самые поездатые поезда

Локомотивы: электровоз E 499.0 (140, Skoda 12E, 22E2, 24Е0, ЧС1, 41Е0, 41Е1, 41Е2)

Страна постройки: Чехословакия
Завод: Skoda
Годы постройки: 1953 — 1958
Всего построено: 100
Род службы: грузовой / пассажирский
Род тока и напряжение в контактной сети: постоянный, 3 кВ
Осевая формула: 20—20
Осевая формула (UIC): Bo' Bo'
Полный служебный вес: 82 тоны
Нагрузка от движущих осей на рельсы: 20,5 тонн
Длина локомотива: 15 740 мм
Ширина: 2 950 мм
Максимальная высота: 4 500 мм
Расстояние между шкворнями тележек: 8 170 мм
Колёсная база тележек: 3 330 мм
Диаметр колёс: 1 250 мм
Ширина колеи: 1435 мм
Минимальнный радиус прохождения кривых: 120 метров
Тип тяговых электродвигателей (ТЭД): Al 4846 zT
Подвешивание ТЭД: опорно-рамная
Конструкционная скорость: 120 км/ч
Эксплуатация: ЧССР, ПНР, Чехия, Словакия, Польша, Словения, Корея, СССР (как ЧС1)

Электровоз - это неавтономный локомотив, приводимый в движение установленными на нем электродвигателями, питаемыми электроэнергией из внешней контактной сети, реже - от бортовых аккумуляторов. Они разделяются по назначению на пассажирские, грузовые, грузопассажирские (универсальные), маневровые, промышленные. А также по типу питания (постоянный или переменный ток), типу тягового привода, типу двигателя, типу системы торможения и разного рода другим конструктивным особенностям.

Электровоз 140 (заводская серия 12E, обозначение на CSD до 1988 года E 499.0) — один из электровозов первого поколения, выпускавшихся на Пльзеньском заводе компании Skoda (в то время - Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, который на самом деле был основан в 1859 году и получил широкую мировую известность как заводы "Шкода", после того как в 1869 году главный инженер фабрики Эмиль Шкода (Emil Skoda) выкупил компанию у основателя и сделал свою фамилию новой торговой маркой). Электровоз предназначался для электрифицированных линий постоянного тока напряжением 3000 вольт. Это была первая серия электровозов, появившаяся в послевоенное время. Из-за осевой формулы, которая обозначается аббревиатурой Bo' Bo' в Чехословакии в народе этот электровоз прозвали бобиной (бобина-нулка).

Электровоз изначально обозначался в Чехословакии на CSD как класс E 499.0, с 1988 года - как класс 140. Производитель, завод Шкода, обозначал первые локомотивы этого класса как Skoda 12E, позже появились варианты 22E2, 24Е0, ЧС1, 41Е0, 41Е1, 41Е2. Например, локомотивы, которые поставлялись в Северную Корею обозначены производителем как 22E2, а те что пошли в Советский Союз (в СССР электровозы получили обозначение ЧС1), производитель обозначал их как типы 41Е0, 41Е1 и 41Е2.

Электровоз был нужен для обслуживания линий, электрификация которых в Чехословакии велась с 1948 года. И министерством транспорта Чехословакии заказ новых электровозов для CSD был размещён на предприятии Шкода заранее, уже в 1946 году. Было решено, что будут использоваться передовые технические решения, уже имевшиеся за рубежом, поэтому были приобретены лицензии на производство отдельных компонентов локомотивов у швейцарских фирм Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik и Societe Anonyme des Ateliers de Secheron. Конкретно же чешская разработка во многом основывалась на элементах конструкции швейцарского электровоза Ae 4/4, опытный экземпляр которого был выпущен в 1944 году. Сотрудничество с швейцарскими производителями локомотивов позволил сделать технический скачок, сделавший эти электровозы конкурентоспособными и обеспечившими задел на десятилетия вперёд.

Производство первого электровоза Э 499.001 было завершено в мае 1953 года. В 1953 году первый прототип чешского электровоза, получивший обозначение E 499.001, был выпущен из ворот завода и отправлен на пути пражского железнодорожного узла, которые были электрифицированы в 1920-е годы на напряжение 1500 в постоянного тока. Но электровоз мог там реализовать лишь половину мощности, поэтому вскоре его отправили на участок Жилина — Врутки, где уже имелась линия, электрифицированная на постоянном токе 3000 вольт. Для дальнейших испытаний первый прототип электровоза и уже построенный к тому времени второй (заводская серия 12E2) были отправлены в Польшу, где в то время уже имелся большой электрифицированный полигон. Опытные пробеги первых двух электровозов были осуществлены в 1954 году. Без особых проблем электровозы смогли наездить по 100 тысяч километров, после чего, 4 декабря 1954 года, вернулись в Чехословакию, в локомотивное депо главного вокзала Праги, а в 1956 году в депо Жилина.

Первые регулярные локомотивные рейсы в Чехословакии были осуществлены 15 апреля 1956 года на первой железнодорожной линии, электрифицированной напряжением 3 киловольта, на участке Кралова Легота — Липтовский Микулаш.

Серийное производство электровозов продолжалось на заводе Skoda до 1958 года.

Кузов электровоза 140 серии - вагонной компоновки, с двумя кабинами машиниста и по концам опирается на две двухосные тележки. Вход в кабины машиниста - в дверь, расположенную слева по ходу движения. На боковых стенках машинного отделения с каждой стороны расположено по 6 достаточно крупных круглых окон.

Кузов соединен с парой двухосных тележек с двойной подвеской. Первичная подвеска выполнена на винтовых стальных рессорах, вторичная подвеска — на листовых рессорах.

На всех четырёх колёсных парах установлены шестиполюсные тяговые электродвигатели. Двигатели установлены на раме тележки и полностью подрессорены от осей, передача тягового усилия на колёсные пары происходит через пластинчатую муфту Secheron и одностороннюю зубчатую передачу. Тяговые двигатели каждой тележки охлаждаются одним мотор-вентилятором.

Тяговые двигатели представляют собой шестиполюсные машины постоянного тока с коммутирующими полюсами и без компенсационной обмотки. Два двигателя в одном шасси всегда подключаются последовательно в одну группу двигателей, обе группы двигателей могут быть задействованы последовательно или параллельно (последовательно-параллельно). Каждая группа двигателей охлаждается одним вентилятором. Регулирование мощности резистивное, чугунными резисторами (сопротивлениями) с ограниченным временем хода на отдельных ступенях. Резисторы размещены на крыше локомотива. Контроллер машиниста имеет 48 позиций, из которых 10 с ослаблением поля.

Управление мощностью производится путём перегруппировки соединений электродвигателей (последовательное и параллельное двух групп по 2 двигателя в каждой) и за счёт резисторов, расположенных на крыше. На крыше локомотива размещены два токоприёмника типа пантограф. Напряжение цепей управления — 48 вольт.

Пневматическую систему локомотива питают два компрессора K1 с электроприводом, запас воздуха хранится в двух главных резервуарах общей ёмкостью 930 литров, два вспомогательных резервуара - общим объемом 120 л. Четыре тормозных цилиндра диаметром 12 дюймов обеспечивают торможение локомотива. Запас песка в песочницах — 320 кг.

Тормозная система локомотива состоит из ручного тормоза, автоматического тормоза SKODA N/O (позже DAKO BS2), и тормоза прямого действия. В качестве тормоза прямого действия после реконструкции некоторых машин на них были установлены тормоза DAKO BP. , два вспомогательных воздушных ресивера общим объемом 120 л.

Локомотивы 140 серии направлялись во все локомотивные депо, испытавшие потребность в электровозах. Они были приписаны первоначально к депо главного Пражского вокзала, депо станции Усти-над-Лабем, депо станции Нимбурк. Далее в разное время они эксплуатировались в локомотивных депо станций Ческа-Тршебова, Острава, Жилина, Спишска Нова Вес и Кошице.

7 ноября 1966 года попавший в железнодорожную аварию локомотив Е499.050 был отправлен в Попрад на слом.

19 декабря 1977 года локомотив Е499.006 получил серьезные повреждения на станции Пржелоуч, после чего был списан.

В середине 1980-х годов все электровозы оказались на территории Чешской Силезии, Моравии и Словакии.

Первоначально предполагалось, что электровоз будет универсальным и сможет обслуживать как пассажирские, так и грузовые поезда. Данным ожиданиям не суждено было сбыться, однако они стали хорошими локомотивами как для скорых пассажирских, так и для лёгких грузовых поездов.

Поезда дальнего следования с этими электровозами ежедневно курсировали из Словакии в Прагу, в Пухове они заменили тепловозы на экспрессы из Братиславы в Кошице. Во главе экспресса Москва - Миловице локомотивы добирались до Лысы-над-Лабем, где состав забирал другой локомотив и утаскивал в Миловице, а первый затем ждал в Лысе обратного поезда, с составом которого после обратной смены локомотивов возвращался обратно в Словакию.

В 1978 году специально для обслуживания пассажирских поездов на маршруте Прага — Кошице были поставлены 27 электровозов серии 150, получивших на CSD обозначение E 499.2001, однако при этом все равно все неповреждённые электровозы 140 серии оставались в работе. Эта серия локомотивов активно эксплуатировалась до конца 1980-х годов, в основном с поездами дальнего следования, ускоренными почтовыми поездами.

Только в 1980-е годы началось постепенное вытеснение локомотивов из работы за счёт поставки электровозов серий 162 и 163. В 1988 году обозначение локомотива было изменено на серию 140. После 1988 года от работы были отстранены все машины, находившиеся в тот момент в плохом техническом состоянии. В начале 1990-х годов в Словакии произошёл аварийный случай с одним из электровозов. При расследовании случая и последовавших проверках других машин выявились структурные дефекты на экипажной части некоторых из них.

Лишь немногие локомотивы пережили 2000 год. В Чехии электровозы были выведены из работы намного быстрее, чем в Словакии, в конце 1990-х годов в депо Оломоуц оставалось лишь 2 электровоза. Последние локомотивы, принадлежащие чешской CD, больше не находятся в эксплуатации, поскольку они используются только в качестве оперативного резерва. В Словакии ситуация несколько иная. У Словакии по-прежнему гораздо больше локомотивов, чем у ЧД, и они эксплуатируются гораздо чаще. В Словакии они остаются в работе в депо Жилина и Кошице.

Некоторые машины из Словакии затем эксплуатировались частными перевозчиками в Польше (в CTL Logistics и в Rail Polska), а также некоторые экземпляры работают у частников в Словакии (Словацкая железнодорожная транспортная компания) и в Чехии (компания Ostravska dopravni, Arriva trains, DS Cargo).

С 2005 года два локомотива эксплуатировались в Польше компанией CTL Rail, но через год они были переданы CTL Logistics и эксплуатировались под обозначением ET13 с номерами R001 (099) и R002 (074). В 2007 году компания CTL Logistics приобрела еще один локомотив 140 064, который работал под обозначением ET13-R003 и находился в эксплуатации перевозчика более семи лет. В 2009 и 2010 годах электровозы ET13-R001 и ET13-R002 были исключены из парка CTL Logistics и выставлены на продажу. ET13-R001 продан чешскому перевозчику Loko Trans. ET13-R003 был в декабре 2007 года продан компании из Польши ZNTK Olesnica и стал единственным в этой серии, окрашенным в черно-серый цвет. Он эксплуатировался перевозчиком до 2014 года, затем был списан.

В 2012 году компания СТК начала эксплуатировать три локомотива серии 140. Это были локомотивы с номерами: 042, 099 и 079, два из которых ранее принадлежали чешскому перевозчику Loko Trans. Они эксплуатировались перевозчиком с 2012 по 2016 год, пока в 2016 и 2017 годах не были возвращены в Чехию, где прошли ремонт и работают на территории Чехии у частных перевозчиков. Локомотив 140 099 после ремонта 15 августа 2017 года получил синюю ливрею и был сдан в аренду компании Ecco Rail.

В 2008 году польская компания PHU Lokomotiv (PHU) приобрела у словацкой ZSSK Cargo локомотив 140 052, который 16 мая того же года был отремонтирован, а позже стала сдаваться в аренду Балтийской железной дороге, а затем Ecco Rail. 24 августа 2017 года Ecco Rail начала арендовать локомотив 140 099 у чешского перевозчика XTR Logistic, который использовался в грузовых перевозках до 2020 года, затем локомотив на короткое время поступил в эксплуатацию к чешскому перевозчику Trans Rapid.

Локомотив 140 052 эксплуатировался Ecco Rail до второй половины 2014 года, затем его поставили на стоянку в Збоншинеке. Он простоял там четыре года, а 1 октября 2018 года был куплен перевозчиком Arriva Transport Ceska republika и в нерабочем состоянии перевезен из Польши в Пршеров, где 19 июля 2019 года был отремонтирован.

С 2007 года Rail Polska эксплуатирует два локомотива серии 140, номера 059 и 097, которые были приобретены у Словацких железных дорог. С ноября 2013 года перевозчик Rail Polska арендовал у ZOS Zvolen локомотив 140 074 (бывший ET13-R002), который был возвращен владельцу в конце марта 2014 года, а в 2015 году продан чешскому перевозчику RM Lines a.s.

Серийное производство серии 140 велось одновременно с выпуском паровозов до 1958 года. Цена одного паровоза первой серии составляла почти 3 000 000 крон, цены на машины других серий постепенно снизились до 1 800 000 крон за один локомотив пятой серии. Электровозы заводских серий 22E2, 24Е0 и 41E, конструкция которых основана на 12E, поставлялись в Северную Корею (22E2) и Советский Союз.

В СССР электровозы получили обозначение ЧС1 (чехословацкого производства, тип 1). Они имели заводское обозначение Skoda 24E0, 41E0—41E2, 29E0.

Страна постройки: Чехословакия
Заводы: Skoda, Plzen
Годы постройки: 1957 — 1960
Всего построено: 102
Нумерация: 001—102
Род службы: пассажирский
Тип токосъёма: пантограф
Род тока и напряжение в контактной сети: 3 кВ, постоянный
Осевая формула: 20—20
Полный служебный вес: 85 тонн
Длина локомотива: 17 080 мм (по осям автосцепок) или 15 860 мм (по буферным брусьям)
Ширина: 3030 мм

Максимальная высота: 3960 мм (основная крыша) или 5100 мм (опущенный токоприёмник) или 6900 (поднятый токоприёмник)
Полная колёсная база: 11 500 мм
Расстояние между шкворнями тележек: 8170 мм
Колёсная база тележек: 3330 мм
Диаметр колёс: 1250 мм
Ширина колеи: 1520 мм
Тип тяговых электродвигателей (ТЭД): AL 4846 zT
Конструкционная скорость: 140 км/ч

ЧС1 (Чехословацкого производства, тип 1; заводские обозначения типа — 24Е0, с 41E0 по 41E2, а также 29E0) — пассажирский односекционный четырёхосный электровоз постоянного тока напряжения 3 кВ. Выпускался заводом Skoda для железных дорог СССР с 1957 по 1960 годы. Всего было построено 102 электровоза серии, эксплуатировавшихся с 1957 до середины 1980-х годов, а в качестве служебной электромотрисы — по 2011 год. ЧС1 были первыми в Советском Союзе серийными электровозами, развивавшими максимальную скорость 120 км/ч. Они дислоцировались на Октябрьской железной дороге и на Московской железной дороге, ходили из Москвы на Харьков, Владимир и Ленинград, а с 1961 года также на Рязань. С 1963 года они попали также на Приднепровскую железную дорогу, а с 1968 года — на Западно-Сибирскую железную дорогу.

К середине 1950-х годов пассажирские электрифицированные маршруты в СССР обслуживались электровозами ВЛ19 и ВЛ22, которые по своим тяговым характеристикам и динамическим качествам не соответствовали пассажирской службе. В связи с этим было принято решение о постройке пассажирского электровоза нового типа. В 1955 году в соответствии с постановлением Совета Министров СССР Министерству электротехнической промышленности было поручено разработать эскизный проект пассажирского электровоза постоянного тока мощностью около 4000 л.с. со сцепной массой 80-90 т и конструкционной скоростью 140-160 км/ч для вождения пассажирских поездов массой 1000 тонн со скоростью 70 км/ч. К концу 1955 года Новочеркасский электровозостроительный завод разработал эскизный проект электровоза в двух вариантах: четырехосном и шестиосном. Однако текущая загрузка завода производством грузовых электровозов не позволила приступить к производству новой пассажирской серии.

Поэтому в ноябре 1956 года был подписан контракт о поставке из Чехословацкой Социалистической Республики двух опытных электровозов колеи 1524 мм постоянного тока напряжением 3 000 в типа 20—20, выполненных на базе уже строившихся заводами им. В. И. Ленина в городе Пльзен четырехосных электровозов типа 12Е. Предполагалось, что после проведения испытаний и эксплуатационной проверки новых электровозов и внесения в них соответствующих изменений начнется поставка пассажирских локомотивов из Чехословакии в Советский Союз.

Заказанные в 1956 году в Чехословацкой Социалистической Республике для Советского Союза два электровоза, обозначенные заводами им. В. И. Ленина типом 24Е, согласно условиям поставки должны были иметь общий (он же сцепной) вес 84 тонны ± 3%, мощность часового режима 2 344 кВт, скорость при этом режиме 62,2 км/ч. Электровозы должны быть оборудованы автосцепками СА-3, кранами машиниста Шкода 0, утепленными кабинами машиниста, токоприемниками, установленными на кронштейнах для обеспечения контакта с проводом, подвешенным на высоте от головки рельса до 6 900 мм.

Электровозы "советского" типа как и 12Е изначально были оборудованы шестиполюсными тяговыми электродвигателями AL 4846 zT. Вес тягового электродвигателя — 5200 кг; максимальная скорость вращения якоря - 1200 об/мин. Особенностью этого электродвигателя является слабое насыщение его магнитной системы, позволяющее за счет глубокого "ослабления" поля регулировать в относительно широких пределах скорость электровоза.

Привод от электродвигателей - системы Сешерон (по названию фирмы-изобретателя, швейцарской Secheron). Тележка изготовлена из полых балок прямоугольного сечения, соединенных в одно целое литыми полыми элементами. Буксы имеют по одному двухрядному сферическому роликовому подшипнику, цилиндрические направляющие и винтовые рессоры квадратного сечения.

По сравнению с серией 12Е, у электровозов для СССР ЧС1-001 и ЧС1-002 для возможности установки советских автосцепок СА-3 была удлинена рама кузова. Электровозы были оборудованы автосцепками СА-3, кранами машиниста Skoda 0, утеплёнными кабинами.

Для повышения использования сцепного веса (уменьшения разгрузки передних по ходу колёсных пар) электровоз был оборудован электропневматическим устройством, выравнивавшим нагрузки на колесные пары. Для этого по ходу колёсных пар тележек установлены противоразгрузочные устройства (ПРУ) — 4 пневматических цилиндра, штоки которых нажимают на концевые брусья рам тележек, устраняя вздыбливание тележек. Для управления ПРУ служат клапан выравнивания осевых давлений, регулирующий давление подаваемого в цилиндры воздуха в зависимости от тока двигателей (так, при токе 360 А давление будет равно 2,6 кг/см2, при токе 600 А — уже 4,4 кг/см2), и два вентиля, подающие воздух к передним по ходу цилиндрам.

На крыше электровоза на кронштейнах установлено два токоприёмника, служащих для обеспечения токосъёма с контактного провода, подвешенным на высоте от головки рельса до 6900 мм.

Система управления, как и на других электровозах постоянного тока того времени — реостатно-контакторная. Элементы реостата установлены под крышей в средней части кузова, для их охлаждения поступает часть воздуха от обоих мотор-вентиляторов. Для выбора направления движения установлены два реверсора, которые также служат отключателями двигателей — реверсор неисправной пары двигателей вручную выводился в среднее положение, при котором подвижные и неподвижные контакты не замкнуты. По одному двигатели не отключаются, так как, как и на других электровозах постоянного тока, каждый ТЭД рассчитан на половину напряжения контактной сети и они постоянно соединены в пары. Пусковые сопротивления выполнены чугунными. Для защиты электрического оборудования от токов короткого замыкания и перегрузок служат быстродействующий выключатель 4НС, дифференциальные реле и реле перегрузки.

Все прочие переключения в силовой цепи электровоза ведёт главный контроллер (переключатель) типа 13KH — групповой переключатель с 39-ю элементами с дугогашением. Приводится он 4-цилиндровым пневматическим двигателем, управляемым штурвалом из любой кабины. Переключатель (и штурвалы) имеет 48 позиций: нулевую; подготовительную (позиция «х», на ней не замыкаются контакторные элементы, а проверяется работа цепей управления и движение вала переключателя); 24 пусковых позиции на последовательном соединении двигателей (24-я — безреостатная, допускающая длительную езду); 4 позиции ослабления поля (I-IV); три позиции мостового перехода на параллельное соединение двигателей, на штурвале они нефиксированные; 9 пусковых позиций на параллельном соединении — 8 реостатных и также одна безреостатная; 5 позиций ослабления поля на параллельном соединении (I-V). Максимальное «ослабление» поля составляет 56% (остается 44%).

На электровозе установлены два мотор-компрессора и два мотор-вентилятора.

Два центробежных мотор-вентилятора охлаждения тяговых двигателей и пускового реостата установлены возле кабин. На каждом МВ установлен генератор на 50 В, питающий цепи управления. Электродвигатели А-2934/4 мотор-вентиляторов выполнены на рабочее напряжение на коллекторе 1 500 в и соединены последовательно; мощность этих электродвигателей 13 кВт. Электродвигатели вентилятора служат одновременно для привода генераторов тока управления (1,2 кВт, 48 в). Эти генераторы питают цепи управления и освещения, а также служат для зарядки железоникелевой аккумуляторной батареи емкостью 120 а-ч.

Для регулирования распределения воздуха за вентиляторами установлены заслонки с пневмоприводом — при выходе на реостатные позиции заслонки переключаются и подают 2/3 воздуха к реостату и 1/3 к двигателям, через 90 с после выхода на безреостатную, нулевую позицию или ослабление поля заслонки переключаются обратно и подают 2/3 воздуха к двигателям и 1/3 к реостату.

Сжатый воздух вырабатывается двумя V-образными двухцилиндровыми мотор-компрессорами К-1 «Ковопол» с дифференциальными (двухступенчатыми) поршнями производительностью 2 м3/мин воздуха при противодавлении 8 кГ/см2, каждый компрессор - с двигателем 1А2629/2 на 2600 В (ввиду этого двигатели подключены на напряжение контактной сети через демпферные резисторы), 12,5 кВт.

Контроллеры машиниста имеют барабан управления, связанный со штурвалом, и реверсивный со съемной рукояткой; с барабаном управления пружиной связан командный барабан; последний электрически связан с главным переключателем и, строго следуя за его положением, стремится в конечном итоге занять позицию, на которой стоит барабан управления.

При диаметре колес 1250 мм и напряжении на зажимах тяговых электродвигателей 1 500 в опытные электровозы развивают при часовом режиме силу тяги 13 500 кГ и скорость 62,3 км/ч; при длительном режиме — силу тяги 11 100 кГ и скорость 65,4 км/ч. Максимальная скорость электровоза в эксплуатации — 120 км/ч. Расчетный вес электровозов — 85 т (при взвешивании электровоз ЧС1-002 весил 86,8 т).

Таких 2 электровоза-прототипа прибыли в Советский Союз в начале 1957 года и поступили в депо Перерва Московско-Курско-Донбасской дороги для испытаний на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС и эксплуатационной проверки на участке Москва — Серпухов с пассажирскими поездами весом 1000—1100 тонн. В соответствии с приказом заместителя министра путей сообщения В.А. Гарныка им дали обозначение серии ЧС1 (чехословацкие, 1-й тип) и номера 001 и 002. На подъёме 8 ‰ (промилле) они развивали скорость около 85 км/ч, на площадке установившаяся скорость составляла 108 км/ч. В целом динамические и путевые испытания позволили дать удовлетворительную оценку новому локомотиву. Электровозы ЧС1-001 и ЧС1-002 сначала работали на Курском направлении Московской железной дороги, а затем, с 1958 года, на участке Москва — Калинин Октябрьской дороги.

Серийная же поставка электровозов ЧС1 в Советский Союз началась в 1959 году, причем с № 003 (заводской тип 41Е) они несколько отличались по конструкции от двух опытных локомотивов. У этих электровозов песочницы помещены в кузове, изменена форма окон, буферных брусьев, путеочистителя. Тяговое и тормозное усилие от тележек к кузову передается непосредственно через шкворни, укрепленные в раме кузова. На нижнем конце шкворней помещены шаровые сочленения, расположенные в шкворневых балках тележки. Это сочленение удерживает тележки от перемещения относительно кузова в продольном направлении, но дает возможность свободного поперечного перемещения по 30 мм на сторону. Вместо цилиндрических буксовых пружин на электровозах поставлены листовые подбуксовые рессоры, на концы которых через резиновые амортизаторы и стойки передается вес кузова и тележек. Как и у опытных электровозов, буксы имеют по одному двухрядному сферическому подшипнику с внутренним диаметром 180 мм.

В отверстия приливов букс входят стержни (цапфы), запрессованные в раму тележки. На раму тележки через люлечную балку передается вес кузова: кузов опирается на балку двумя скользящими опорами, а балка на маятниковых подвесках подвешена к раме тележки. Изменение конструкции системы рессорного подвешивания вызвало некоторое повышение его жесткости и увеличение сил трения. Если на опытных электровозах статический прогиб рессорного подвешивания первой ступени (тележек) составлял 46,4 мм, а второй (кузова) 67 мм, то у электровозов, начиная с № 003, эти величины уменьшились соответственно до 30,4 мм и 59,4 мм. Сочленение между тележками сохранено.

Конструкция тягового электродвигателя AL 4846 zT, зубчатой передачи и колесных пар осталась практически без изменений; изменен лишь способ посадки зубчатых колес, которые укреплены болтами на конусообразном приливе колесного центра. На электровозах с № 003 уменьшено количество ступеней "ослабления" поля на параллельном соединении тяговых электродвигателей с 6 до 5, т. е. общее количество позиций главного переключателя стало 47, а число контакторных элементов — 36. На последовательном соединении тяговых электродвигателей при "ослаблении" поля возбуждение осталось без изменения (80, 60, 50 и 40%), а на параллельном соединении составляет 80, 60, 50, 40 и 35%.

Электровозы были оборудованы межвагонными соединениями и соответствующей аппаратурой для питания электропечей пассажирских вагонов током от контактного провода.

Вес электровоза (85 тонн), максимальная скорость (120 км/ч) и основные тяговые параметры остались без изменения.

В 1959 году были изготовлены серийные локомотивы с номерами 003 — 005 (заводской тип 41Е0) и 006 — 017 (41Е1), в 1960 году — электровозы с номерами 018 — 101 (41Е2).

В 1960 году на последнем из построенных электровозов данной серии ЧС1-102 (заводской тип 29Е0) в качестве эксперимента были применены привод собственной системы завода "Шкода" (не "Сешерон"!) и новые тяговые электродвигатели (ТЭД) AL 4846 eT увеличенной мощности. В дальнейшем была выпущена целая серия подобных локомотивов, названная уже ЧС3 (29Е1 и 29Е2). Тяговый электродвигатель AL 4846 eT по сравнению с тяговым электродвигателем AL 4846 zT имеет незначительные конструктивные изменения. При одинаковых размерах якоря и коллектора у него увеличено сечение проводников обмотки якоря, число которых уменьшено с 1 218 до 1 044; число коллекторных пластин соответственно уменьшено с 609 до 522. Также при увеличении сечения провода обмоток главных полюсов число витков на полюс уменьшено с 28 до 24. Уравнительные соединения у электродвигателей AL 4846 eT помещены со стороны коллектора, а были со стороны противоположной коллектору. В связи с изменением конструкции привода изменено устройство полого вала якоря. Вес такого тягового электродвигателя — 5100 кг.

Электрические аппараты и схемы у электровоза 102 почти не изменились, однако нумерация аппаратам дана другая, что затруднило изучение локомотива. В отличие от электровозов ЧС1 электровоз № 102 имеет как на последовательном, так и на параллельном соединении по 5 ступеней ослабленного поля, соответствующих 85, 70, 57,5, 47,5 и 40% возбуждения; в связи с этим у главных переключателей несколько изменены развертки кулачковых шайб; контакты главного переключателя рассчитаны на большие токи.

Первоначально пассажирские электровозы ЧС1 эксплуатировались на Московской железной дороге (на линиях Москва – Курск – Харьков, Москва – Владимир, а с 1961 года и на участке Москва — Рязань) и на Октябрьской железной дороге (на линии Ленинград – Москва). По мере поступления новых, более мощных электровозов ЧС2, в 1960-х годах ЧС1 с Октябрьской и Московской дорог были постепенно переданы с 1963 года на Приднепровскую и с 1968 года Западно-Сибирскую железные дороги. Первыми были переданы электровозы с Октябрьской железной дороги, позднее с Московской. В конце 1960-х годов часть электровозов серии ЧС1 была переоборудована для возможности работы в двухсекционном сцепе по «системе многих единиц».

К началу шестидесятых годов магистраль, соединявшая две столицы: Москву и Ленинград была электрифицирована только на участке от Москвы до станции Калинин. Семилетним планом развития народного хозяйства СССР (1959 – 1965 гг.) была предусмотрена полная электрификация магистрали Москва – Ленинград в период с 1960 по 1962 годы. С этой целью в ТЧ-1 Москва – Октябрьская в марте – апреле 1960 года поступило 18 пассажирских электровозов чехословацкого производства типа ЧС1. Номера по порядку 043 – 060, заводские номера 3980 – 3997. До этого ЧС1 уже работали в депо Москва-Пассажирская-Курская Московской Ж.Д. и успели зарекомендовать себя как удобные и надежные локомотивы. Но мощности тяговых двигателей «чехов» оказалось недостаточно для обслуживания советских пассажирских поездов. И поэтому уже в 1960 году ряд поездов Октябрьского направления были переведены на обслуживание электровозами ЧС1 в сплотках по системе многих единиц.

Поскольку, как уже говорилось выше, в 1960 и 1961 годах был электрифицирован только участок Москва – Калинин, электровозы ЧС1 на этом участке обслуживали второстепенные пассажирские и почтово-багажные поезда со сменой локомотива на тепловоз в Калинине. В течение 1962 года производилась электрификация участка Малая Вишера – Калинин протяженностью 321 километр. Участок сдан в эксплуатацию 15 декабря 1962 года. Таким образом, с этого момента вся магистраль Москва – Ленинград была электрифицирована. Первый пассажирский поезд по маршруту Калинин – Ленинград провела сплотка из двух электровозов ЧС1 092+091 15 декабря 1962 года. В 1962 году В ТЧ-1 и ТЧ-8 в больших количествах стали поступать новые и более мощные электровозы чехословацкого производства типа ЧС2. Что позволило высвободить электровозы ЧС1. Осенью 1963 года все электровозы ЧС1 Октябрьской железной дороги кроме ЧС1-057 были переданы в ТЧ-8 Днепропетровск Приднепровской Ж.Д.

В 1963 году на Приднепровскую железную дорогу в локомотивное депо Днепропетровск стали поступать пассажирские электровозы постоянного тока типа ЧС1. В период с октября по ноябрь 1963 года с Октябрьской дороги из депо Москва и Ленинград-пассажирский-Московский поступило 28 электровозов, а из депо Москва-Сортировочная Московской железной дороги – 5 электровозов. Всего в Днепропетровске работало 32 электровоза ЧС1.

В 1966 году в ТЧ-8 на Приднепровскую железную дорогу с других дорог страны стали поступать более современные и мощные пассажирские электровозы постоянного тока типа ЧС2. Что позволило передать часть электровозов ЧС1 в ТЧ-12 Никополь. Теперь эти локомотивы водили пассажирские поезда и в обход Днепропетровска, от станции Пятихатки-Стыковая через Кривой Рог, Никополь к Запорожью, где выходили на магистраль Москва – Крым. ЧС1 приписки депо Днепропетровск и Никополь работали в сплотках по системе многих единиц.

Электровозы ЧС1 депо Октябрь Южной железной дороги в 1960 – 1962 годах обслуживали участки Харьков – Курск (244 км.), Харьков – Лозовая (147 км.) и Харьков – Иловайское (383 км.) Летом 1962 года депо Октябрь стало получать из Чехословакии новые, более современные пассажирские электровозы типа ЧС2. Что позволило избавиться от старых ЧС1. Во второй половине 1962 года все харьковские ЧС1 были переданы на Московскую железную дорогу, в основном, в депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанского отделения.

В течение 7 лет, с 1961 года, электровозы ЧС1 депо Москва-Сортировочная водили также скорые и пассажирские поезда от Казанского вокзала до Рязани и Черустей (позже до Вековки). Но же летом 1964 года депо Москва-Сортировочная стало получать новые, более мощные пассажирские электровозы чехословацкого производства типа ЧС2, а старые ЧС1 стали передаваться на Западно-Сибирскую железную дорогу. Последний ЧС1 покинул ворота Москва-Сортировочная в 1968 году.

В 1962 году электрифицирован участок Ярославль – Данилов протяженностью 75 километров. Электровозы ЧС1 из депо Москва-III работали с пассажирскими и скорыми поездами на участке Москва-Ярославская – Ярославль-Главный - Данилов в течение 3 лет. В июне 1963 года в локомотивное депо Москва-III стали поступать новые, более мощные и современные пассажирские локомотивы чехословацкого производства ЧС2. Поэтому в 1963 -1964 годах электровозы ЧС1 были переданы в депо Москва-Сортировочная Московской и Барабинск Западно-Сибирской Ж.Д.

Большинство электровозов серии ЧС1 проработали на советских железных дорогах до конца 1970-х – начала 1980-х годов. В конце 1970-х — начале 1980-х годов большинство электровозов ЧС1 были исключены из инвентаря и порезаны. Так на начало 1976 года в инвентаре МПС насчитывалось 76 электровозов серии ЧС1, из них 20 на Приднепровской и 56 на Западно-Сибирской ЖД. К 1980 году их число сократилось до 19 единиц, а к 1984 году осталось только 3. Все 20 ЧС1 Приднепровской дороги работали уже тогда только в депо Никополь. Массовое списание ЧС1 в Никополе произошло в 1980 – 1983 годах. Последний электровоз ЧС1 этого депо был списан в 1983 году. Вероятно, это был ЧС1-088, кузов которого впоследствии установили в пансионате имени Гагарина в Евпатории. На 1 января 1992 года на складе Западно-Сибирской железной дороги остался последний ЧС1-073. Единственным эксплуатирующимся электровозом, переделанным в своё время в электромотрису, он и оставался на Западно-Сибирской ЖД...

В первоначальном виде остался только ЧС1-041, который в начале 2000-х годов был размещён на площадке музея Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге, а в 2017 году переведён в павильон музея железных дорог России рядом с Балтийским вокзалом. Окраска: светло-зелёный верх, тёмно-зелёный низ, с белой полосой. Представленный в Музее железных дорог России электровоз ЧС1-041 с завода поступил на Московскую железную дорогу, а в 1968 году был передан на Западно-Сибирскую железную дорогу. Является собственностью ЦМЖТ РФ, в коллекции которого находится с конца 1980-х годов.

В сентябре 2011 года состоялась передача электромотрисы ЧС1-073 в Новосибирский музей железнодорожной техники им. Н. А. Акулинина (г. Новосибирск, станция Сеятель). Окраска: светло-зелёный верх, тёмно-зелёный низ, с белой полосой.

Если говорить о моделях, то еще с советских времен наиболее широко распространены модели в масштабе TT от Zeuke / VEB Berliner TT-Bahnen (BTTB) выпускавшиеся в 1960 - 1980-е годы. Например модель локомотива от BTTB с номером E499.035 CSD. Подобные модели умельцы часто конвертировали в советский ЧС1.

Модель в масштабе H0 имелась, однако, в ассортименте чешской (Прага) компании MTB.

Модель MTB с артикулом MTB408 - электровоз E499.0 с принадлежностью CSD, под номером E499.005, эпоха IV. Электровоз бежево-синей окраски соответствует состоянию на 1953 - 1958 годы. Модель оснащена двигателем с маховиком, имеет привод на все 4 оси и тяговые шины. Оборудована цифровым интерфейсом NEM 652 Plux22 (22-пин)для установки декодера, в том числе - звукового. Свет по ходу движения и в кабине машиниста. Под сцепки установлены шахты NEM 362.