самые поездатые поезда

Локомотивы: электровоз E-44

Электровоз - это неавтономный локомотив, приводимый в движение установленными на нем электродвигателями, питаемыми электроэнергией из внешней контактной сети, реже - от бортовых аккумуляторов. Они разделяются по назначению на пассажирские, грузовые, грузопассажирские (универсальные), маневровые, промышленные. А также по типу питания (постоянный или переменный ток), типу тягового привода, типу двигателя, типу системы торможения и разного рода другим конструктивным особенностям.

E 44 (Bo-Bo) - немецкий многоцелевой электровоз, разработанный в 1930 году доктором технических наук Вальтером Райхелем (Walter Reichel) и построенный компанией Siemens-Schuckertwerke AG. Локомотив имел длину 15,29 метров и весил не более 78 тонн. Он отличался экономичностью и тем, что для его постройки использовались только те материалы, которые имелись в Германии - импорт отдельных частей или сырья не требовался. Разработанный как универсальный локомотив (пассажирский, грузовой и маневровый), он оказался очень прочным, надёжным и проработал на электрифицированной сети южной и центральной Германии с 30-х до 80-х годов. Локомотив класса E 44 стал первым массовым электровозом на немецкой железной дороге - то есть первым, которого было сделано более чем сто экземпляров. E44 производился в Германии до 1955 года и всего было построено 187 машин этой серии.

E 44 - это класс (Baureihe). Bo-Bo - осевая формула. Начиная с этого электровоза на магистральных локомотивах немцы впервые отказались от бегунковой оси, расположенной перед движущими колёсными парами, а также были разработаны новые оси с индивидуальным приводом. В европейской системе записи осевых формул (UIC) количество ведущих осей обозначается заглавной буквой латинского алфавита (для тепловозов и электровозов A=1, B=2, C=3, D=4), ведомые оси обозначаются цифрами. Латинская строчная буква "o" обозначает индивидуальный привод каждой оси (не ставится, если привод не индивидуальный). Таким образом, Bo-Bo обозначает две независимых двухосных тележки, все оси имеют индивидуальный привод!

Первые машины были введены в эксплуатацию в 1932 году. Электровоз в первую очередь предназначался для новых электрифицированных линий из Аугсбурга до Штутгарта. Эти локомотивы зарекомендовали себя там так хорошо, что в последствии были поставлены во все основные депо Баварии и Центральной Германии, которые находились на электрифицированных ветках.

Рейхсбан стал использовать старые электровозы и заказывать новые E 44 (начиная с номера E 44 151) в качестве так называемого "военного электролокомотива" (KEL 1, Kriegsellok 1). А точнее сказать, "локомотива военного времени". Всё дело в том, что для его постройки использовались только те материалы, которые имелись на то время в Рейхе; таким образом, не было никакой зависимости от импорта, что важно во время войны. Главным же было применение при его проектировании и постройке алюминия вместо меди... Во время войны E 44, конечно, были задействованы кое-где для перевозки живой силы и техники вермахта, но в тыловых районах. В основном, конечно, их использовали в "мирных" целях.

Кстати, электровозы этой серии эксплуатировались локомотивным депо города Фрайлассинг (Bw Freilassing) на линии Фрайлассинг - Берхтесгаден; то есть они возили народ на дачу фюрера, в Оберзальцберг (там находился загородный особняк Гитлера Бергхоф и чайный дом Кёльштайнхаус, известный после войны как Орлиное Гнездо). На этом маршруте использовались девять электровозов E 44.5 (это вариант без капота). Кроме того, E 44 временно работали тогда и в Зальцбурге, но вскоре они были сняты с эксплуатации.

Два слова об окраске. Наиболее распространенным по жизни стал ярко-зелёный цвет. По мере того, как вторая мировая война набирала обороты, расцветка вновь выпускаемых и даже реконструировавшихся в то время электровозов становилась все более темной. С 12 июня 1942 года их окрашивали сперва в "серо-стальной" цвет (RAL 7011). С ноября 1942 года применяли еще более темный оттенок, "черно-серый" (RAL 7021). Однако неизвестно, окрашивались ли какие-либо из этих электровозов в камуфляж. Кстати, RAL это немецкий цветовой стандарт, разработанный в 1927 году Государственным комитетом по условиям поставок (Reichsausschuss fur Lieferbedingungen und Gutesicherung). Были составлены таблицы и каждый цвет обозначили цифровым индексом. Таким образом, субъективных расхождений в трактовке цвета при окраске промышленных изделий с тех пор быть не могло.

Электровоз номер 44 175, вышедший из заводских ворот 9 марта 1945 года, был последним локомотивом класса E 44, введенным в эксплуатацию до окончания войны. К марту 1945 года Рейхсбан имел в общей сложности 172 электровоза серии E 44. Они работали на железнодорожных ветках в южной и центральной Германии, несколько E 44 "трудились" в Силезии и в Австрии. Но большинство этих локомотивов к концу войны так или иначе были повреждены в результате военных действий. К маю 1945 года E 44 173 был уничтожен бомбардировками, он не подлежал восстановлению и в ноябре 1945 был списан. А "последний" 44 175 и еще 170 локомотивов по-прежнему могли работать или были ремонтопригодны. Из них 106 оставались тогда в Южной Германии, 51 - в районе советской оккупационной зоны, пять - оказались в Западном Берлине (они были переданы туда для ремонта), два - в Силезии в ведении послевоенной польской администрации, четыре - в Австрии и два - в Чехословакии.

После окончания второй мировой войны оставшиеся в Восточной Германии локомотивы в качестве репарации поступили из Германии в Советский Союз. В сентябре 1946 года русские забрали первые 45 локомотивов. Вместе с ними и все чертежи. Локомотивы в период между 1948 и 1951 годами были переделаны с европейской колеи на русскую и снабжены сцепками SA3. Но эти преобразования привели к потере устойчивости. Также электровоз E 44 в норме работал на однофазном переменном токе частоты 15 кВ, 16 2/3 Гц. Тяговые электродвигатели E44 были рассчитаны на напряжение 375 Вольт. Эксплуатировать же его на обычном для территории СССР переменном токе промышленной частоты (50 Герц), таким образом, оказалось невозможно. "Трофеи" явно пошли не впрок; поэтому в 1952 году после завершения всех безуспешных испытаний в Германию вернули 44 единицы, две из которых поступили в Хиршберг (сейчас Еленя-Гура) в аварийном состоянии, остальные тоже нуждались в реконструкции. Примечательно, что чертежи с ними так и не вернули.

Реконструкция без чертежей была делом сложным. Но после неё восточногерманский Deutsche Reichsbahn (DR) всё равно успешно эксплуатировал эти локомотивы. Однако переделка тележек "туда-сюда" не прошла бесследно - чтобв предотвратить быстрый износ после реконструкции DR вводит ограничение на скорость до 75 километров в час (изначально электровоз был расчитан на скорость 95 км/ч). Также в середине 1960 годов нижняя часть восточногерманских локомотивов перекрашивается в красный цвет, а верхняя в ярко-зелёный. В красный - не из эстетических соображений, а как раз для того, чтобы легче было обнаруживать трещины и прочие дефекты, частенько образующиеся вследствие описанных выше переделок...

В СССР же в эксплуатацию с трудом был введен только один электровоз - E 44 047. По предложению инженера В.А.Ракова было принято решение переделать E 44 047 в электровоз постоянного тока на напряжение 1500 Вольт. Но так или иначе эксперимент не оправдал себя. Этот так называемый "Электровоз номер 47" эксплуатировался на железных дорогах СССР с 1949 по 1957 годы, а уже в 1958 году был исключён из инвентарного парка МПС СССР.

В ФРГ по заказам Deutschen Bundesbahn (немецкие федеральные железные дороги) не только реконструировались старые, но и ещё строились точно такие же локомотивы (оккупированной Германии тогда было запрещено разрабатывать совершенно новые локомотивы): в 1950 году был построен E 44 181, в 1951 году E 44 182 и 183, а в 1955 году локомотивы E 44 с номерами от 184 до 187. Электровозы класса E 44 стали обозначать с 1968 года как электровозы класса E 144 на западногерманских дорогах (DB), а с 1970 года - как электровозы класса E 244 в ГДР, на дорогах DR. Пара локомотивов, принадлежваших DB (144 021 и 144 071), была окрашена по цветовой схеме Ocean Blue Beige (океаново-синий-бежевый).

Первоначально E 44 по-прежнему применялись и как пассажирские, и как грузовые локомотивы. В 1980 годах они перешли в класс только грузовых. Вскоре некоторые E 44 превратились уже и в маневровые. В Западной Германии локомотивы были выведены из эксплуатации к 1984 году. На 1 января 1991 года у восточногерманского Deutsche Reichsbahn оставалось ещё 10 экземпляров E 44 (хотя их не гоняли уже с 1989 года). Но 31 декабря 1991 года и эти локомотивы были списаны.

Всего из 187 построенных единиц E 44 лишь несколько сохранились и переданы в разные железнодорожные музеи.

Модели столь важного локомотива имеют в каталогах многие фирмы, в том числе и Piko. Piko делали её еще в 50-е годы, сперва - в бакелитовом корпусе. Бакелит (названный по имени бельгийского химика Лео Бакеланда) - это такой "олдовый" вариант пластмассы на основе фенолоформальдегидной смолы. Бакелит был очень распространен в реальном локомотивостроении 50-х годов XX века. Так что тогдашний выбор матерала можно назвать удачным. Но на всякий случай обладателям моделей из бакелита следует знать, что бакелит хоть и прочен, но растворим в спирте!

А в наших краях (да и не только) особенно распространены куда более позднии ГДР-овские версии 80-х годов прошлого века - Piko E 44 087 (артикул 5/6211), а также Piko E 244 068 (артикул 5/6201) и а также Piko E 44 031.

В свое время для локомотивного депо города Бамберга (Bw Bamberg) и последующей работы на линии Нюрнберг - Заальфельд (электрифицирована и открыта 15 мая 1939 года) Рейхсбан заказал электровозы с номерами от E 44 084 до E 44 092, затем E 44 093, E 44 095 - 097 и E 44 100.

Если говорить о конкретном прототипе для модели Piko (артикул 5/6211) с бортовым номером E 44 087, то данный электровоз оказался в их числе, имел номер по фабричному каталогу 15653/3420 и был выпущен 01.03.1939. Первым вокзалом приписки стал вокзал города Бамберга (Bamberg - недалеко от Нюрнберга), последним - вокзал Розенхайма (Rosenheim - недалеко от Мюнхена). То есть всю свою "жизнь" E 44 087 эксплуатировался на железных дорогах Баварии. В 1952 и 1954 годах этот локомотив реконструировался (изменения касались системы управления двигателем - после он мог как тянуть, так и толкать поезд; локомотивы после такой модернизации в 1952 году пометили буковкой "G" (Geschobener Zug) - то есть он стал E 44 087 G). И был списан только 28.09.1978. Во времена Третьего Рейха электровоз с номером E 44 087 принадлежал Рейхсбану, то есть государственной компании Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG). Весь период после 1945 года он принадлежал уже западногерманской компании Deutsche Bahn и с 1968 года имел другой номер - E 144 087.

Что касается конкретного прототипа для модели Piko (артикул 5/6201) с бортовым номером 244 068, то данный электровоз был построен к 27.11.1937 на одном из заводов компании Krauss-Maffei AG (во время войны они также активно разрабатывали различные вооружения, в основном бронемашины со смешанным ходом). "Начинка" разрабатывалась на предприятиях Siemens-Schuckertwerke AG. Заводской номер этого локомотива - 15605/3223. Поставлен был локомотив E 44 068 для депо вокзала саксонского города Галле (Bw Halle/S). Там локомотив проработал до конца войны, в 1946 году был угнан в Советский Союз.

Там его, среди прочих, безуспешно пытались перестроить для работы на железных дорогах СССР, перешили на широкую колею, но с начинкой не управились - в итоге решили, что проще его вернуть в Германию. Погрузили целиком на вагон и 27.07.1952 года он прибыл в таком виде в ГДР, во Франкфурт-на-Одере. Затем на вагоноремонтном заводе Ausbesserungswerk Dessau (RAW Dessau) его удалось привести впрежний рабочий вид к 22.08.1958. После тестирования на маршруте Дессау - Биттерфельд он был вновь отправлен на работу в Галле, в локомотивное депо Bahnbetriebswerk Halle P. В 1970 году E 44 068 был перемаркирован в 244 068-3. В том же депо 25.04.80 он закончил свою штатную службу в качестве пассажирского и грузового локомотива. Затем его перевели в саксонский город Райхенбах-им-Фогтланд (Reichenbach) и до 06.1985 года он использовался как передвижная трансформаторная станция, применяемая в ходе точечного электрообогрева стрелок в зимнее время (таким же образом использовался еще один "собрат" этого локомотива, с номером 44 049). И только летом 1987 года 244 068-3 окончательно и бесповоротно был сдан в металлолом. И более не существует...

Сама модель Piko (артикул 5/6211), к слову, была сделана отлично - имела две поворотные тележки с отдельными приводами и моторчиками (12 вольт, постоянный ток), что обеспечивало очень надежный токосъём и завидные ходовые качества - завидные даже по нынешним временам! Локомотивчик с двумя моторчиками, конечно, имел внушительный вес и не слишком высокую скорость, но и это лишь придавало ему солидность и удивительное правдоподобие во время движения.

Корпус выполнен очень точно, множество накладных деталей, свет (и передний, и задний), рабочие пантографы, с которых при желании можно было организовать токосъём. Претензия только одна - нанесенные на борт надписи "Deutschen Bundesbahn" и "Munchen" различаются с трудом - проблема технологий 30-летней давности... Впрочем, технологии технологиями, а локомотивчик безупречно работает и по сей день, требуя лишь периодической чистки и смазки. Модель продавалась в СССР в 80-е годы, в связи с чем в инструкции имеется раздел и на русском языке.

Что касется исторического соответствия, то маркировка и окраска говорит о принадлежности модели локомотива Piko (артикул 5/6211) к заподногерманскому Deutschen Bundesbahn и соответствует периоду между 1945 - 1968 годами (а скорее всего даже до 1952 года, поскольку ещё нет буквы G) то есть модель Piko (артикул 5/6211) является копией реального существовавшего прототипа локомотива E 44 087 в масштабе Н0 (1:87, 16,5 мм) и соответствует III (третьей) немецкой эпохе.

Что касется исторического соответствия, то маркировка и окраска говорит о принадлежности модели локомотива Piko (артикул 5/6201) к восточногерманскому Deutsche Reichsbahn и соответствует периоду между 1970 - 1980 годами, то есть модель Piko (артикул 5/6201) является копией реального существовавшего прототипа локомотива 244 068-3 в масштабе Н0 (1:87, 16,5 мм) и соответствует IV (четвертой) немецкой эпохе.

Обзор реальных прототипов и некоторых моделей электровозов E-44 в формате pdf (на немецком языке)