самые поездатые поезда

Локомотивы: электровоз E94 (DRG) 194 (DB) 254 (DR) 1020 (OBB)

Производители: Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft (Deutsche Edison Gesellschaft, DEG, AEG), Brown, Boveri & Cie (BBC), Friedrich Krupp, Henschel, Krauss-Maffei, Lokomotivfabrik Floridsdorf (Flor, WLF, LOFAG), Siemens
Годы производства: 1940 - 1956
Всего построено: 231
Колесная формула: Co'Co'
Колея: 1,435 мм
Длина по буферам: 18,600 мм
Вес: 118.5 тонн
Максимальная скорость: 100 км/ч
Мощность: 4,429 л.с.
Нумерация: DR E94 001–161, DB E94 178–196, DB E94 262–285 (после реконструкции: DB 194 541-542, DB 194 562-585), OBB 1020.45–1020.47
Параметры сети: 15кВ 16 1/3 Гц
Диаметр колеса: 1250 мм
Количество тяговых двигателей: 6
Привод: Tatzlager
Тормоз: пневматический тормоз, электрический тормоз
Управление поездом: Sifa


Электровоз E94 стал последним, разработанным до окончания второй мировой войны электрическим локомотивом Германии. Он предназначался для тяжелой грузовой службы на линиях со сложным профилем пути и оказался одним из наиболее удачных электрических локомотивов Европы. E94 могли вести грузовые поезда с массой 2000 тонн со до скоростью 85 км / ч, 1600 тонн на уклоне 10 тысячных со скоростью 40 км / ч, 1000 тонн на уклоне 16 тысячных при скорости 50 км / ч и 600 на уклоне 25 тысячных со скоростью 50 км / ч. Локомотивам изначально была установлена максимальная конструкционная скорость 90 км / ч. Такие характеристики являлись на тот момент весьма выдающимися.

Первые выпущенные в 1940 году шестиосные локомотивы поступили на отличавшиеся наиболее сложным рельефом местности линии Франконии, Баварии и Австрии. На локомотивы, предназначенные для австрийских железных дорог по просьбе австрийского обслуживающего персонала устанавливалось оборудование для электрического торможения.

Локомотив Е94 был прямым потомком представителей серии E93. Внешне Е94 отличался "рыбьим брюхом" из перфорированных продольных балок рамы, а также иным расположением боковых окон и вентиляционных решеток.

Электровоз E94 за свой вид получил прозвище "Deutsches Krokodil" - "Немецкий крокодил". Такое прозвище за ним закрепилось преимущественно на западных землях. Восточным немцам "Deutsches Krokodil" более известен под названием "Eisenschwein" - "Железная свинья" или "Чугунная чуня". А моделисты и фанаты железной дороги называют его "Grunes Krokodil" - "Зеленый крокодил" из-за сходства с другими, швейцарскими локомотивами, тоже прозванными "Крокодилами", но выкрашенными в другие цвета. Российские моделисты также иногда называют его "коротким крокодилом", также чтобы отличать от швейцарского, с более длинными капотами...

Огромный рост траффика во второй половине тридцатых годов, вызванный экономическим ростом в Третьем Рейхе, потребовал сокращения времени в пути для пассажирских и грузовых поездов. Рассматривались новые планы электрификации основных транспортных магистралей. Рейхсбану понадобился надежный локомотив прежде всего для самого крутого в Германии Гайслингенского подъема на ветке Штутгарт - Ульм. Ещё к 1933 году компания AEG, получившая заказ, уже построила и успешно испытала экспериментальную серию средних электровозов E44. На их основе была создана новая серия Е93. Руководство Рейхсбана посчитало, что у Е93 большой потенциал и заказало AEG на их основе новую серию тяжелых грузовых электровозов - еще более мощных и скоростных. Так в конце 1937 года с компанией AEG был заключен контракт на разработку и поставку серии E94, которая должна была быть разработана на базе E93. Как и класс Е44 (и Е93), тепловоз получил полностью сварную раму и тележки. Двигатели Tatzlager были заимствованы практически без изменений от E44.5.

На электровозах Е93 и Е94 была применена новая компоновка с индивидуальным опорно-осевым приводом, двухсторонним зубчатым редуктором и двумя сочлененными трехосными тележками. Средние колесные пары тележек имели разбег величиной 10 мм, для лучшего вписывания в кривые малых радиусов. Электрическая схема позволяла осуществлять работу по системе многих единиц. Система многих единиц (СМЕ) — способ управления подвижным составом, при котором в один поезд сцепляется несколько локомотивов или моторных вагонов, а управление тяговыми двигателями ведётся с одного поста управления и одной локомотивной бригадой.

В конце 1950-х локомотивы DB были оснащены большими солнцезащитными козырьками над ветровыми стеклами кабины, в начале 1960-х у них также появилсь третья фара. С 1967 по 1980 год были модернизированы практически все локомотивы. Среди прочего, они получили два широких передних окна с резиновыми уплотнителями (изначально было три узких), фары и задние фонари были капитально прикреплены к стойкам, с 1970 года был изменён цвет окраски. Восемь усиленных машин модификации 194.5 получили дополнительные красные фонари в хвостовой части поезда, что важно при использовании в качестве толкающих локомотивов, что избавляло машинистов от необходимости вылазить из кабины и перемещать люнеты с одной стороны электровоза на другую. Локомотивы Deutsche Bundesbahn E94 262 – 285 получили более мощный двигатель Siemens WBM 487. В начале 1970-х годов 194 140, 141, 142, 155, 180, 181 и 182 также получили этот двигатель. В локомотивах E94 141, 142, 270 и 271 было установлено экпериментальное управление, которое обеспечивало переключение между 28 ступенями скорости. С 1970 года максимальная скорость была увеличена до 100 км / ч у локомотивов с двигателем Siemens и номерами 194 262 - 285, и им были присвоены новые номера с 194 562 по 585, а также 541 и 542. Еще восемь электровозов в 1987 году получили более современные односторонние пантографы и были сданы в аренду Швейцарским федеральным железным дорогам (SBB).

Первый локомотив серии Е94 (максимальная мощность - 4680 кВ, максимальная скорость - 100 км/ч) был построен в 1940 году. Два электровоза из первой опытной партии были поставлены на обслуживание курортного маршрута Karwendel express Мюнхен – Гармиш Партенкирхен. Поскольку электровозы первой партии очень хорошо проявили себя в эксплуатации, то их продолжили строить несмотря на военное время. Основная часть поставок приходится на 1940 год. При их изготовлении максимально использовались немецкие материалы и комплектующие. Благодаря предполагаемому использованию в качестве военного локомотива, производство электровозов Е94 было признано одим из приоритетных. Производители до конца второй мировой войны успели поставить DRG 146 локомотивов серии Е94, в том числе и так называемые военные электровозы KEL (Kriegsellok) - Е 94 с номерами 001-136, 145 и 151 - 159. Первые машины были приписаны к депо Инсбрук и Прессиг-Ротенкирхен. В последующие годы заводские цеха Krauss-Maffei в Мюнхене и AEG в Хеннигсдорфе также поставили E94 на Пробстцеллу, Вальденбург-Диттерсбах, Заальфельд, Корнвестхайм, Зальцбург, Регенсбург, Лейпциг-Варен, Аугсбург, Розенхайм, Шлаурот, Munchen Ost, Schwarzach St. Veith и Фрайлассинг. E94 использовали перед военными поездами и поездами снабжения. В некоторых случаях они также заменяли паровозы-толкачи.

Сразу после получения самого первого E94 001 22 апреля 1940 года, DRB заказало еще 40 локомотивов (E94 099-138), которые должны были использоваться, в частности, на маршруте Мюнхен - Берлин и в Австрии. 9 сентября 1940 года последовал заказ на 6 локомотивов (E94 139-144), а 17 марта 1941 года ещё 60 машин (E94 145-204) были заказаны на заводах Германии и Австрии. До E94 180 заказы распределялись следующим образом: AEG изготовили локомотивы E94 001-006, 012-028, 045-084, 091-120, 151-180; Krauss-Maffei / SSW - E94 007-011, 029-044, 121-142; Henschel / SSW - E94 085-090; WLF / Elin - E94 143-150.

В то время как на AEG относительно хорошо соблюдали сроки поставки, локомотивы, заказанные у Krauss-Maffei / SSW, поставляли с задержкой. Поэтому до конца 1940 года в строю оказались только локомотивы от AEG. Первые шесть локомотивов попали в Инсбрук. Локомотивы E94 007-016 предназначались для депо Прессиг-Ротенкирхен, локомотивы E94 017-019 - для депо Вальденбург-Диттерсбах в Силезии. По разным причинам приемка E94 012, 014, 018 и 019 была отложена до 1941 года - всё еще проводились различные испытания, в основном на различных сложных горных участках.

Большая часть новых поставок в 1941 году приходилась на депо, находившиеся на одних маршрутах с депо Прессиг-Ротенкирхен (E94 007, 008, 009, 010, 011, 027, 028), это депо Probstzella (E 94020, 021, 023) и Saalfeld (E94 024, 025, 026). Только один E94 022 был отправлен в Инсбрук в конце февраля 1941 года. По мере необходимости локомотивы зетем переводились или напрямую поставлялись в Бамберг, Розенхайм, Зальцбург на маршруты Вальденбург-Диттерсбах и Шварцах-Санкт-Файт. Депо в Розенхайме и Зальцбурге в основном используют свои локомотивы на маршрутах Мюнхен - Зальцбург - Атнанг-Пуххайм и до Шварцах-Санкт-Файт и Воргль. Зальцбургские локомотивы также использовались вместе с локомотивами депо Шварцах-Санкт-Файт на Тауэрнской железной дороге.

Локомотив E94 053 12 марта 1942 года после серьезной аварии был припаркован как донор запчастей. Инсбрукский E94 002, который врезался в камни после схода лавины около Бреннерзее 4 апреля 1942 года, не работал несколько недель, но к началу июня его отремонтировали.

В рамках новых поставок в 1942 году основное внимание уделялось тем депо, которые ранее получали мало локомотивов или вообще не получали их: Зальцбург 94 031, 032, 033 и 034; Kornwestheim - E94 035, 036, 038 и 039; Розенхайм E94 060-062, 063 и 064; Регенсбург E94 037, 040 и 041; Шлаурот, E94 065-066, 069-070, 073, 074 и 077; Мюнхен-Ост - E94 067, 071-072 и 075 - 076; Лейпциг - E94 042; Аугсбург - 94 043. Локомотивы получили Пробстцелла (E94 054, 055, 056, 057, 058); Вальденбург-Диттерсбах - E94 059 и Инсбрук - E94 068.

Локомотивы Инсбрука в основном использовались на перевале Бреннер, в то время как локомотивы Розенхайма в основном курсировали между Мюнхеном, Зальцбургом и Куфштайном. Лавина стала причиной серьезного схода с рельсов E 94 002 на перевале Бреннер на Пасху 1942 года. Путь снабжения нужно было сделать снова проходимым как можно быстрее.

Локомотивы депо Мюнхен-Ост также использовались на том же маршруте. Депо Зальцбург, Шварцах-Санкт-Файт и Шпитталь-Мильштаттерзее обеспечивали движение на Тауэрнбан, на Вестбан до Атнанг-Пуххайм и Воргль. Депо Прессиг-Ротенкирхен и Пробстцелла - на Франкенвальдбан. Значительное количество локомотивов также было построено для Силезии. В то время Бамберг был важным городом для снабжения вермахта. Это привело к увеличению траффика в Бамберге, для которого первоначально использовалась находившиеся там E44. Однако, поскольку они часто оказывались слишком слабыми, там находился и мощный локомотив E94, который доставлял воинские эшелоны в направлении Заальфельда.

С 1943 года у заводов возникали все большие трудности с получением сырья и компонентов. Чем дольше длилась война и чем больший ущерб наносился Германии, тем больше откладывались сроки поставки новых локомотивов серии E94. Но всё равно 1943 год стал годом наибольшего количества новых поставок - 43 единицы.

Кроме локомотивов, оказавшихся в Блуденце (10 локомотивов) и Фрайлассинге (1 локомотив), большая часть новых машин поступила в те депо, где они уже и так были. Затем локомотивы переводили туда-сюда, довольно оперативно - в те места, где они требовались более всего. При этом значительное число локомотивов сосредоточили в Автрии (тогда - Остмарк, часть Третьего Рейха). Всего к концу 1943 года функционировало 118 локомотивов.

Несколько не повезло локомотиву E94 083. Он был поставлен Рейхсбану компанией AEG 9 марта 1943 года и размещен в депо Мюнхен-Hbf. В ночь с 9 на 10 марта 1943 года город стал целью бомбардировки союзников, во время которой был сильно поврежден центральный вокзал Мюнхена. Полностью сгорело несколько локомотивов, в том числе E94 083. Хотя части, которые еще можно было использовать, позже были благополучно использованы для восстановления других локомотивов, поврежденных войной, сам локомотив был списан.

В январе 1944 года в результате повреждения электростанции в силезской сети возникла нехватка энергии, и в последующие месяцы многие старые электровозы были переданы в депо в центральной и южной Германии. В то же время новенькие E94, 119, 126 и 127 начали свою службу в Фрайлассинге, Корнвестхайме и Зальцбурге.

Локомотив E94 053, упомянутый выше и стоявший с 12 марта 1942 года, починили и вновь ввели в строй 18 марта 1944 года в депо Прессиг-Ротенкирхен. Кроме того, повреждения электросети в Силезии устранили и локомотивы вернулись в свои депо. Продолжились поставки новых машин - E94 118, E94 129, E94 033, E94 120, E94 151, E94 128, E94 130, E94 069, E94 073, E94 077, E94 131, E94 132...

Но в июле 1944 года локомотивы снова пострадали от бомбежек. E94 010 и ещё недостроенные E94 143 и 144 разбомбили в районе Мюнхена. E94 015 и E94 068 были серьезно повреждены в результате воздушного налета 19 июля 1944 года в районе Инсбрука, хотя есть данные, что пострадал только один из этих двух упомянутых локомотивов. E94 098 23 ноября 1944 года врезался в селевой поток возле Штренгена и упал с насыпи. Его забросили, потому что не было ни времени, ни возможностей восстановить этот сильно поврежденный локомотив. Но несмотря на потери парк "крокодилов" за 1944 год увеличился и составил 139 единиц. Война не помешала компании AEG отметить свое столетие, кстати. Был выпущен Е94 с юбилейной символикой - в 1944 году!

Но в 1945 году продолжать в том же духе становилось всё труднее. Бесчисленные бомбежки сделали своё дело. Многие локомотивы были более или менее серьезно повреждены. Хотя депо Мюнхен-Ост получило новые E94 157 и 158, город был одной из главных целей воздушных атак, которые продолжали разрушать сеть маршрутов, так что всё больше и больше локомотивов стояли бездействующими.

23 февраля 1945 года локомотивы E94 022, 036, 038, 087 были серьезно повреждены. E94 073 из депо Аугсбурга и E94 108 были также повреждены и направлены на ремонт, а E94 119, 120 и 152 были вовсе выведены из эксплуатации после авианалета. В апреле 1945 года было повреждено в общей сложности 14 локомотивов (E94 026, 041, 045, 047-051, 053, 091 и локомотивы E94 113, 131-133). 19 апреля 1945 года Розенхайм стал целью авианалета, при этом E94 023 и 060 в его депо получили серьезные повреждения. В апреле 1945 года увеличилось количество воздушных налетов в районе Заальфельда. В ходе крупномасштабной атаки 7 и 9 апреля железнодорожный вокзал в все системы были почти полностью разрушены. 12 апреля был отдан приказ взорвать железнодорожные мосты, которые еще существовали на маршруте, а днем позже сообщение между Пробстцеллой и Прессиг-Ротенкирхеном пришлось прекратить. E94 128 из Пробстцеллы был поврежден и припаркован на вокзале Людвигсштадта. Но, несмотря на весь ущерб, в целом Рейхсбан продолжал функционировать до самого последнего часа войны!

В конце войны не менее 53 локомотивов с более или менее серьезными повреждениями стояли в неработоспособном состоянии. Большинство локомотивов было повреждено в период с октября 1944 года по май 1945 года. До сих пор из-за хаоса последних дней войны до конца не выяснена судьба многих локомотивов - особенно это касается локомотивов из захваченной русскими войсками Силезии. Совершенно точно безвозвратно во время военных действий был уничтожен лишь один "крокодил"...

После краха Третьего Рейха в мае 1945 года E94 были распределены следующим образом: 65 машин оказались в западных зонах, 22 - в советской оккупационной зоне, 8 - в Силезии, 1 - в Западном Берлине и 47 - в Австрии. В некоторых случаях локомотивы были сильно повреждены и поэтому не работали. В Мюнхене также стояли сгоревшие кузова локомотивов, ещё не принятых в эксплуатацию - E94 143 и 144.

В западных зонах сразу началась реконструкция инфраструктуры и транспорта. К концу 1945 года электровозы снова можно было использовать почти на всех электрифицированных маршрутах южной Германии. Системы линий электроснабжения удавалось ремонтировать быстро, а вот ремонт поврежденных во время войны локомотивов занимал иногда несколько месяцев. Большая часть ремонтных работ проводилась на заводах-изготовителях. Большинство локомотивов серии остались в итоге на Федеральных железных дорогах Западной Германии (в ведении железнодорожной компании DB - Deutsche Bundesbahn).

Инвентаризация после окончания войны показала катастрофическую картину: к примеру, в депо Аугсбурга из одиннадцати оставшихся локомотивов, по крайней мере, четыре (E94 043, 112, 117, 118) с серьезными повреждениями были в непригодном состоянии и для движения между Мюнхеном и Аугсбургом было доступно не более семи действующих локомотивов, которые можно было запустить с 22 мая 1945 года (E94 012, 018, 044, 080, 081, 107, 111). Примерно такая же картина наблюдалась и в остальных депок, к которым были приписаны локомотивы серии. Но и небольшого количества локомотивов было достаточно для выполнения поставленных задач - ведь пожиравшие часть траффика военные перевозки больше не осуществлялись.

В суматохе послевоенного периода произошла и самая ужасная авария, в которой оказался вовлечен E94. Поезд с немецкими военнопленными, ожидающими освобождения, остановился между Асслингом и Остермюнхеном из-за повреждения двигателя локомотива (это был E 75). И в него врезался грузовой поезд с американскими цистернами, который буксировал E94 159. При столконовении было разрушено большое количество пассажирских вагонов и погибло 110 человек. E94 159 был отремонтирован, несмотря на серьезные повреждения, и снова вступил в строй 21 сентября 1945 года в оливково-зеленой ливрее армии США.

Вообще, ремонтом всех вышедших из строя локомотивов озадачились очень серьезно, поскольку E94 был срочно необходим на маршрутах из-за его высоких характеристик, так что впоследствии большинство поврежденных локомотивов было чуть позже возвращено в строй. Не стали ремонтировать только совсем уж сильно разрушенный E94 010 и сгоревшие в Мюнхене E94 143 и 144.

На первом этапе (1945 - 1948 годы) поврежденные локомотивы были отремонтированы, а некоторые начатые во время войны и почти завершенные локомотивы были достроены из существующих компонентов на локомотивных заводах в 1950 - 1952 годах. Но изменившаяся политическая ситуация с новыми границами между западными и восточными землями заставила поменять размещение локомотивов. Под полную "раздачу" попали в 1945 году локомотивы депо Прессиг-Ротенкирхен, их все оттуда забрали - часть локомотивов передали в депо Бамберга и Мюнхена. А 31 мая 1946 года ещё пять локомотивов Е 94 042, 046, 052, 082, 096, оказавшихся на свою беду в советской зоне оккупации, также были исключены из арсенала депо Прессиг-Ротенкирхен и Аугсбург в связи с их отправкой в СССР. Всего в конце 1946 года в западной зоне работало 68 локомотивов Е 94. Один E94 032 оставался в западном секторе Берлина. Кроме того, некоторые локомотивы (например, E94 053, 060, 070, 091, 113, 131, 133) ещё не были отремонтированы. Но в конце 1947 года в строю было уже 70 машин и почти все E94, которые вообще теретически было возможно вернуть к жизни, вернулись к ней...

В ночь на 24 марта 1949 года произошла серьезная авария с участием E94 092. На станции Ольхинг грузовой поезд весом 1150 тонн не смог вовремя остановиться, протаранил буферный упор в тупике на относительно высокой скорости и был сильно поврежден. В результате аварии пострадал лишь один железнодорожник, получивший легкие травмы. Затраты на ремонт локомотива были огромными. Но он смог вернуться в строй 3 сентября 1949 года после полного ремонта.

Интересна история с локомотивами E94 161 и E94 160 - они были найдены в недоделанном состоянии на заводе AEG в Берлине после войны. Завод был демонтирован советскими войсками и вывезен в 1946 году, но оба локомотива почему-то бросили. AEG удалось выкупить их в 1948 году и немного позже перевезти в Мюнхен. Там они были завершены в сотрудничестве с Krauss-Maffei и поставлены компании DB. E94 160 уже в 1951 году. В сентябре 1951 года Krauss-Maffei / SSW завершили работу ещё над одной парой локомотивов, и они были направлены в DB, E94 139 - в Аугсбург и E94 140 в Регенсбург. В августе 1952 года и E94 161 наконец-то был поставлен DB, в Корнвестхайм. На этот момент в Западной Германии стало уже 74 работающих локомотива серии. В декабре 1952 года ещё и отремонтированный E94 141 вступил в строй. Использование серии Е94 (194) на дорогах Западной Германии ограничивалось исключительно южными регионами. Самыми северными и самыми западными пунктами оборота были станции Бебра и Майнц-Бишофсхайм. Помимо движения грузовых поездов, они также использовались в качестве "толкачей" на станциях Geislinger Steige и Spessart.

Поскольку в Западной Германии наблюдался после войны небывалый экономический рост, DB абсолютно необходимо было больше электровозов, и в 1952 году представители компании обратились в Министерство путей сообщения ГДР. Они знали, что большое количество депортированных в СССР локомотивов вернулось туда в 1952 году. Поскольку в то время ГДР еще не решила, сдавать ли локомотивы в лом, продавать или использовать самостоятельно. В итоге на запад решили продать E 94 042, 046, 054, а затем и E94 055, но процесс невероятно затянулся, в "советском" стиле...

А пока суть да дело, в октябре 1952 года, из-за острой нехватки локомотивов в секторе электровозов для электрификации новой линии Нюрнберг - Вюрцбург, DB разместила ещё один заказ на постройку 27 локомотивов E94. В то время новые разработки находились в зачаточном состоянии, так что предпочли прибегнуть к проверенной конструкции. Первоначально локомотивы должны поставляться под номерами E94 162 - 188. Но поскольку на часть из них ставили новый двигатель SSW WBM 487, то E94 с 162 по 177 выделили в подсерию E94.2 с номерами E94 262 - 277. А у E94 179 - 188 сохранили предыдущий двигатель EKB 725a и прежнюю нумерацию. С 1954 года несколько новых локомотивов были введенны в эксплуатацию на дорогах DB. 3 января 1954 года три из E94 (E94 042, 046 и 054), приобретенные в ГДР были, наконец, переданы DB. После пребывания в Советском Союзе им требовался капитальный ремонт на базе предприятия AW Munchen-Freimannn. Четвертый локомотив E94 055 передали 21 февраля 1954 года. Локомотивы заработали с июня по ноябрь и были приписаны к депо Корнвестхайма и Мюнхена. Весной 1954 года и первые повторно заказанные E94 (E94 179, 180, 268) были поставлены в DB и переданы в депо Nurnberg Rbf.

Электрификация дорог в Западной Германии шла неслыханными темпами, что снова увеличило потребность в мощных электровозах, так что среди прочего в мае 1954 года промышленникам поступил заказ ещё на 16 локомотивов класса Е 94, которые должны были снова поставляться с различным электрооборудованием - E94 189-196 от Krauss-Maffei / AEG с обычным двигателем и E 94 278-285 от Krauss-Maffei / SSW с более мощным двигателем. В конце 1954 года на дорогах ФРГ было уже 104 локомотива класса Е 94.

1 ноября 1955 года аугсбургский E94 043 был сильно поврежден в серьезной аварии в Ной-Ульме. Из-за отказа пневматического тормоза машинист локомотива грузового поезда из тяжелых вагонов с коксом не смог затормозить на спуске и на скорости около 120 км / ч врезался сзади в ехавший более медленно товарный состав с E94 043 во главе. Задние вагоны товарного состава были полностью разрушены, сила удара вызывала сход E94 043 с рельсов. Разрушения были ужасны, но только двое человек погибли. Локомотив 94 043 был доставлен в Freimann AW для ремонта, где он был отремонтирован к 10 апреля 1956 года.

14 июля 1956 года был принят в эксплуатацию на DB последний локомотив из заказанных, это был E 94 285, на этом закупка E94 компанией DB окончательно завершилась. А количество их увеличилось до 124 штук.

В конце 50-х годов все западные Е94 получили удлиненные козырьки над кабинами, улучшавшими обзор за счет исключения ослепления солнцем. По этому признаку, как и по черному цвету экипажной части, их всегда легко можно было отличить от электровозов железных дорог ГДР (DR).

В конце 50-х годов, как уже было замечено, во многих местах были предприняты усилия по рационализации использования локомотивов и локомотивы серии постоянно перебрасывали из депо в депо, с маршрута на маршрут... Но в начале шестидесятых годов эта "карусель" поутихла. В итоге в Корнвестхейме возник самый большой парк E94 в DB в начале шестидесятых, тогда же локомотивы E94 (268, 269, 273 и 276) передавались в аренду в Австрию (за плату около 650 немецких марок в день за локомотив ) и работали там до 17 апреля 1963 года.

Зимние Олимпийские игры в Инсбруке в 1964 году поставили перед австрийской железнодорожной компанией OBB еще одну проблему - не хватало локомотивов, чтобы справиться с ожидаемым наплывом посетителей и увеличившимся объемом перевозок грузов. Поэтому австрийцы снова обратились к аренде германских тепловозов серии E94. Еще десять E94 были переданы в аренду в Зальцбург. 25 января 1964 года E94 035, 053, 084, 092, 120, 155, 109, 116, 119, 159 прибыли в Зальцбург. А Зальцбург предоставил Инсбруку в аренду собственные электровозы. После окончания Олимпийских игр локомотивы были постепенно вернулись в свои депо. А в 1965 году Австрия и Германия договорились о создании прямых трансграничных маршрутов, и различные локомотивы серии сыграли на них не последнюю роль!

В это время уже вовсю шли поставки новой серии электровозов - E 50, и E94 кое-где уже становились ненужными и переводились на вновь электрифицируемые, но уже менее значительные маршруты. Но всё ещё не списывались, и на конец 1967 года их по-прежнему бегало 124 штуки.

1 января 1968 года обозначение серии E94 было изменено на 194, а к серийному номеру был добавлен контрольный номер. Например, E94 279 превратился в 194 279-6. Хотя электрификация железных дорог шла по всей стране, 194-е по-прежнему эксплуатировались только на юге Западной Германии.

В 1969 году большинство локомотивов было включено в парк Гейдельбергского депо. Гейдельберг был выбран потому, что прекращение производства локомотивов TEE серии 112 создало там свободные мощности.

В январе 1971 года 194 125 встал на несколько лет из-за серьезной аварии. 18 января 1971 года это локомотив столкнулся с сошедшим с рельсов грузовым вагоном встречного грузового поезда и получил серьезные повреждения. Локомотив вернулся в строй только в начале июля 1975 года.

7 марта 1973 года 194 042 также потерпел аварию и даже был признан списанным. Но поскольку на предприятии AW Bremen согласились изготовить новый модернизированный корпус локомотива, то 17 октября 1976 года он вернулся в строй. В октябре 1973 года 194 188 был выведен из строя из-за серьезного пожара. Его ремонт на AW Munchen-Freimann и Bremen (механическая часть) продолжался до 1976 года.

Очередное происшествие, теперь с локомотивом 194 092, случилось 12 июля 1975 года. Машинист пропустил стоп-сигнал на станции Штарнберг и оказался на пути пассажирского состава системы S-Bahn 420 531. Машинист последнего попытался предотвратить столкновение, но это не удалось. К счастью, никто не острадал. Поврежденный 194 был доставлен на предприятие AW Freimann для общего осмотра, откуда он снова вышел 25 ноября 1975 года.

В середине 1970-х годов (точнее - в 1074 году) тема перекраски локомотивов в сине-бежевый цвет коснулась и старых электровозов. В 1975 - 1976 году перекрасили 194 178. Но вскоре стало очевидно, что эта цветовая концепция хорошо смотрелась только на современных локомотивах, а "капотники" типа E94 и E 44 перекрасили снова в зеленый цвет. 194 178 остался единственным 194 в новой океанской сине-бежевой цветовой гамме, которая была прозвана энтузиастами железной дороги и персоналом "Голубым Маврикием".

9 августа 1976 года на пути из Гунценхаузена в Ансбах сгорел 194 140, аварийным службам потребовался час, чтобы потушить пожар. Ущерб оказался настолько серьезным, что реконструкция обошлась бы слишком дорого. Компания DB вывела локомотив из эксплуатации 10 августа 1976 года и окончательно списала его 28 октября 1976 года.

После серьезного крушения рама локомотива 194 047 в Ингольштадте покоробилась, так что и здесь ремонт обошелся бы слишком дорого. Он был списан 1 сентября 1978 года и снят с учета 30 ноября 1978 года. Его разобрали на AW Munchen-Freimann.

В конце семидесятых годов серия 194 все еще оставалась незаменимой, но локомотивы уже начали планомерно списываться... 194 139 был выведен из эксплуатации к 31 января 1980 года, стоял во дворе AW Munchen-Freimann в качестве донора запчастей до 1983 года и был разобран только в октябре 1983 года. 1 февраля 1980 года 194 570 встал из-за неисправности трансформатора и в январе 1981 года был списан окончательно. 29 марта 194 542 был списан уже в плановом порядке и был утилизирован весной 1981 года в Нюрнберге компанией Deumu. 22 апреля 1980 года 194 039, 193 002 и 194 051 вышли из строя и прибыли на ремонт на предприятие AW Munchen-Freimann. В 1980 году два локомотива на несколько недель вышли из строя из-за пожара 194 062 и 194 108. Происходили и мелкие аварии и аварии - например, 194 062 в Вюрцбурге вышел из строя, что сопровождалось шумом и задымлением. Тем не менее, локомотив вернулся в строй после ремонта в Мюнхен-Фрайманн.

В 1982 году из-за крупной аварии вышли из строя еще три локомотива: 194 188 (выведен из эксплуатации 29 июля 1982 года), 195 577 (полностью сгорел после столкновения с цистерной 1 апреля 1982 года) и "невезучий" 194 046 был поврежден в результате пожара (выведен из эксплуатации 30 ноября 1982 года). Все три локомотива какое-то время служили донорами запасных частей на мюнхенском Freimann AW и исчезли с лица земли к ноябрю / декабрю 1983 года после демонтажа некоторых деталей. 31 декабря 1982 года в строю осталось всего 116 локомотивов серии.

В 1983 году 194 571 пришлось поставить на прикол - срок его службы истек 3 ноября 1983 года, 194 032 в том же году списали из-за коррозионных повреждений, а 194 050 - "из-за плохого общего состояния". Официально их история была завершена уже до конца 1984 года. 5 декабря 1984 года у 194 131 и 159 был достигнут предел пробега. В том же году списали 194, 035, 113 и итоговое число локомотивов серии к концу 1984 года составило 108 штук. Кабина водителя локомотива 194 159, списанного в конце 1984 года, была в 1985 году передана музей транспорта в Нюрнберге.

В сентябре 1985 года вышло из строя четыре машины - 194 062 , 194 014 194 541, 194 111, они были списаны. Локомотив 194 180 был серьезно поврежден в результате столкновения на территории депо Корнвестхайм 31 октября 1985 года и также был списан 5 ноября. 194 131 списали к 31 декабря.

В октябре 1986 года встали ещё десять локомотивов из-за различных повреждений. 194 049, 179, 194 568, 194 151, 194 012, 072, 081, 119, 152... Наконец, 194 039 был навеки припаркован 23 октября 1986 года, потому что крайний срок его службы истек. И тогда их осталось только 85. К этому времени локомотивы серии 194 оставались только в Ингольштадте и Нюрнберге.

Снижение трафика в сочетании с увеличением использования новых локомотивов позволило списать большую часть серии 194 в 1987 году. Первоначально DB вообще даже планировала завершить их работу 31 декабря 1987 года, и только трудности с недавно поставленными локомотивами класса 120.1 в конце года привели к продлению срока службы серии 194 до 1988 года.

Поскольку Швейцарская федеральная железная дорога обнаружила у себя некоторый недостаток электровозов летом 1987 года, то после успешных испытаний модели 194 580 с 23 февраля по 6 марта 1987 года она решила арендовать восемь локомотивов серии 194. Но уже в конце лета все локомотивы вернулись из Швейцарии.

Когда вывод из эксплуатации 194 достиг своего пика в 1987 году, и компания DB начала утилизацию припаркованных локомотивов, лихтенштейнская компания Jelka Establishment обратилась к DB с предложением продать списанные, но все ещё годные к эксплуатации локомотивы серии 194 для перепродажи другим железнодорожным администрациям. Потенциальными потребителями были железнодорожные администрации Норвегии, Швеции, Австрии и Швейцарии. Отобранные для этой цели локомотивы собрали в Карлсруэ, остальные решили ломать.

С 1987 года DB выставили на продажу предназначенные к слому локомотивы. Купившие обязаны были фактически разобрать локомотив, а не продавать его третьим лицам или какому-либо музейному объединению. За основу была взята цена 40 пфеннигов за килограмм веса, так что даже сломанный 194 стоил немало - 45.000 немецких марок! В итоге компании Duck (Мюнхен-Пазинг) и Layritz (Пенцберг) получили заказ на утилизацию локомотивов.

В октябре 1987 сделка с компанией Jelka сорвалась из-за отсутствия интереса со стороны других администраций железной дороги. В конце 1987 года компания DB уже без посредников предложила свои старые локомотивы Австрийской федеральной железной дороге. Но те отказались - у них и самих такого добра хватало... Так что ни один локомотив серии 194 так и не попал в другие страны (кроме ФРГ, Австрии, ГДР и СССР).

Остановка действующих локомотивов - в основном после незначительных повреждений - продолжалась без перебоев и в 1988 году использование серии 194 в DB закончилось. Только 30 машин встретили 1988 год в строю DB, но и они были выведены из эксплуатации к 28 июня 1988 года. Остановленные локомотивы на запасных путях стали магнитом для фанатов железнодорожного транспорта - в последние дни с "крокодилов" свинтили "на память" всё, что только можно; был случай, когда двое энтузиастов полезли в ещё действующий локомотив и довольно сильно избили пытавшегося им помешать машиниста... Остались, однако, так или иначе сохраненные, в том числе действующие музейные локомотивы: 194 051, 080, 158, 192, 579, 580, 581.

194 051 принадлежит городу Зинген и использовался компанией Pfalzbahn GmbH до 2011 года. Е 94 080 находится в железнодорожном музее Бохум-Дальхаузен в хорошем состоянии, но не работает. E94 135 принадлежит Баварскому железнодорожному музею в Нордлинген. 194 158 в период с 1998 по 2001 год восстановлен и летом 2019 года передан в аренду музейной дороге Hamm Museumseisenbahn и использовался там. E94 192 находится в Баварском железнодорожном музее в Нордлингене и используется для дороги BayernBahn GmbH. E94 279 принадлежит музею DB, отлично и активно ездит, и поэтому находится в депо Корнвестхайма (в музее он был бы лишен такого технического обслуживания, которое обеспечивает депо).

194 580 был отремонтирован, перекрашен в голубой / бежевый цвет и ему даже присвоили в этой связи номер 194 178-0 (ибо другой, уже давно списанный локомотив 194 178, был единственным перекрашенным таким образом "крокодилом"). Локомотив с февраля 2020 года находится в Веймарском железнодорожном музее. E94 281 находится в музее DB, но не ездит и его потихоньку разбирают на запчасти, которые используют на все еще работающем E94 279, который обслуживается в депо Корнвестхайма.

История послевоенной эксплуатации локомотивов на востоке Германии, в ГДР, в восточной Deutsche Reichsbahn, выглядела несколько иначе. После того как в мае 1945 года боевые действия были окончательно прекращены на территории, которая позже станет территорией ГДР, находилось не менее 20 - 23 локомотивов серии E94. Поначалу их взялись ремонтировать и запускать на линии, но...

30 марта 1946 года Советское военное управление в Германии (SMAD) издало приказ о прекращении движения электропоездов в зоне оккупации. Все оборудование и сооружения, а также весь парк электровозов предстояло вывезти в СССР в качестве репараций.

В СССР было доставлено 25 электровозов серии E94: 016, 019-021, 040, 042, 046, 052, 054 - 059, 065, 066, 069, 074, 078, 106, 110, 114, 115, 153 и 154.

Эти локомотивы в основном были переведены на российскую широкую колею (1520 миллиметров) и оснащены автосцепками SA3. Электрическая часть была приспособлена для работы на постоянном токе с напряжением 1500 В.

Электровозы были включены в советскую схему обозначений как "ТЕЛ" (трофейный электровоз), при этом серия и серийный номер были сохранены. Например, E94 055 превратился в ТЕЛ 94-055.

На 1 февраля 1947 года электровозы были распределены так: Минводы 2 ТЕЛ (94 074, 115), Воркута 21 ТЕЛ (94 016, 019-021, 040, 046, 052, 054-058, 065, 066, 069, 078, 106, 110, 114, 153, 154), Министерство электроэнергетики: 3 ТЕЛ (94-017, 042, 059).

В то время электрификация в России ещё не была унифицирована. Были линии как 1500 кВ, так и 300 кВ. До введения единообразной электрификации во всех областях в СССР изначально планировалось провести электрические испытания на участке протяженностью около 100 км от Кошвы (ныне Койза) до Воркуты с конфискованными локомотивами.

Опытная эксплуатация закончилась в 1951 году, когда Советский Союз отказался от электрификации в пользу системы 50 Гц и 25 кВ. Поскольку ГДР теперь рассматривалась как союзник, а также из-за того, что локомотивы всё равно уже убили в хлам, а ремонт требовал огромных затрат, Советский Союз "любезно" вернул их DR. Так 25 локомотивов класса Е 94 вернулись домой.

В самой ГДР 9 февраля 1950 года было решено сохранить паровой режим, поскольку возобновление электрификации означало рост с нуля. Немногочисленные оставшиеся части для электрификации были использованы для электрификации линии Фалькенштайн - граница зоны - Пробцелла, которую с тех пор обслуживали локомотивы DB.

Большинство вернувшихся локомотивов были в ужасном состоянии. У многих отсутствовали детали, в том числе тяговые двигатели на E94 017, колесные пары на E94 056 и так далее. E94 были отправлены в депо Дессау для ремонта. Чертежи и документы с локомотивами не вернули...

Для привлечения финансовых ресурсов МПС ГДР решило загнать за валюту западногерманской DB несколько локомотивов. E94 042, 046 и 054 после долгих и упорных переговоров, наконец, смогли отправиться в путь на Запад 3 января 1954 года. 21 февраля в DB попал и Е 94 055, а все остальные локомотивы остались в парке DR. Их свезли в Дессау. Вместе с побывавшими в советском плену электровозами там скопилось в общей сложности 29 "крокодилов" в ожидании ремонта: Е 94 007, 016, 017, 019, 020, 021, 040, 042, 046, 052, 054, 055, 056, 057, 058, 059, 065, 066, 069, 078, 082, 089, 096, 106, 110, 114, 115, 153 и 154.

Ремонт начался только в 1956 с первых четырех "крокодилов" - E94 153, 154, 106 и 021. Первым отремонтированным и запущенным 6 октября 1956 года электровозом серии E94 в ГДР стал E94 153. В конце 1956 года работали уже все 4 упомянутых выше "крокодила".

В течение 1956 - 1961 годов 23 из них были восстановлены. Ремон шёл долго и был с каждым разом все более затратным.

Два других локомотива (E94 007 и 019) были выведены из эксплуатации из-за серьезного повреждения, служили донорами запасных частей в Dessau RAW и были окончательно разобраны в 1967 году.

С 1956 года DR использовала E94 в Биттерфельде, Галле (Заале), Лейпциге и Магдебурге в перевозках тяжелых грузовых поездов. После электрификации в 1963 году некоторые локомотивы также были переведены в Цвикау.

В ГДР обозначение серии поменялось с 1 июня 1970 года с Е94 на 254. Со временем на локомотивы поступили пантографы нового типа RBS 58, а тележки были окрашены в красный цвет.

Весной 1974 года локомотив 254 096 серьезно пострадал от пожара. Поскольку теперь было достаточно новых локомотивов других серий, а также ввиду проблем с комплектующими для 254, администрация DR решила списать его 30 мая 1974 года и использовать его в качестве донора запасных частей. К сентябрю 1975 года локомотив был полностью утилизирован в Дессау. Всего на тот момент в ГДР оставалось 22 представителя серии.

3 августа 1977 года локомотив 254 017 пострадал в серьезной аварии. И был списан 13 июля 1978 года, а затем разобран в Дессау.

В апреле 1981 года депо Райхенбаха получило 254 069 и реконструировало его, главным образом внеся изменения в тормозную систему и снабдив его радиооборудованием, 254 069 использовался под названием "Ромул" на сортировке и был очень популярен среди персонала.

Локомотив 254 056 был передан в Дрезденский музея транспорта в 1981 году.

Департамент коммерческой координации (BKK), для краткости известный как КоКо, был основан 1 октября 1966 года при Министерстве внешней и внутригерманской торговли ГДР. Он ставил задачу получения максимальной валютной прибыли путем координации коммерческой деятельности, руководися восточногерманской охранкой Штази и крышевал около 150 коммерческих предприятий, часть из которых вели дела на Западе. Для своих нужд BKK закупали у DR и локомотивы.

В марте 1982 года локомотив BKK 1-1121 (бывший 254 057) сошел с рельсов, 29 сентября 1982 года прибыл в депо Энгельсдорф, где его начали разбирать на запчасти. В 1982 году BKK приобрел локомотивы 254 089 и 254 082. 254 089 был вновь присвоен номер 1-1121, который стал вакантным, 254 082 теперь был обозначен как 1-1179. Осенью 1983 года БКК 1-1179 сильно пострадал от пожара, который серьезно повредив кабину водителя и машинное отделения, но до конца года его починили. 254 021 был списан в 1982/83 году.

254 069 пострадал от пожара 12 апреля 1984 года но его удалось еще починить, однако, критическая ситуация с запчастями для локомотивов серий 244 и 254 нарастала. Поэтому даже после незначительных повреждений 254 021 (перенумерованный бывший 254 078) и 254 020 были выведены из эксплуатации соответственно в декабре 1984 года и в сентябре 1985 года и использованы в качестве доноров запчастей.

По состоянию на 31 декабря 1985 года в ГДР работало всего 16 локомотивов серии и так было весь 1986 год. А за 1987 год были списаны 254 154, 1-1179 принадлежавший BBK и 254 016 (после пожара).

Резкое падение трафика после политических потрясений и воссоединения Германии в 1989 году привело к значительному падению движения в период с июня по август 1990 года. С 1990 года началось массовое списание и слом локомотивов.

Однако окончательно из эксплуатации они не были выведены до 31 января 1992 года. 1-1122 (бывший E94 058), последний раз использовавшийся на маневровой службе в Делич, стал последним локомотивом этой серии, находившимся в регулярной эксплуатации.

Дожившие до наших дней восточногерманские "крокодилы": 254 040, 254 066 и 254 110 принадлежат музею Хермескайля; 254 052 принадлежит какой-то ассоциации любителей исторического транспорта в Фрайлассинге (LEG), но в настоящее время не на ходу; 254 056 принадлежит музею DB и выставлен на центральном вокзале Лейпцига; 254 058 (1-1122) находится в частной коллекции где-то в районе Фалькенберга (Эльстер); 254 059 принадлежит Музею Саксонской железной дороги в Хемниц-Хильберсдорфе и 254 106 находится в Веймарском железнодорожном музее.

Что касается железных дорог Австрии, то независимое коммерческое предприятие Bundesbahn Osterreich появилось в 1923 году и использовало аббревиатуру BBO, потому что OBB на тот момент уже принадлежала швейцарской Oensingen-Balsthal-Bahn). В 1938 году после аншлюса BBO была передана Deutsche Reichsbahn.

Таким образом, Австрия уже была тесно связана с Третьим Рейхом, когда разрабатывались локомотивы серии E94. Было явно запланировано использовать их на бывшей австрийской железнодорожной сети на альпийских подъемах Арльбергбан, Карвендельбан, Караванкенбан, Тауэрнбан и Бреннербан. И с 1940 года Deutsche Reichsbahn ввела в эксплуатацию эти локомотивы в так называемом Остмарке (бывшая Австрия).

Во время второй мировой войны было разрушено около 41% австрийской железнодорожной сети. После окончания боевых дейсвий на территории Австрии была воссоздана национальная железнодорожная компания - BBO.

E94 использовался в Австрии в течение долгого времени. Из 47 машин, которые остались там после окончания войны, две были возвращены в Германию, а одна была разобрана в качестве донора запчастей. Остальные 44 (36 рабочих и 8 неисправных) локомотива были зачислены на службу в BBO.

В 1946 году два отремонтированных локомотива, E94 098 (из депо Блуденц) и E94 077 (из депо Зальцбург), смогли вернуться к работе. В 1947 году осилили ещё два.

В 1947 году BBO была переименована в OBB.

Случались и аварии. 15 февраля 1947 года у E94 103 вышла из строя тормозная система, машинист не смог остановить поезд и он достиг скорости более 100 км / ч. Персоналу удалось спрыгнуть, большая часть вагонов сошла с рельс, неуправляемый локомотив с оставшимися вагонами доехал до какого-то тупика станции Нузидерс и там врезался в упор и загорелся. Однако, его быстро потушили и потом отремонтировали за считанные недели.

В 1948 году починили ещё парочку разрушенных бомбардировками локомотивов, а к 27 июня 1952 года последний E94 поврежденный в войну, E 94 031, был восстановлен.

Нехватка локомотивов усугублялась из-за растущей электрификации линий, и руководство OBB вспомнило о недостроенных E94 146 - 148 на локомотивном заводе WLF. И в 1953 - 1954 году, когда OBB заказали ещё три локомотива, их строили из частей недостроенных в военный период E94 146 - 148.

E94 был на пике своей карьеры в OBB в начале 1950-х годов и эти локомотивы были незаменимы. Но все изменилось с появлением в середине 50-х первых локомотивов новой серии 1010/1110. Вначале E94 убрали из некоторых пассажирских составов так как скорость этих составов была уже выше той, что мог развить "крокодил". И серия E94 постепенное переключалась на перевозки тяжелых грузовых поездов.

В 1954 году обозначение серии было изменено на 1020. Они получили и новые порядковые номера. Например, E94 001 отныне именовался 1020.18.

Три новых локомотива серии 1020, те самые, что собирали из старых частей, были поставленны OBB в 1954 году. В значительной степени они механически соответствовали классическим E94, но электрическая часть их была адаптирована к австрийским условиям. Наиболее заметным отличием стала 4-я вентиляционная решетка с правой стороны корпуса. Это были 1020.45, 1020.46 и 1020.47. таким образом, локомотивов в Австрии стало 47.

12 января 1954 года в Далаасе 1020.42 был опрокинут лавиной. В результате аварии десять человек погибли и многие получили ранения. К 29 января 1954 года его откопали и отправили в Bludenz на ремонт, который длился до начала апреля 1954 года.

В начале шестидесятых в Австрии возник некоторый дефицит локомотивов, и немецкие "крокодилы" E 94 (268, 269, 273 и 276) передавались, как уже упоминалось выше, в аренду Австрии и работали там до 17 апреля 1963 года.

Зимние Олимпийские игры в Инсбруке в 1964 году поставили перед OBB сходую проблему и австрийцы снова обратились к аренде германских тепловозов. 25 января 1964 года E94 035, 053, 084, 092, 120, 155, 109, 116, 119, 159 прибыли в Зальцбург. После окончания Олимпийских игр локомотивы были постепенно возвращены в свои немецкие депо.

16 января 1966 года ранее побитый лавиной 1020.42 снова попал в аварию, а затем на реконструкцию в Линц.

Серия 1020 использовалась десятилетиями - с 60-х годов эти локомотивы возили поезда в соседние страны, в немецкий Мюнхен, Тарвизио (Италия) и Есенице (Словения).

В период с 1967 по 1980 год все старые локомотивы, построенные в военные времена, подвергли масштабной модернизации. Работы проводились в Линце и включали переработку как механической, так и электрической части. Модернизация коснулась тормозной системы, кабины водителя, три передних окна были заменены двумя с резиновыми уплотнителями, окна машинного отделения также были дополнены резиновыми уплотнителями и так далее, фары и красные хвостовые огни были зафиксированы (раньше машинист при смене направления движения менял люнеты). В целом примерно такая же модернизация проводилась параллельно и в DB...

В 70-е годы в Австрии участились аварии с участием немцких "крокодилов".

Из-за пожара 7 ноября 1969 года кабина машиниста у 1020.42 полностью сгорела.Его починили и 25 марта 1970 года он вышел на линии уже в новой оранжевой краске - потому как с 1970 года цвет серии 1020 в Австрии изменился с зеленого на ярко-оранжевый.

Одна из самых ярких аварий с 1020-м произошла в соседней Германии. Ранним утром 29 мая 1970 при въезде на вокзал Розенхайма машинист локомотива 1020.17 пропустил сигнал остановки, протаранил другой поезд, перевернулся и следующие за ним вагоны-цистерны с винилхлоридом взорвались. 1020.17 и еще 20 вагонов сгорели. Сильно разрушенный 1020.17 был доставлен на Hw Linz и только в августе 1972 года вернулся в строй.

1 мая 1971 года 1020.39 должен был везти военный состав. Но машинист слишком поздно затормозил и въехал в стоящий поезд. Передняя часть и кабина водителя были в значительной степени разрушены. В ходе ремонта OBB решило модернизировать эту кабину в соответствии с современными принципами реконструкции, а не пострадавшая кабина осталась в прежнем виде, что превратило 1020.39 в некий гибрид...

10 сентября 1971 года 1020.31 выбыл из строя на несколько месяцев из-за серьезной аварии, восстановление его длилось до ноября 1972 года.

21 ноября 1971 года у 1020.42, который уже несколько раз попадал в серьезные аварии, вышли из строя тормоза. Ведомый им 731-тонный грузовой поезд, состоящий из польских цистерн и рефрижераторов, не смог затормозить. Бригада поезда спаслась, спрыгнув на станции Далаас, неуправляемый состав набирал скорость. Как и в 1947 году, он двигался по весьма извилистому маршруту со скоростью иногда более 110 км / ч без схода с рельсов. Ии, как в 1947 году, врезался в тупик на станции Нузидерс. Вагоны все повзрывались, а вот 1020.42 получил лишь незначительные повреждения и смог вернуться в строй чуть позже.

15 апреля 1975 года 1020.36 попал в снежную лавину на вокзале Флирша, но к 21 августа его отремонтировали в Hw Linz.

С выпуском первой серии новых локомотивов 1044 в 1978 - 1979 годах, для серии 1020 был запланирован "выход на пенсию", который должен был начаться не раньше 1986 года. В связи с перспективой быстрого списания построенные в 50-х 1020.45, 1020.46 и 1020.47 модернизации уже не подвергались. Они были выедены из эксплуатации в период с 1983 по 1985 год. А вот локомотивы военного периода продолжили реконструировать. 23 июля 1980 года была закончена модернизация последнего локомотива серии - это был 1020.38.

Серьезная авария произошла 30 октября 1981 года с 1020.35. Он врезался сзади попал в грузовой поезд на скорости около 80 км / ч и был полностью разрушен. Тем не менее, его отремонтировали.

В 1983 году первый 1020 покинул OBB - 1020.45. Прежде всего решили списывать не модернизированные локомотивы, 1020.45 - 47. Поэтому именно 1020.45 29 января 1983 года стал донором запчастей. Позже локомотив разобрали в Hw Linz.

1 апреля 1985 года OBB также ввели новые номера локомотивов, которые, в отличие от DB и DR, были восьмизначными. В дополнение к серии 1020 и теперь трехзначному серийному номеру (001-044, 046) был нарисован контрольный номер, разделенный дефисом. Например, 1020.14 превратился в 1020 014-5. Некоторые машины были окрашены в красный цвет со светло-серой декоративной полосой.

С 1986 года начался вывод из эксплуатации и модернизированных 1020.

В 1987 году в Австрии все еще работало 40 локомотивов серии, но со временем их стали использовать в менее значительных перевозках или как толкачи. Трансграничные перевозки с этими локомотивами в Германию закончились в 1988 году. Некоторые локомотивы уже в те годы становились музейными. В апреле 1990 года локомотив 1020.042 был окрашен в исконный зеленый цвет с серебряной крышей, 1020 027 был отремонтирован после пожара в кабине и был тоже окрашен в зеленый цвет, их предполагалось использовать перед туристическими "ностальгическими" поездами, например, перед поездом "Кайзер Макс", который курсировал между Шарницем и Инсбруком один раз в неделю.

За 1994 год парк автрийских локомотивов сократился до 14 штук. По состоянию на 1 марта 1995 года в эксплуатации официально находилось всего семь локомотивов. Последним стал 1020 038 - его официально списали 1 июля 1995 года. Это окончательно положило конец использованию локомотивов серии в Австрии.

После списания некоторые электровозы были выкуплены частными компаниями и наряду с музейными локомотивами находятся в рабочем состоянии! На середину 2002 года ещё можно было отыскать в качестве музейных локомотивов: 1020 001 (донор запасных частей), 003 (работает в OGEG), 005 (донор запасных частей), 010 (в эксплуатации у частной компании), 012 (донор запасных частей), 014, 017 (Баварский железнодорожный музей, Нордлинген), 018 (в Ассоциации друзей железных дорог в Линце), 022 (донор запчастей), 023 (в Ассоциации друзей железных дорог в Линце), 024 (донор запчастей), 025, 027, 031, 034, 037 (работает в OGEG), 038 (в Железнодорожном музее Штрасхофа), 041 (в SCF Eisenbahn-Betriebsgesellschaft UG), 042 (находится в частной собственности), 044 (в Метрансе в Ла-ан-дер-Тайя), 047 (в Железнодорожном музее Штрасхофа).

Локомотивы серии 94 стали прототипами для классических моделей H0 от таких производителей, как Marklin, Trix, Kleinbahn, Liliput и Roco. Первая модель этого локомотива от Roco, выпущенная в 1984 году, произвела фурор. Она имела привод на все 6 осей, переключение света c белого на красный в зависимости от направления движения и ряд других технических решений, которые были новаторскими на тот момент. И в итоге была признана моделью года журналом Eisenbahn Magazin.

Потом Roco выпустили множество версий этого локомотива в различных ливреях и с различной принадлежностью.

Например, модель с артикулом 63834 - это австрийский Rh E94 102 (принадлежность - BBO). Данная маркировка относится к самому началу III с 1945 по 1950 годы. Длина модели - 213 мм. Оборудована NEM-шахтами для замены сцепок. Мотор с маховиком и разъем для установки декодера на 8-pin. Свет (ламповый), белый, по направлению движения (что примерно соответствует истине - стационарные хвостовые красные огни у этих локомотивов появились только в ходе поздних модернизаций, до этого же машинисты при необходимости использовали люнеты - светофильтры, проще говоря... Привод от двигателя осуществляется на все шесть колпар, две из них обрезинены.

Локомотив и поныне есть в каталоге производителя.

Модель с артикулом 63868 - это модернизированный немецкий класс 194 с принадлежностью к DB. Маркировка относится к III эпохе, к 80-м годам прошлого века. Технические параметры модели идентичны предыдущей, за исключением света - он уже на светодиодах, белый/красный по направлению движения. Те же самые параметры имеет модель с артикулом 63773 - только она с маркировкой ранней III эпохи, начала 50-х (E94) и с принадлежностью DB.