажирские локомотивы, вызванный воссоединением Германии, помешал их поэтапному выводу из эксплуатации. Было принято решение модернизировать 113-ю серию. Из-за разного рода трудностей только к сентябрю 1994 года локомотивы с номерами 113 268, 310, 267, 311, 269, 265 и 266 были переделаны. С переделкой 113 270 и 312 пришлось ждать до 1997 года из-за задержек с поставкой запчастей промышленностью.

В 2013 году только три локомотива - 113 267, 268 и 309 (доработанные в 2008 - 2009 годах) - все еще находились в парке поездов дальнего следования DB. Последние два экземпляра (113 268 и 309) были изъяты из эксплуатации 12 июня 2014 года. Оба локомотива в последующие годы были проданы и теперь принадлежат компании TRI Train Rental GmbH. В конце 2015 года 113 309 был полностью отремонтирован и с февраля 2016 года используется как E10 1309 для специальных поездов, например, перед поездами AKE Rheingold. В 2018 году 113 268 также был отремонтирован и промаркирован как E10 1268.

Что касается класса 114, то нехватка запчастей привела к первым списаниям среди его представителей уже в июле 1991 года. Начиная с 1993 года все 20 локомотивов класса 114 были перестроены в класс 110.3 и были обозначены как 110 485 - 504.

Несмотря на то, что в ноябре 1992 года скорость снизилась уже до 120 км/ч, а область применения ограничилась окрестностями Мюнхена, поломки продолжали множиться и, наконец, привели к остановке эксплуатации всей серии 114 с 12 марта 1993 года.

Все пришедшие в негодность локомотивы были либо списаны, либо кардинально реконструированы с переводом в другие классы. Скажем, с 1993 по 1995 год 18 локомотивов класса 110, построенных в период с 1957 по 1963 год, были переоборудованы в класс 139 с использованием тележек от списанных локомотивов класса 140...

С 1990-х годов область применения локомотивов класса 110, сместилась в сторону местного транспорта, соответственно, в ходе третьего этапа реформы железной дороги они были добавлены в службы DB Regio, что фактически означало конец их обслуживания в качестве локомотивов для поездов-экспрессов. С 1 февраля 1998 года железные дороги сняли эти локомотивы почти со всех качественных услуг.

Постепенно, начиная с 2001 года, первая серия 110.1 постепенно выводилась из эксплуатации. В конце 2011 года последние электровозы класса 110.1 приписанные к DB Regio Bayern в Мюнхене, были списаны.

Начиная с 2005 года более 30 единиц бывшиз классов 110 и 113 были переданы из DB Regio в DB Autozug (сегодня она слилась с материнской компанией DB Fernverkehr), дочернюю компанию DB для экспресс-обслуживания пассажиров с автомобильными перевозками. Чтобы дифференцировать эти единицы, их перенумеровали в класс 115 и с 2006 года перевели в депо Берлин-Руммельсбург. В класс 115 вошел и один из старейших локомотивов в Германии. Это 115 114-1, которй был сдан в эксплуатацию 21 ноября 1957 года и использовался в различных сервисах InterCity по всей Германии до его вывода из эксплуатации в сентябре 2013 года. Но с 20 октября 2013 года его снова ввели в эксплуатацию в DB Autozug. Он и локомотив 115 293 были выведены из эксплуатации в ноябре 2018 года. Локомотивы класса 115 можно было найти тогда уже лишь изредка и только перед поездами специального назначения и службами снабжения Munchner Hauptbahnhof. В феврале 2020 года 115 198 и 115 261 стали последними локомотивами этой серии, которые были выведены из эксплуатации...

Модели электровозов серии E 10 в H0 имелись в ассортимете многих производителей - Piko, Roco, Marklin...

У Roco были доступны варианты с артикулом 62548 "Elektrolokomotive BR 112 der DB" (или 62549 - то же самое, но с предустановленным звуковым декодером). Модель с номером DB 112 491-6 - копия одного из 20 локомотивов подсерии 112.4, выпущенных с февраля 1968 года специально для поездов сети TEE.

Модель представлена в цветах TEE - красного / бежевого цвета. Такие локомотивы использовались с 60-х годов перед поездами TEE и другими пассажирскими поездами высшего класса. У модели - шахты NEM 362 для замены сцепок, два колеса оснащены тяговыми шинами, двигатель с маховиком, ламповый свет белый/красный по ходу движения, есть разъем для установки декодера на 8-пин NEM 652. Длина модели по буферам - 190 мм.

В первой половине 2000-х такой же по техническим параметрам моделью (но с номером BR 112 DB 112 269-6) комплектовались стартовые наборы (артикул 41258 - Digital Startset FT „Roland“ der DB Epoche IV). Модель из этого набора - копия одного из шести локомотивов, построенных в октябре 1962 года специально для скоростных поездов Rheingold и которые с 1968 года составили серию 112. Локомотивы серии с 1969 года можно было видеть и во главе скоростных поездов Roland.

Обе модели выполнены в фирменной раскраске TEE, имеют принадлежность DB, относятся к III эпохе (по окраске и маркировке - не ранее 1968 года).



краткое описание локомотива E10.12 в формате pdf (на немецком языке)