самые поездатые поезда

Локомотивы: электровоз ES 499.0 (350, Skoda 55 E 0-1)

Производитель: SKODA Plzen
Заводское обозначение: 55 E 0-1
Годы производства: 1973 - 1975
Изготовлено в количестве: 20 шт
Электрическая система: 3000 V DC 25 kV 50 Hz AC
Длина по буферам: 16 740 мм
Ширина: 2 940 мм
Высота: 4900 мм, со сложенными пантографами: 4 640 мм
Колесная база шасси: 3 200 мм
Минимальный проходимый радиус: 120 м
Осевая формула: Bo'Bo'
Эксплуатационная масса: 89,6 (перед заменой полых осей на цельные) - 87,4 т
Диаметр колес: 1 250 мм
Колея: 1 435 мм
Тип тяговых двигателей: AL 4741 Flt
Непрерывная мощность: 4000 кВт
Максимальная скорость: 160 км/ч
Тормоза: ручной тормоз, пневматический тормоз DAKO-G+P, электродинамический тормоз DAKO BSE
Количество тяговых двигателей: 4
Системы безопасности движения: MIREL and ETCS
Электровоз - это неавтономный локомотив, приводимый в движение установленными на нем электродвигателями, питаемыми электроэнергией из внешней контактной сети, реже - от бортовых аккумуляторов. Они разделяются по назначению на пассажирские, грузовые, грузопассажирские (универсальные), маневровые, промышленные. А также по типу питания (постоянный или переменный ток), типу тягового привода, типу двигателя, типу системы торможения и разного рода другим конструктивным особенностям.

Электровоз класса ZSSK 350 (до 1988 года на CSD класс ES 499.0) — двухсистемный электровоз компании Zeleznicna Spolocnost Slovensko (Словацкой железнодорожной компании), а ранее — Ceskoslovenske Statni Drahy (Чехословацких государственных железных дорог). Представленные в 1974 году, они стали первыми двухсистемными локомотивами в Чехословакии и с тех пор используются для буксировки экспрессов по железнодорожному коридору Братислава — Прага. Среди железнодорожников их прозвали "Гориллами" из-за того, что этот локомотив был изображен в 1989 году на почтовой марке Гвинеи-Бисау. Также его иногда называли "Крысой" из-за формы кабины и "Какаду" из-за окраски локомотивов после реконструкций и ремонтов. Нумерация и маркировка в CSD - ES 499.0001 – 0020, в JSR/ZSSK 350 001 – 020.

На концепцию локомотива SKODA 2-го поколения большое влияние оказали политические события второй половины 1960-х годов. В результате более открытой политики были рассмотрены вопросы улучшения сообщения с западноевропейскими железными дорогами, а в соответствии с западноевропейскими тенденциями было рассмотрено также увеличение скорости движения на чехословацких железных дорогах. Эти факторы повлияли на требования Федерального министерства транспорта к проекту локомотива нового поколения. Кроме того, такой двухсистемный локомотив был нужен потому, что в это время и в самой Чехии работало две электрические подсети — одна 3 кВ постоянного напряжения, другая 25 кВ переменного напряжения.

Это должен был быть двухсистемный экспресс, четырех- или шестиосный предназначенный для перевозки международных экспресс-поездов, для которых из-за возрастающего веса у чехословацкой государственной железнодорожной компании CSD уже не было подходящего локомотива. Требования были по тем временам беспрецедентные – максимальная скорость 160 км/ч (однако локомотив должен был быть рассчитан на скорость до 200 км/ч), мощность 4000 кВт, иметь массу до 88 тонн и мощный электродинамический тормоз, быть предпочтительно четырехосным. Официальный приказ о начале разработки был издан 23.12.1969 года.

Под руководством главного конструктора инженера и кандидата технических наук Франтишека Палика разработка локомотива пошла полным ходом. В 1972 году на старой машине Е 469.3030 (124.601-6) прошли испытания новые тележки, предназначенные для новых локомотивов. В середине 1973 года был построен первый прототип, получивший серийное обозначение ES499.0001. Второй прототип последовал в декабре 1974 года. Локомотив имел заводское обозначение 55E.

Локомотив 350 ZSSK представляет собой локомотив "вагонного" типа - с машинным отделением в центре и двумя кабинами машинистов на концах. Вход возможен с обеих сторон. В кабинах установлены унифицированные пульты управления с правосторонним расположением, что является первым применением унифицированного поста на локомотивах бывшего CSD. Доступ в машинное отделение осуществляется через дверь из обеих кабин.

Центральная часть машинного отделения закрыта сетчатой дверью, блокируемой, если машинное отделение находится под напряжением.

Локомотив имеет кузов со скошенной лобовой частью, изготовленный из стальных сварных листов, по бокам усиленный горизонтальными молдингами. С одной стороны расположены четыре прямоугольных окна, с другой стороны — жалюзи для забора воздуха для охлаждающих оборудование вентиляторов. Общая вместимость песочниц составляет 1500 кг. Песок можно подавать только на одну ось каждой тележки; песок подается самотеком и сжатым воздухом.

Рама полностью сварная. Рама опирается в четырех точках на две двухосные тележки. Тележки имеют двухступенчатую подвеску на стальных винтовых пружинах с поперечным и вертикальным демпфированием с гидравлическими амортизаторами. Колеса выполнены в виде спицевых колес с двенадцатью спицами. Первоначально мосты изготавливались из цельного материала, но после модернизации машины получили полые полуоси. Четыре тяговых двигателя AL 4741 Flt мощностью 1000 кВт каждый прочно закреплены в раме тележек (по два на каждую). Передача крутящего момента на отдельные оси осуществляется шарнирно-сочлененной муфтой собственной конструкции Skoda. Машина ЕС 499.0002 на заводе оснащалась трансмиссией, рассчитанной на скорость 200 км/ч.

Тормозная система состоит из пневматического тормоза прямого действия, электрического автоматического тормоза, ручного тормоза, а также электродинамического тормоза мощностью 3600 кВт, который можно активировать на скорости выше 60 км/ч, а затем автоматический тормоз берет на себя его функцию.

Напряжение снимается двумя одинаковыми пантографами. Трансформатор, установленный под рамой между тележками, имеет типовое обозначение ELH 7060-53 и имеет масляное охлаждение. Первоначально мощность регулировалась с помощью изменения сопротивления.

Постоянная мощность 4000 кВт позволяет перевозить экспрессы массой 650 т по равнине со скоростью 160 км/ч и по уклону 10‰ со скоростью 105 км/ч.

С завода все локомотивы, за исключением последней машины 350.020, были оснащены относительно футуристическим для своего времени управлением с помощью кнопок. Однако эта система оказалась не очень удачной, и на последней выпущенной машине уже был установлен так называемый унифицированный пост водителя. Позже под эту конструкцию были адаптированы все остальные машины. Таким образом, регулирование мощности осуществляется с помощью классического контроллера рычажного привода.

Лакокрасочное покрытие было преимущественно сине-белым. Некоторые машины также были окрашены в красно-бело-красный цвет. Даже среди зарубежных специалистов локомотивы 350-й серии (наряду с родственной 150-й серией) считаются одними из самых красивых электровозов Европы с точки зрения дизайна.

Первый прототип после испытаний на заводе-изготовителе был испытан далее на железнодорожном испытательном кольце Велим, в ходе которого была достигнута скорость 180 км/ч при обоих напряжениях. Затем локомотив был доставлен в Кутну Гору (где был пункт переключения систем) для проверки корректности их переключения с одного вида питания на другое. 8 апреля 1974 года он протащил первую пару пассажирских поездов между станциями Братислава и Парканы. С 9 апреля 1974 года локомотив уже вел экспресс "Словенская стрела" из Братиславы в Прагу и обратно. 16 мая 1974 года локомотив прошел вторую проверку технической безопасности на Велимском железнодорожном полигоне и достиг скорости 219 км/ч. Летом 1974 года машина ES 499.0001 была перекрашена в светло-красный цвет с широкой светло-кремовой полосой по периметру. Затем вернулся в локомотивное депо Братиславы и вошел в состав парка CSD 28 декабря 1974 года.

Если локомотив ES 499.0001 в основном испытывался в регулярном движении, то локомотив ES 499.0002 эксплуатировался исключительно на испытательном полигоне ВКИ, затем в январе 1975 года прошел официальные испытания в Черхенице, в ходе которых достиг скорости 176 км/ч. под обеими системами напряжения. После официального осмотра этот локомотив также находился в Братиславе.

Второй прототип ES499.0002 был поставлен в конце 1974 года. Второй прототип ES 499.0002 был окрашен также, как и первый. После испытаний на Велимском железнодорожном полигоне на скорости 176 км/ч в феврале 1975 года его также перевезли в локомотивное депо Братиславы. Оба прототипа первоначально использовались только на маршруте Братислава-Прага, и их использование ограничивалось экспрессом "Словенская стрела", который обе машины буксировали поочередно. Исключением были поездки в Штурово. Технически возможная переброска локомотивов в Венгрию в то время не была разрешена.

К концу 1975 года было выпущено всего 18 серийных локомотивов, которые были проданы по цене 6 454 000 крон. С выпуском тепловоза ES 499.0020 было прекращено производство локомотивов серии ES 499.0 (350). Локомотивы серии ES 499.0 (350) стали первыми серийными локомотивами SKODA с новым унифицированным шасси и первыми локомотивами CSD с унифицированными панелями управления.

Локомотивы серии ES 499.0 (350) проектировались как локомотивы-экспрессы. Областью их применения была перевозка экспрессов по маршрутам с пунктами разделения систем.

По сути, локомотивы превосходили состояние чехословацкой железнодорожной инфраструктуры того времени и поэтому не использовались в полной мере в течение многих лет. В первые годы было зафиксировано много неисправностей. Ремонт длился долгие годы, поскольку завод часто не признавал своей ответственности за ошибки. Компания Skoda обвинила CSD в поломке локомотивов. Тем не менее долгое время этот тип электровозов оставался самым мощным, быстрым и мощным электровозом с тормозом Чехословацкой железной дороги, поэтому эти локомотивы использовались в ходе испытаний других локомотивов. Для работ с этой целью чаще всего использовался локомотив с путевым номером 350 008-9, поскольку на нем были установлены разъемы для подключения к приборам регистрации данных колеи вагона.

После передачи железнодорожной компании CSD они оказались в депо Братиславы, где и находились на хранении во время разделения CSD на CD и ZSR. Таким образом, все локомотивы остались в ведении железных дорог Словацкой Республики ZSR. С 1 января 2005 года ZSR переименовали и теперь официальным оператором локомотивов является Железнодорожная компания - ZSSK. Однако машинистами управляют и чешские машинисты поездов из депо Прага.

С конца 1970-х годов они отвечали за перевозку тяжелых экспрессов, таких как Balt-Orient-Express и Pannonia-Express, иногда на маршрутах между Будапештом и Дечин с количеством вагонов экспресса до 13. Магистраль Штурово-Братислава-Прага изначально была важнейшей железнодорожной линией для этих локомотивов. Позже они стали курсировать до Дечина и Будапешта - 4 декабря 1975 года локомотивам разрешили отправиться в Будапешт. Инфраструктура железных дорог, находившихся в ведении государственной венгерской компании MAV позволяла развивать скорость до 100 км/ч.

Для локомотива ES 499.0010 CSD с поездом Р 271 "Меридиан" число 28.06.1977 стало роковым - он сошел с рельсов на станции Братислава был настолько сильно поврежден, что его пришлось списать всего через два года после его производства. Машинист погиб, выпав из локомотива, еще 21 человек получил ранения.

Локомотив 350.009-7 CSD вместе с поездом Ех 372 "Балт-Ориент" столкнулся с хвостом другого пассажирского поезда. Это произошло в Новых Копистах 10.11.1989 года. Результатом аварии стало большое количество погибших и раненых, повреждение трех вагонов пассажирского поезда и полное разрушение вышеупомянутого локомотива, машинист которого погиб на месте. Всего в результате аварии 6 человек погибли и 58 получили ранения. Локомотив был сдан на слом вместе с первыми шестью вагонами экспресса. Причиной аварии стало плохое функционирование внутрикабинной системы оповещения.

После распада Чехословакии эксплуатация 350-й серии в Чехии была сокращена.

Позже в эксплуатации локомотивы, правда, доводили до ума. Например, оригинальные полые оси были заменены цельными (изначально локомотив имел полые оси, чтобы не превышался требуемый вес). С 1997 года локомотивы прошли модернизацию. На них была внедрена новая система управления и диагностики MIREL. С 1997 года на тепловозах ZSSK серии 350 устанавливается микропроцессорная система управления, позволяющая снизить износ контакторов главного контроллера и упростить управление. После модернизации, которая также включала и установку новых безопасных лобовых стекол, некоторые локомотивы были адаптированы к действующей цветовой гамме ZSSK, нижняя часть кузова локомотива до фар была окрашена в белый цвет, верхняя часть была окрашена в красный цвет, а крыша была окрашена в серый цвет.

Позже снова произошло большее распространение этой серии на территории Чехии. В 2004 - 2005 произошло расширение использования серии 350 ZSSK в поездах, следующих через Чешскую Республику.

Локомотивы серии ZSSK 350 в настоящее время в основном используются в поездах категории EuroCity, экспрессах и высокоскоростных поездах на участке Прага-Братислава-Будапешт, а также в поездах InterCity в Словакии. Они появляются, например, во главе поездов EC 75/74 "Алоис Негрелли" Прага - Бржецлав, EC 135/134 "Вышеград" Прага - Братислава, EC 171/170 "Венгрия" Прага Голешовице - Будапешт Ньюгати или R 655 Прага - Брно.

Однако постепенно происходит смещение их использования в сторону поездов более низкой категории. Причиной является, помимо возраста и состояния локомотивов, также усовершенствование вагонного парка. Стоит также отметить значительную "смертность" локомотивов 350-й серии, поскольку из 20 выпущенных локомотивов уже находятся в эксплуатации только 18. Хотя локомотивы прошли капитальный ремонт, надежность машин практически не повысилась. С точки зрения машинистов, 350-я серия скорее относится к числу не очень комфортных для них локомотивов - пыль, старые и неудобные сиденья, практически неработоспособная система открывания окон, санитарно-гигиенические помещения, неудачно расположенные в машинном отделении, непригодные для использования раковины... Плюс не самые блестящие ходовые качества. Система управления MIREL иногда вызывает проблемы.

Также серия 350 ZSSK подверглась реконструкции с целью увеличения максимально разрешенной скорости со 120 км/ч до 160 км/ч., но исходное обозначение было сохранено. В рамках этого ремонта были установлены новые амортизаторы, защитные ветровые стекла, а также новые спидометры и устройства безопасности поездов. После капитального ремонта локомотивы получили новую сине-бело-серую краску вместо первоначальной унифицированной сине-кремовой краски. Не перекрашены были только опытные машины 350.001-4 и 002-2 ZSSK, имеющие красную окраску кузова с белой полосой. Хотя из-за сильной коррозии на этих двух локомотивах также была заменена оригинальная обшивка.

23 января 2013 года 350 011 врезался в снегоочиститель на железнодорожном переезде возле Липтовского Микулаша, что привело к гибели машиниста. Локомотив простоял год, пока его не отремонтировали и снова не ввели в эксплуатацию в 2014 году.

До 2014 года локомотивы ходили во главе поездов EuroCity на линии Прага – Бржецлав – Братислава – Будапешт. После 2014 года локомотивы на этих маршрутах постепенно заменялись новой серией 380.

Для обеспечения максимальной скорости 160 км/ч на поездах IC Братислава – Жилина – Кошице около половины локомотивов были оборудованы бортовыми устройствами ETCS.

Локомотив 350.005 закончил свою эксплуатацию 2 июля 2021 года, когда был остановлен на капитальный ремонт, но из-за отсутствия средств на этот ремонт и эксплуатация не предполагается.

Локомотив 350.001 по прозвищу Аристократка встал из-за возгорания электроники 18 июля 2023 года в Трнаве. Локомотив 350.013 - из-за превышения допустимого пробега. Остальные локомотивы без встроенной системы ETCS (6 шт) будут постепенно остановлены и использованы как источник запчастей для локомотивов с ETCS (9 шт). Все 15 локомотивов находятся в локомотивном депо Братиславы.

В середине декабря 2023 года эксплуатация локомотива на территории Чехии и Венгрии прекратилась.

По состоянию на май 2024 года в Словении 11 локомотивов все еще находятся в эксплуатации, остальные являются донорами запасных частей для локомотивов, оснащенных ETCS. Машины используются вместе с сериями 361, 362 и 363 в экспрессах и поездах IC на маршрутах в Жилину и Кошице.

Из моделей этого электровоза H0 наибольший интерес представляют cобой модели ES 499.0 Piko выпуска конца 70-х и относительно современные варианты ES 499.0 и класса 350 (артикул 60330) от ACME.

Модели Piko встречались в красной, синей и относительно редко зеленой ливрее. Модель электровоза ES 499 CSD ES 499 0010 Piko (артикул 5/6220) относится к IV эпохе, принадлежность - CSD.

Модель электровоза ES499 0009 есть и у ACME (артикул 60332). Принадлежность CSD, IV-V эпоха 1975-1982. Имеется свет - по ходу движения и возможность установки декодера. Свет в прожекторе и буферных фонарях (белого и красного цвета).