самые поездатые поезда

Локомотивы: паровоз BR 01

Страна постройки: Германия
Заводы: AEG, BMAG, Borsig, Henschel, Hohenzollern, Krupp
Годы постройки: 1926 — 1938
Всего построено: 231 (+ 10 прототипов BR 02)
Нумерация: 01 001—241
Осевая формула: 2'С1' h2
Ширина колеи: 1435 мм
Длина паровоза: 23 940 мм
Диаметр бегунковых колёс: 850 мм (№ 001–101, 233–242) 1000 мм (№ 102–232)
Диаметр движущих колёс: 2000 мм
Диаметр поддерживающих колёс: 1250 мм
Служебный вес паровоза: 108,9 т
Осевая нагрузка: 20.2 тонн
Мощность: 1648 кВт (2,210 hp)
Конструкционная скорость: 120/130 км/ч, тендером вперёд 50 км/ч
Число цилиндров: 2
Парораспределительный механизм: Вальсхарта (Гейзингера)
Тип тендера: 2'2' T 30/32/34
Запас угля: 10.0 тонн
Запас воды: 30.0/32.0/34.0 м3

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины. Паровозы можно классифицировать: по осевой формуле, которая описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей; по назначению — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные; по числу цилиндров паровой машины — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра); по роду применяемого пара — на насыщенном (на нем работали более старые паровозы) и перегретом паре (более новые); по кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением (такая же картина) ; по числу экипажей (ну или тележек), размещённых под котлом; по величине давления пара в котле; по наличию тендера: тендерный и танк-паровоз; по типу трансмиссии: прямого привода и с применением зубчатых передач.

До 1920 года паровозы в Германии заказывались отдельными железными дорогами, что приводило к разнотипности локомотивного парка. Для наведения порядка Deutsche Reichsbahn были проведены работы по стандартизации. В 1925 году были введены единые для всех дорог Германии двузначные номера, обозначавшие серию (BR) локомотивов.

Паровоз Baureihe 01 (BR 01) — магистральный паровоз, предназначенный для работы с пассажирскими поездами дальнего следования и выпускавшийся по заказу Управления немецких железных дорог (DRG, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft), стал первым стандартизованным (Einheitsdampflokomotive) локомотивом единой германской системы железных дорог.

Он имел колесную формулу 4-6-2, или 2'С1' h2 по классификации UIC.

Основными производителями этих паровозов стали заводы AEG и Borsig, которые совместно с Henschel, Hohenzollern, Krupp и BMAG построили для Deutsche Reichsbahn в общей сложности 231 паровоз в период с 1926 по 1938 год.

Немецким конструкторам было необходимо сделать выбор между 2-цилиндровым BR 01 и 4-цилиндровым BR 02, которых было построено по 10 опытных экземпляров. Первоначально в целях сравнения были построены и подвергнуты обширным измерениям и испытаниям десять машин этой серии с двухцилиндровым двигателем и десять машин родственной серии 02 с четырехцилиндровым композитным двигателем. Ходовые испытания предсерийных локомотивов серий 01 и 02 проходила в депо Эрфурт П, Хамм и Хоф. По результатам ходовых испытаний решение приняли в пользу двухцилиндрового двигателя, который был проще в обслуживании, хотя и несколько уступал четырехцилиндровому комбинированному двигателю по расходу топлива и мощности. Кроме того, в конструкции четырехцилиндрового двигателя были допущены просчеты.

Максимальная конструкционная скорость паровоза составляла 130 км/ч, общая масса локомотива равнялась 187 тонн. Изначально, правда, конструктивная скорость составляла 120 км/ч. Но для её увеличения до 130 км/ч, диаметр ведущих колес был увеличен с 850 мм до 1000 мм. Это коснулось локомотивов начиная с номера 01 102. Для увеличения тормозной силы, на этих локомотивах устанавливали по 2 тормозные колодки на колесо (четыре на ось), также была сделана тормозной поддерживающая колесная пара. Обладая максимальной мощностью в 2280 л.с., паровозы серии BR 01 могли вести скорый пассажирский поезд массой 500 тонн на ровном участке пути со скоростью 120 км/ч. Эта серия была самым мощным немецким экспресс-локомотивом в то время. Низкий расход угля (1,17 кг/л.с.*ч) также находился в верхнем диапазоне для немецких локомотивов.

Первым эксплуатировавшимся BR 01 стал не паровоз с номером 001, а 008, позже попавший в экспозицию железнодорожного музея Bochum-Dahlhausen в Германии. Серийный выпуск был отложен по причине того что в 1920-х годах не было необходимости в паровозах с нагрузкой на ось 20 тонн, а также не было депо с поворотными кругами достаточного для BR 01 диаметра. Лишь к началу 1930-х класс 01 стал преобладающим пассажирским локомотивом Deutsche Reichsbahn.

Но даже в 1930-е годы использование серии 01 было сосредоточено на относительно немногих маршрутах, которые уже были модернизированы до нагрузки на ось 20 тонн. Начиная с Берлина, первоначально это были Anhalter Bahn, а также Lehrter и Hamburger Bahn. Линию берлинского легкорельсового транспорта сначала пришлось модернизировать, укрепив арки виадука. Первые 90 машин серии 01 до 1930 года дислоцировались в железнодорожных депо Эссен, Нюрнберг, Эрфурт-П, Берлин-Ахб, Хамм, Магдебург, Кассель, Ганновер, Гамбург-Альтона, Бебра и Оффенбург. С 1931 года за ними последовали базовые депо Франкфурт (М) 1, Берлин Леб, Брауншвейг, Берлин Пог, Шнайдермюль, Кенигсберг, Геттинген П, Падерборн, Дрезден Альт, Бреслау, Кельн Дойцерфельд, Хоф и Галле П.

К 1938 году уже 231 паровоз работал со скорыми поездами повышенной комфортности. Ещё 10 паровозов (01 111, 01 233–241) появились в период с 1937 по 1942 год в результате переоборудования 10 опытных четырехцилиндровых BR 02 в двухцилиндровые.

В 1939 году появилось дальнейшее развитие BR 01 - трехцилиндровый паровоз, получивший обозначение BR 01.10 и созданный, чтобы приспособиться к многочисленным маршрутам с ограничениями по осевой нагрузке до 18 тонн, слишком низкими для эксплуатации класса 01.

Всего было поставлено пять серий или партий, каждая с небольшими вариациями: 01 001–010 (1926 г.), 01 112–076 (1927–28 гг.), 01 077–101 (1930–31 гг.), 01 102–190 (1934–1934 гг.). 1936), 01 191–232 (1937–1938).

Начиная с третьей серии (01 077 и далее) котлы поставлялись с более длинными дымовыми трубами и, следовательно, с более короткой топкой. Все паровозы изначально имели центральный замок дверцы дымовой камеры. Первые локомотивы при поставке имели газовое освещение; с 01 010 у них было электрическое освещение, а последние несколько партий получили третью фару. Воздушные и питательные насосы располагались в нишах дымовой камеры за большими дымовыми дефлекторами Вагнера (Wagner), которые устанавливались с 01 077 и далее. Более ранние модели позже также были переоборудованы дефлекторами типа Вагнер.

Класс 01 оснащался тендерами 2'2' T 30, 2'2' T 32 или 2'2' T 34. Их угольная вместимость составляла 10 тонн каменного угля, а резервуар для воды вмещал 30, 32 или 34 кубических метра воды. Прототипы локомотивов с номерами от 01 001 до 01 010 поставлялись с малыми тендерами Т 30, поскольку для больших на поворотных кругах не хватало длины платформ. Позже эти тендеры использовались только в случае крайней необходимости, например, в трансграничных перевозках в Нидерланды. Начиная со второй серии (01 012 и последующие), класс 01 оснащался клепаными тендерами T 32. Сварные тендеры класса 2'2' Т 34 в дальнейшем были практически единственными, которые использовались в годы войны и после неё, поскольку имели большую вместимость бака для воды.

После 1945 года паровозы BR 01 эксплуатировались управлениями железных дорог ГДР (Deutsche Reichsbahn) и ФРГ (Deutsche Bundesbahn) до 70-х годов ХХ века.

На Deutsche Bundesbahn поступило 165 локомотивов серии 01.

В 1950 и 1951 годах Deutsche Bundesbahn переоборудовала локомотивы 01 042, 01 046, 01 112, 01 154 и 01 192. Они были оснащены подогревателем смесителя Heinl от Henschel и турбонасосом подпитки котла. Кроме того, в котлах были установлены камеры сгорания. Наконец, модернизация завершилась заменой оригинальных дымовых дефлекторов на дефлекторы Witte, которые, несмотря на их значительно меньшие размеры, были столь же эффективны, как и их более крупные предшественники. Четыре из пяти модифицированных локомотивов оставались в эксплуатации до 1968 года. Пятый получил новый котел. Компания Deutsche Bundesbahn также переместила насосы на боковую площадку в середине паровоза. теперь дефлекторы их не закрывали, и доступ для технического обслуживания упростился.

С 1957 года Deutsche Bundesbahn реконструировали ещё 50 паровозов. Они получили сварные высокопроизводительные паровые котлы, которые уже применялись на паровозах класса 01.10. Кроме того, в дымовой камере была установлена новая система подогрева и заменены многочисленные подшипники скольжения на роликовые.

Переоборудованные машины сохранили свои номера и не имели специальной маркировки. Изменения придали локомотивам Deutsche Bundesbahn иной внешний вид.

Локомотивы эксплуатировались там до 1973 года. Все последние экземпляры базировались при депо Хоф в Верхней Франконии с конца 1960-х годов. В июне 1973 года последние восемь исправных машин были окончательно выведены из эксплуатации после многочисленных прощальных поездок и парада перед локомотивным депо Хоф.

На Deutsche Reichsbahn поступило 70 локомотивов серии 01.

Из них 5 были сразу списаны из-за сильных повреждений, полученных во время войны. Из оставшихся 65 пригодных к эксплуатации паровозов 35 локомотивов подверглись реконструкции, их переделали в BR 01.5. С 1962 года ремонтная мастерские RAW Meiningen (Reichsbahnausbesserungswerk) в Майнингене перестроили их под руководством исследовательско-испытательного подразделения VES-M Halle. Выбрали только локомотивы с более мощными тормозами. Все эти локомотивы были оснащены новыми дымовыми дефлекторами Witte с зауженными краями, новой кабиной машиниста и новым котлом, расположенным выше на раме. Котел имел камеру сгорания, смесительный подогреватель и сплошную облицовку купола. После реконструкции локомотивы получили новую нумерацию, начиная с 0501, отсюда и название серии. Соответственно самым первым, а значит и экспериментальным при модернизации стал 01 501. Некоторые узлы и варианты исполнения испытывались также на локомотивах с 502 по 509, прежде чем "реконструированная" серия обрела свой окончательный вид. Все локомотивы, использовавшиеся для испытаний разных инноваций (01 501 и 502 по 509) также привели в стандартный реконструированный вид.

Конструкция остальных паровозов изменилась очень незначительно. От модернизации питательных насосов отказывались из-за серьезных финансовых затрат. От изменения дефлекторов (дымоотбойников) также отказались. Наиболее характерным признаком реконструированного BR 01 стал световой фонарь в крыше будки локомотивной бригады.

Начиная с локомотива 01 519 паровозы перевели с угля на мазут, оборудовав специальным тендером. В конечном итоге, за исключением семи локомотивов из депо станции Берлин-Остбанхоф, все остальные локомотивы впоследствии были переведены на мазут. В 1970 году берлинские локомотивы, не переведенные с угля на нефть, получили новую нумерацию, увеличенную на 1000, с первыми двумя цифрами от 05 до 15. Во время нефтяного кризиса 70-х годов все локомотивы, работавшие на нефти, были выведены из эксплуатации. Некоторые из локомотивов, переоборудованных с угольных на мазутные котлы, были снова переведены на угольное топливо, и этим локомотивам была изменена нумерация: локомотив 01 0531-2, переоборудованный в 1984 году и перенумерованный в 01 1531-1.

Паровозы BR 01 работали в ГДР до начала 1980-х годов. В последующие годы, до осени 1977 года, они уже только перевозили поезда D-Zug по маршруту Берлин-Дрезден.

Лишь несколько локомотивов оригинальной конструкции с течением времени сохранились в неизменном виде. Сохранившиеся действующие локомотивы используются для вождения "исторических" поездов с туристами: 01 118; 01 066; 01 202; 01 180; 01 509 и 01 533 (бывший 01 116).

01 118, построенный в 1934 году, является единственным, который до сих пор работает без перебоев. После войны находился на вооружении DR; с 1981 года он принадлежал Исторической железной дороге Франкфурта (Historische Eisenbahn Frankfurt). Он регулярно используется для музейных услуг, в том числе на Frankfurter Hafenbahn.

Самый старый действующий локомотив этой серии - 01 066, построенный в 1928 году компанией BMAG (Schwartzkopff) и до 1977 года работавший на Deutsche Reichsbahn (в том числе как 01 2066-7). После этого он до 1989 года использовался в качестве источника пара на заводе стиральных порошков VEB Genthin в Науэне. Баварский железнодорожный музей в Нордлингене перестроил его на Майнингенском паровозостроительном заводе используя части других локомотивов, в том числе других классов, и снова ввел его в эксплуатацию летом 1993 года.

Третий действующий локомотив - 01 202, эксплуатируется компанией Verein Pacific 01 202 в Швейцарии. Этот локомотив был последним на вооружении DB и имел дымовые дефлекторы Witte. Он сохранил первоначальный котел, но лишился переднего фартука. После вывода из эксплуатации в 1975 году был снова восстановлен постепенно в течение 20 лет и снова введен в эксплуатацию.

Локомотив 01 116, построенный в 1934 году как №. 1413 от компании Krupp, перестроенный в 1964/65 году в RAW Meiningen, сегодня работает под номером 01 533 в OGEG в Австрии.

01 150 – музейный локомотив DB с дымовыми дефлекторами Witte. Новый котел DLW Meiningen был установлен в 2012 году. 17 октября 2005 года он сильно пострадал в результате сильного пожара в локомотивном депо Нюрнберг/Гостенхоф. После марафона пожертвований, инициированного последним машинистом Олафом Тойбертом, который за два года собрал почти 1 миллион евро, с 2011 по 2012 год удалось провести полное его восстановление. С мая 2013 года снова эксплуатируется.

01 180 (001 180-9) — музейный локомотив в Баварском железнодорожном музее в Нордлингене. Технической особенностью является установка нового котла фирмы Henschel в Касселе в 1960 году в ходе реконструкции для DB. После 41 года простоя был реконструирован и одобрен для эксплуатации с 1 декабря 2014 года.

01 509 — машина досталась от DR исторической железной дороге Pressnitztalbahn GmbH. Используется по всей Германии перед музейными поездами.

01 519 - машина досталась от DR, принадлежит и эксплуатируется EFZ e.V.

Недействующие локомотивы: 01 005 – Дрезденский музей транспорта; 01 008 – Железнодорожный музей в Бохум-Дальхаузене (первый из работавших BR 01); 01 111 – Музей паровозов (Нойенмаркт); 01 137 – Музей DB; 01 150 – Музей DB; 01 164 – Музей паровозов (Нойенмаркт); 01 173 – Частная собственность; 01 204 – Частная собственность; 01 220 – Памятник в честь столетия железной дороги в Тройхтлингене, музей DB; 01 509 (бывший 01 143) - общество Ulm Railway Friends; 01 514 (бывший 01 208) - Музей техники (Шпейер); 01 519 (бывший 01 186) - общество Eisenbahnfreunde Zollernbahn; 01 532 (бывший 01 158) - Нюрнбергский музей транспорта; 01 173 - Частная собственность, предоставлена в аренду Немецкому техническому музею в Берлине.

Модели паровоза BR 01 H0 выпускали многие компании, включая Tillig, Piko, Fleischmann/Roco и др.

На российских просторах хорошо известны модели Piko, как старые, родом из 80-х и 90-х, так и вполне современные - например, модель с артикулом 50101 с угольным тендером, принадленостью DR и относящаяся к III эпохе. Длина модели 282 мм, минимальный проходимый радиус 415 мм, имеет трехточечный свет. Имеет NEM-шахты для замены сцепок. Есть возможность установки парогенератора, звукового модуля и цифрового декодера.

Отличной детализацией и ходовыми качествами отличаются модели Fleischmann (артикул 1362, паровоз с тендером BR 01 220, III эпоха, принадлежность DB).

Локомотивы Roco выпускаются в тех же традициях. Модель Roco с артикулом 63346 - это паровоз BR 01 с отличной детализацией, с принадлежностью DB и в виде, соответствующем 1950-м годам прошлого века (III эпоха). Двигатель 5-полюсный с маховиком. Привод на пяти осях, двух тяговых шинах. Интерфейс NEM 652 для подключения цифрового декодера. Шахты NEM 362 для замены сцепок. Двойные фары, которые переключаются в зависимости от направления движения. Длина над буферами 234 мм