самые поездатые поезда

Локомотивы: электровоз CSD E 499.3 (CD 163, ZSR 163, E 630, Skoda 71Е/99E)

Страна постройки: Чехословакия
Заводы: Skoda
Годы постройки: 1984 — 1992
Всего построено: 156 (120+36 перестроенных из класса 162)
Род тока и напряжение в контактной сети: постоянный, 3 кВ
Осевая формула: 20 — 20, Bo'Bo'
Ширина колеи: 1435 мм
Длина: 16.8 м
Ширина: 2.94 м
Высота: 4.64 м
Масса: 85 тонн
Тип токосъёма: полупантограф
Расстояние между центрами тележек: 8300 мм
Колесная база тележки: 3200 мм
Минимальный проходимый радиус: 120 м
Максимальная скорость: у серии 163 - 120 км/ч., у серий 162, 361.0 - 140 км/ч, у серии 361.1 - 160 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1250 мм
Количество тяговых двигателей: 4
Тяговый двигатель: AL 4562 FiR
Мощность: 3480 кВт (4670 л.с.)
Передача крутящего момента: шарнирно-сочлененной муфтой Skoda
Конструкционная скорость: 120 км/ч
Тормоза: пневматический тормоз DAKO, электрический резистивный, ручной

Электровоз - это неавтономный локомотив, приводимый в движение установленными на нем электродвигателями, питаемыми электроэнергией из внешней контактной сети, реже - от бортовых аккумуляторов. Они разделяются по назначению на пассажирские, грузовые, грузопассажирские (универсальные), маневровые, промышленные. А также по типу питания (постоянный или переменный ток), типу тягового привода, типу двигателя, типу системы торможения и разного рода другим конструктивным особенностям.

Электровозы CSD E 499.3 (по Крышпину - E 499.3 до 1988 года, позже CD 163 и ZSR 163, в Италии - E 630) - это чехословацкий четырёхосный электровоз стандартной колеи для системы постоянного тока 3 кВ произведенный заводом "Шкода" (Skoda Plzen) в Пльзене. Первоначально рассчитан на эксплуатацию на севере и востоке бывшей Чехословакии. Локомотивы предназначались для замены устаревших локомотивов серий 140 и 141 при движении как пассажирских, так и грузовых поездов. Первоначально первая серия локомотивов была передана в депо Усти-над-Лабем. Последующие серии были развернуты по всей Чехословакии в Тржебове, Оломоуце, Кошице, Праге и Остраве. После разделения Чехословакии локомотивы были разделены между двумя новыми чешскими (CD) и словацкими (ZSSK) железнодорожными администрациями. Впоследствии использовался железными дорогами Чехии, Словакии и Италии преимущественно для вождения грузовых поездов. В итальянской классификации имеет наименование E 630. С 2012 года используется также частной компанией Przewozy Regionalne (POLREGIO). С 2015 года локомотивы этой серии также эксплуатируются польской частной компанией CD Cargo Polska.

В настоящее время локомотив в Чехии и Словакии имеет номерное обозначение 163. До ребрендинга в 1988 году локомотив имел обозначение Е 499.3 по системе Войтеха Крышпина. Заводское обозначение локомотивов первой серии — 71Е; вторая серия получила обозначение 99Е. Девять штук из второй серии маркировались серией Е 630 и двузначным регистрационным номером, у производителя эта модификация значится как тип 99Е2.

Локомотивы также известны под прозвищем "Першинг". Это прозвище было создано после ввода в эксплуатацию, потому что локомотивы эти мчались довольно быстро, но зачастую работали со сбоями и потому далеко не ехали. Эти особенности напоминали американские ракеты "Першинг-2" мобильного базирования и средней дальности, которые в то время были развернуты в Западной Европе и о которых в медиа тогда постоянно велись споры... Причиной неисправностей локомотива стало большое количество установленной электроники. Но после решения первоначальных проблем он стал одним из наиболее надежных локомотивов в чешской и словацкой железнодорожной сети. Локомотив хорошо подрессорен и, если не считать гудения тяговых преобразователей, идет плавно и тихо.

Необходимость в разработке новой серии электровозов постоянного тока возникла в 1980-е годы. Локомотивы серий 140 и 141 на тот момент должны были быть выведены из эксплуатации (в 1985 году), а адекватной замены в подвижном составе CSD не было. Так и появились эти электровозы, которые являются по сути упрощённой версией разработанного ранее двхсистемного электровоза (с двумя системами электропитания - от переменного и постоянного тока) ES 499.1, после 1988 года серия 363, заводская серия Skoda 69E. Новый электровозы были созданы путем удаления части одной системы электропитания из двух (а именно - системы переменного тока 25 кВ 50 Гц) из локомотива класса 363. У ES 499.1 было два прототипа 1980 года постройки, а у E 499.3 ни одного, в них просто не было нужды. Если не считать системы электропитания, машины различались лишь минимально, в обоих случаях это было так называемое II поколение локомотивов Skoda. E 499.3 по сути, представляют собой версию ES 499.1 но только для постоянного тока.

Четырехосный электровоз имеет конструкционную скорость 120 км/час, мощность длительного режима 3480 кВт, вес 85 тонн. Ширина колеи — 1435 мм, длина электровоза по буферам составляет 16800 мм, высота от уровня головок рельсов до опущенных токоприёмников 4640 мм, ширина 2940 мм и масса 85 тонн. Диаметр колёсных пар — 1250 мм. Кузов локомотива опирается на две двухосные тележки с базой 3200 мм. На крыше электровоза установлено два полупантографа. На буферном брусе — буфера и винтовая сцепка. Запас песка — 1500 кг. За каждым из метельников под кабиной машиниста установлены воздушные резервуары ёмкостью по 450 литров.

В машинном отделении с одной стороны электровоза установлены 4 круглых окна. С другой стороны расположены воздухозаборники, закрывающиеся жалюзи.

За метельниками в передней и задней части локомотива укреплено по одному воздушному баллону объемом 450 литров и допустимым давлением 10 бар.

Основная рама сварена из стальных профилей. Сам каркас корпуса изготовлен из стали с продольными молдингами для повышения жесткости. Имеются две кабины машиниста, вход в электровоз осуществляется через дверь в кабине машиниста. Обе кабины кондиционированы – кондиционеры расположены на крыше над кабиной. Однако кондиционирование воздуха было обеспечено не очень эффективно. Два лобовых стекла с каждой стороны двухслойные, с подогревом. Под ними находится основной прожектор, в нижней части над бамперами расположена пара габаритных огней (белого и красного цвета).

Машинное отделение расположено между кабинами машинистов в средней части. Доступ в машинное отделение возможен через обе кабины, но блокируется, пока не будут убраны пантографы. В машинах для Чехии и Словакии панель управления расположена с правой стороны станции, в поставке для итальянской компании Ferrovie Nord Milano (FNM) она перенесена в левую сторону.

Имеется 8 песочниц общей вместимостью 1500 кг песка, который засыпается в локомотив через отверстия в крыше

Шасси локомотива изначально рассчитано на скорость до 200 км/ч. Подвеска локомотивов двухступенчатая - на стальных винтовых пружинах с параллельно установленными гидроамортизаторами. Двигатели установлены в раме шасси, поэтому они полностью подрессорены подвеской. Передаточное число локомотива 163 класса составляет 81:23.

Постоянный ток напряжением 3000 В подается от контактного провода через два полупантографа с пневматическим приводом. Затем он проходит через выключатель питания, расположенный на крыше, систему фильтрации соленоидов и блокировочных диодов и заземляющее устройство.

Локомотив имеет импульсное регулирование мощности. Регулирование мощности непрерывное, бесконтактное, в зависимости от пропорционального открытия импульсных преобразователей. Импульсные преобразователи состоят из тиристоров, диодов и других элементов и управляются электронным аналоговым контроллером.

Локомотив оснащен четырьмя тяговыми двигателями. Охлаждение двигателей достигается за счет двух вентиляторов, которые также охлаждают блоки преобразователей. Два двигателя каждого шасси соединены последовательно, а два - параллельно друг с другом. Таким образом, конфигурация тяговых двигателей локомотива постоянно является последовательно-параллельной.

Локомотив может эксплуатироваться в автоматическом или ручном режиме (в случае возникновения аварийной ситуации). Он оснащен электронным противоскользящим устройством LSO, защитой от сверхтоков, дифференциальной защитой и от перенапряжений в сети, вызванных молнией. Бортовое оборудование объединяет диагностику с графическим выводом, рабочую диагностику и электронный регистратор спидометра Metra Blansko. Радиостанция и система контроля безопасности дополняют бортовое оборудование.

Локомотив оборудован электрическими тормозами. Такое торможение возможно в диапазоне 120–7 км/ч. Когда скорость падает ниже, срабатывает только пневматический тормоз.

Локомотивы производились компанией Skoda в Пльзене с 1984 по 1986 год тремя сериями по 60 локомотивов в каждой.

Первая партия электровозов (иногда называемая проверочной) в количестве 20 единиц (E 499.3 001-020) была выпущена с сентября по декабрь 1984 года. Заводское обозначение серии — Skoda 71Е. Вся первая серия из 60 единиц (E.499.3 001-060, после 1987 года - 163.001–060) была произведена в период до 1986 года. В это же время тот же завод начал производить и двухсистемные локомотивы серии 363 для Чехословацких государственных железных дорог. Первая часть первой серии (так называемая проверочная серия) была отправлена в локомотивное депо в Усти-над-Лабем. Более поздние серии были распространены по всей Чехословакии в Ческу Тршебову, Оломоуц, Кошице, а затем также в Прагу и Остраву. После распада Чехословакии локомотивы были разделены между последующими железнодорожными администрациями в зависимости от количества единиц, эксплуатируемых на их территории. В настоящее время чешскими (CSD) являются подразделения в Ческа-Тршебовой, Дечине и Богумине, а словацкими (ZSSK) подразделения в Кошице и Жилине.

Вторая партия электровозов была выпущена в 1991 — 1992 годах, эти электровозы получили заводское наименование серии Skoda 99Е. Первоначально по заказу CSD это должны были быть локомотивы серии 162 с максимальной скоростью 140 км/ч., но максимальная скорость была снижена до 120 км/ч., чтобы иметь более высокую тяговую мощность, нужную для использования в грузовом транспорте. По сравнению с первой серией изменения были минимальными. Принципиально новым стало использование в силовой части тиристоров с обратной проводимостью. Из-за нехватки средств у CSD завод отложил передачу локомотивов заказчику. Они долгое время стояли в Пльзене на главном вокзале – в той части, где заканчивается линия из Ческе-Будеёвице. В итоге ситуация разрешилась после разделения Чехословакии на Чехию и Словакию, чехи (CD) и словаки (ZSR, сегодня ZSSK) приобрели только 51 экземпляр из этой серии (чехи - 40, словаки - 11). Часть поставки для Чехии и Словакии имела заводскую маркировку 99Е1 и серийные номера (163.061–111).

Но все-таки тогда администрация CSD/CD не собрала достаточно средств для покупки всей заказанной серии, поэтому заводу пришлось искать других покупателей. И оставшиеся 9 локомотивов 1992 года выпуска с обозначением 163.112-120 завод несколько переделал и продал в Италию частному перевозчику Ferrovie Nord Milano (эта серия носила заводское обозначение Skoda 99Е2, в Италии электровоз был переименован и стал именоваться FNM E.630, локомотивам там присвоили номера от 01 до 09). Локомотив 163.120 проходил испытания в Италии с 1994 года, и на основании положительных результатов испытаний компания FNM приняла решение о его покупке. Локомотивы использовались для перевозки пригородных пассажирских поездов в районе Милана и контейнерных поездов дальнего следования. Поставленные в Италию электровозы имели технические отличия: общая высота электровоза была уменьшена на 340 мм, уменьшен вес с 85 до 80 тонн, установлены другие полупантографы, изменены цепи управления, чтобы локомотивом можно было управлять из управляющего вагона, установлены нормальные кондиционеры в кабине машиниста. Машины были оснащены итальянским оборудованием для обеспечения безопасности поездов (RS4 Codici или BACC?), модифицированным для левостороннего управления.

В 2010 году все локомотивы E630 были проданы чешскому частному оператору RegioJet и переоборудованы в класс 162 и таким образом возвращены в Чехию. Локомотивы, окрашенные в желтый цвет, имеют номера 162 112 - 120. С 26 сентября 2011 года эти машины использовались как серия 162 в регулярной эксплуатации между Прагой и Чехией после доработок для эксплуатации в Чехии (увеличение максимальной скорости до 140 км/ч, установка предохранительного устройства MIREL, перемещение рычага управления панель слева направо и т. д.), выполненная в ЧМЖО Пршеров, Острава и Гавиржов. Они также появились в поездах RJ в Словакии, во главе прямых поездов их можно увидеть в Мартине или Кошице. Ныне 9 локомотивов RegioJet курсируют с бывшими австрийскими вагонами Eurofima по маршруту Прага-Гавиржов.

Но вернемся назад - в начале 1990-х годов Чешские железные дороги ощутили нехватку двухсистемных локомотивов, способных развивать скорость до 140 км/ч. Такие локомотивы были необходимы для движения поездов более высокого качества по путям с питанием от переменного тока. А чешские железные дороги вообще не имели двухсистемных локомотивов для скоростей выше 120 км/ч, покупка же новых была невыгодна с финансовой точки зрения. Поэтому было решено поменять шасси с разными передаточными числами между локомотивами серий 162 и 363, чтобы создать серии 163.2 и 362.

Локомотивы поэтому реконструировали парами. Первый этап реконструкции в Чехии начался в конце 1993 года в Праге, где постепенно были реконструированы 9 пар локомотивов. Тележки избранных для переделки односистемных электровозов класса 162 были заменены на тележки двухсистемных локомотивов серии 363, чтобы увеличить максимальную скорость до 140 км/ч. Переоборудованные таким образом модели 162 были переклассифицированы в серию 163. А переоборудованные локомотивы серии 363 были классифицированы как класс 362. Изменения в ходовой части снизили скорость односистемных машин до 120 км/ч, при этом скорость двухсистемных машин увеличилась до необходимых 140 км/ч.

Вторая серия реконструкций в Чехии была проведена во время периодического ремонта 10 машин в период с 2000 по 2001 год.

Третья серия реконструкций в Чехии произошла в период с 2006 по 2007 год на 6 локомотивах, затем в 2008 году была реконструирована еще 2 электровоза.

Кроме обмена телегами, были установлены амортизаторы для сдерживания поперечных напряжений, возникающих при движении на более высоких скоростях, установлены новые токоприемники и усовершенствована схема управления мощностью локомотивов. Наконец, на каждом локомотиве было установлено устройство управления поездом типа LS 90.

Численность каждой группы реконструированных локомотивов достигла 36 единиц.

Далее начались модификации локомотивов серии 163 - в 2011-2012 годах постепенно были модифицированы 12 локомотивов для эксплуатации с пассажирскими вагонами серии 961 (Bfhpvee295). Конкретно это были машины с инвентарными номерами 025, 039, 061, 065, 066, 068, 073, 077, 079, 088, 094 и 100.

С 2011 по 2012 год 30 локомотивов серии 163 предприятия Skoda Transportation в сотрудничестве с компанией Pars nova превращают в двухсистемные машины серии 363.5 по заказу компании CD Cargo. Они таскали затем поезда до Венгрии и до Румынии.

В сентябре 2015 года произошел пожар на локомотиве 163.100. Локомотив было решено списать.

Затем появилась потребность в локомотивах для поездов с двухэтажными пассажирскими вагонами Bdmteeo296 с питанием от постоянного тока. Во втором полугодии 2017 года для этого были переоборудованы локомотивы с номерами 086, 092, 093 и 096. Их максимальная скорость была увеличена до 140 км/ч они были переведены в серию 162.

Чтобы преодолеть нехватку локомотивов, способных развивать скорость 140 км/ч для работы качественных экспрессов Словацкие железные дороги также предприняли реконструкцию определенного количества локомотивов. В Словакии волна реконструкции серий 162 и 363 в серии 163.1 и 362 началась только в 2000 году. Суть преобразования была та же - Как в Чехии на CD, так и в Словакии на ZSR/ZSSK тележки некоторых из электровозов класса 162 были заменены на тележки двухсистемных локомотивов серии 363, чтобы увеличить максимальную скорость до 140 км/ч. Переоборудованные таким образом модели 162 были переклассифицированы в серию 163.1. Всего реконструировали 15 пар локомотивов серии 162 из локомотивного депо в Жилине и серии 363 из Братиславы. Односистемные локомотивы под реконструкцию отбирались по необходимости периодического ремонта, а серия 363 добавляли по наибольшим номерам в серии – т.е. 363.148 – 181. Начиная с восьмой пары реконструируемых локомотивов, начиная с машины 163.119 (бывшая 162.031), из-за длительности ремонта сопутствующий ремонт был опущен и заменены только тележки. Полученные локомотивы получили обозначение серии 163.1 с инвентарными номерами, следующими за последними поставленными машинами серии 163, то есть 163.112 – 126. Получившиеся локомотивы серии 362 получили обозначение по прототипу 362.001 с инвентарными номерами 362.002–016.

По состоянию на 19 июня 2008 года в парке словацкой ZSR/ZSSK оставалось 38 локомотивов 163. Грузовая компания "Железнична сполочность Карго Словакия" не владеет локомотивами 163, поэтому локомотивы используются только в пассажирских поездах. Локомотивы ZSSK размещены в двух локомотивных депо в Жилине и Кошице.[18]

В 2008 году в Чехии эксплуатировалось 79 локомотивов Чешских железных дорог CD, эти машины были задействованы в операционных подразделениях подвижного состава депо Ческа Тршебова (50), Богумин (6) и Дечин (23). Еще 30 единиц эксплуатировалось компанией CD Cargo, но постепенно все машины были модернизированы до серии 363.5, и в настоящее время вся серия машин 363.501 – 530 уже находится в эксплуатации под управлением SOKV Ceske Budejovice.

17 мая 2010 года новый чехословацкий авиаперевозчик RegioJet объявил о покупке всей группы E.630 у Ferrovie Nord Milano. Таким образом, спустя почти пятнадцать лет эта группа из девяти локомотивов вернулась на родину. Они были переданы на завод CMZO в Пршерове, где они претерпели некоторые модификации, позволяющие их обращение на железных дорогах Чешской Республики; среди них устройство безопасности дорожного движения MIREL, перемещение панели управления слева направо и изменение передаточного числа, позволяющее повысить максимальную скорость до 140 км/ч. С 26 сентября 2011 года девять машин вернулись в строй после перерегистрации в группу 162. Их обслуживание в основном осуществляется между Прагой, Остравой и Гавиржовым.

Таким образом, по состоянию на 2010 год в Чешской Республике компания Ceske drahy (CD) эксплуатирует 79 локомотивов в депо Ческа Тршебова, Богумин и Дечин. 30 единиц принадлежат чешской CD Cargo, а с мая 2010 года девять единиц - чешской RegioJet. В Словакии компания ZelezniCna spoloCnost Slovensko (ZSSK) владеет 11 единицами в депо Кошице, которые используются для привода пассажирских поездов на железнодорожной линии Черна-над-Тисой – Кошице – (Прешов – Липаны) – Жилина – Чадца.

Электровозы серии 163 использовались в пассажирских перевозках. С октября 2007 года локомотивы этой серии используются также перевозчиком PKP Intercity - сентября 2012 года 10 локомотивов были взяты в аренду Przewozy Regionalne до 2016 года. Там локомотивам было присвоено обозначение национальной серии EU11.

С 2011 года 30 локомотивов класса 163, принадлежавших чешской CD Cargo, были переоборудованы в двухсистемные локомотивы и переведены в серию 363.5 (363.501-530). Кардинально обновлено электрооборудование, мощность теперь контролируется с помощью IGBT-транзисторов. Тяговая сила была увеличена до 300 кН, а продолжительная мощность — до 3600 кВт в обеих энергосистемах за счет модернизации тяговых двигателей. Кроме того, часть энергии торможения теперь может быть возвращена в контактную сеть. После реконструкции в локомотивном парке CD Cargo (CDC) не осталось машин серии 163, так как все машины подверглись переоборудованию.

Из-за отсутствия у пассажирского подразделения чешской CD двухсистемных машин серии 363 в 2015 году был заключен договор обменной аренды трех таких машин у чешской CD Cargo на такое же количество штук серии 163. Таким образом, с лета 2015 года CD Cargo снова начала эксплуатировать аренованные машины серии 163 на грузовых перевозках; их преимущественно использовали для перевозки смешанных поездов между Ческой Тршебовой и Мостом, а также для почтовых поездов Прага — Острава. Осенью того же года к ним добавились еще пять, а после возвращения машин из Польши после окончания аренды перевозчику Przewozy Regionalne начались переговоры о закупке грузовым подразделением большего количества локомотивов. Сделка была закрыта в декабре 2015 года, и CDC приобрела в общей сложности 23 локомотива, в том числе выкупила 8 машин, которые уже находились в аренде.

Эти локомотивы прибыли в конце декабря и впервые поступили на грузовую службу в первые дни 2016 года. Часть машин, ранее модифицированных для эксплуатации в Польше, базируется на SOKV Острава, откуда таскают поезда как в Пршеров и Ческу-Тршебову, так и в Катовице и Краков. Остальные - в депо Усти-над-Лабем и работают в основном в Чехии. В конце ноября 2016 года последовала очередная закупка 6 машин, которые после небольших доработок также были включены в парк перевозчика.

В Словакии с 2011 по 2017 год компания ZSSK реконструировала 26 локомотивов серии 163, оснастив их многосистемным электрооборудованием,расчитанным на питание от 3 и 25 кВ, а также компьютерной системой ETSS, и еще увеличили им максимальную скорость до 160 км/ч. Эти локомотивы были отнесены в Словакии к серии 361.

С 2012 года некоторые локомотивы CD оснащены управлением для работы в составе поездов с управляющим головным вагоном на другом конце поезда. И с 2013 года они использовались для работы в таком виде в различных пригородных поездах.

Ныне в Чехии локомотивы все еще используются для управления пассажирскими и экспресс-поездами на магистральных линиях. Они продолжают проходить капитальный ремонт и во многом незаменимы в эксплуатации.

В 2022 году они присутствуют в депо в Богумине, Ческе-Тршебовой и Дечине. Машины из депо Богумин используются в основном в пассажирских поездах на линиях Незамыслице – Простеёв/Пршеров – Оломоуц – Коуты-над-Десной и Пршеров – Границе-на-Мораве – Богумин (– Навси). Машины депо Ческа-Тршебова используются в пассажирских и экспресс-поездах на линиях Хоцень – Тыниште-над-Орлици – Градец-Кралове и Градец-Кралове – Хлумец-над-Цидлиной. До конца 2018 года местные машины также обеспечивали перевозки экспрессов между Прагой и Градцем-Кралове, но затем и заменили. Машины Дечинского депо используются в пассажирских и экспресс-поездах на линиях Дечин – Усти-над-Лабем – Роуднице-над-Лабем, Усти-над-Лабем – Литомержице – Нимбурк (– Колин) и Усти-над-Лабем – Хомутов (– Кадань-Прунержов) ).

Машины CD Cargo всё еще обеспечивают перевозки преимущественно в северо-западной и центральной Чехии (на главной линии Хомутов – Усти-над-Лабем – Нимбурк – Ческа-Тршебова и прилегающих линиях), а также в Силезии, таская поезда в Польшу.

В Словакии машины в основном используются в пассажирских поездах и региональных экспрессах на линиях вокруг Кошице. Это линии Кошице – Попрад-Татры (– Свит), Кошице – Прешов – Липаны и Кошице – Черна-над-Тисой. Один локомотив также обеспечивает трансграничные перевозки до украинского Чопа.

Модель H0 этого локомотива представлена компанией MTB.

Модель локомотива CSD E499.3060 оснащена пятиполюсным двигателем с маховиком, 4 ведущие оси, свет по ходу движения (красный/белый, отдельно включающимся освещением кабины машиниста локомотива. Локомотив оснащен разьемом Plux22 для установки цифрового декодера. Принадлежность CSD. Эпоха IV. Длина 192 мм, вес 560 г. Минимальный проходимый радиус - 380 мм.