самые поездатые поезда

Локомотивы: паровоз BR 52 (ТЭ, Ty2, Ty42, CFR 150.1, БДЖ 15, TCDD 56501, NSB 63, CSD 555, 150 Y, JZ 33)

Тип: грузовой, пассажирский
Производители: Arnold Jung Lokomotivfabrik, Berliner Maschinenbau (BMAG, Schwartzkopff), Borsig, Elsassischen Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden (EMBG), Fablok, H. Cegielski (HCP, завод Цегельского), Henschel, Krauss-Maffei, Lokomotivfabrik Floridsdorf (Flor, WLF, LOFAG, Maschinenfabrik Esslingen (ME), Orenstein & Koppel (O&K, Maschienenbau und Bahnbedarf, MBA), Schichau-Werke, Skoda (Zavody V. I. Lenina Plzen, ZVIL, Liberecke automobilove zavody, LIAZ), Societe alsacienne de constructions mecaniques (SACM), Ивано-Франковский локомотиворемонтный завод Эксплуатирующие компании: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG, Deutsche Reichseisenbahnen, DRB), Deutsche Bundesbahn (DB), Eesti Raudtee (EVR), Latvijas dzelzcels (LDz), Lietuvos Gelezinkeliai (LG), Polskie Koleje Panstwowe (CargoSped, PKP), Stichting Stadskanaal Rail (STAR), Turkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollar (TCDD), VR-Yhtyma (VR Group, Suomen Valtion Rautatiet, Valtionrautatiet), Zeleznicna spolocnost Slovensko (Zeleznice Slovenskej republiky, ZSR, ZSSK)
Годы постройки: 1942 — 1950
Осевая формула: 1-5-0
Локомотивная бригада: 2—3 человека
Высота от уровня головки рельс до верха дымовой трубы: 4400 мм
Длина: 13 600 мм (паровоз) и 9375 мм (тендер) П — паровоз, Т — тендер
Ширина: 3200 мм
Колёсная база: 9200 мм
Диаметр бегунковых колёс: 850 мм
Диаметр движущих колёс: 1400 мм
Ширина колеи: BR 52 — 1435 мм, ТЭ — 1524 мм
Служебный вес: BR 52 — 86,1 тонн, ТЭ — 102,7 тонн
Мощность: 1620 л.с.
Конструкционная скорость: 80 км/ч
Давление пара в котле: 16 атм
Полная испаряющая поверхность нагрева котла: 192,5 м2
Поверхность нагрева пароперегревателя: 63,7 м2
Площадь колосниковой решётки: 3,92 м2
Число цилиндров: 2
Диаметр цилиндров: 600 мм
Ход поршня: 660 мм
Порожний вес: 17,89 тонн (тендер К4Т30)
Объём баков для воды: 29,5 м3 (тендер К4Т30)
Запас топлива: 9,1 тонн (тендер К4Т30)
Минимальный радиус прохождения кривых: 125 метров

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины. Паровозы можно классифицировать: по осевой формуле, которая описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей; по назначению — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные; по числу цилиндров паровой машины — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра); по роду применяемого пара — на насыщенном (на нем работали более старые паровозы) и перегретом паре (более новые); по кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением (такая же картина) ; по числу экипажей (ну или тележек), размещённых под котлом; по величине давления пара в котле; по наличию тендера: тендерный и танк-паровоз; по типу трансмиссии: прямого привода и с применением зубчатых передач.

Паровозы класса BR 52 — немецкие военные паровозы, хорошо известные в России, так как они в большом количестве оказались в СССР в качестве трофеев и по репарациям и эксплуатировались на СЖД в 1943 — 1970-х годах. В СССР класс имел обозначение ТЭ (ТЭ). В число других операторов этого класса локомотивов входили, среди прочего, Польша, Румыния, Болгария, Норвегия и Турция. Эти локомотивы, производившиесся массово в военное время, были рассчитаны на срок эксплуатации от пяти до десяти лет. Однако многие экземпляры эксплуатировались потом более 50 лет!

До 1920 года паровозы в Германии заказывались отдельными железными дорогами, что приводило к разнотипности локомотивного парка. Для наведения порядка Deutsche Reichsbahn были проведены работы по стандартизации. В 1925 году были введены единые для всех дорог Германии двузначные номера, обозначавшие серию (BR) локомотивов.

Паровоз с номером 52 был разработан в первой половине 1942 года в качестве "военного" паровоза (Kriegslokomotive или Kriegslok). Основной задачей конструкторов было создание максимально дешёвого, надежного и простого в обслуживании локомотива. При этом возможной длительностью эксплуатации разрешалось пренебречь — расчётный срок эксплуатации локомотива должен был составлять около 5 лет. Конструктор Вагнер хотел, чтобы локомотивы были долговечными и простыми в обслуживании, и в отличие от британских инженеров не считал приортитеом и высокую мощность.

В декабре 1941 года на совещании Гитлер сказал: "Никаких чудес техники, требуются простые машины, которые могут выдержать пятилетнюю эксплуатацию". Поскольку требовался локомотив, который при нагрузке на ось 15 тонн мог вести по равнине поезд массой 1200 тонн с постоянной скоростью 65 км/ч, в качестве основы остановились на предыдущей серии 50. Эта машина примерно за полгода прошла несколько стадий упрощений, отказались от водоподогревателя, больших дымоотбойных щитов, второй песочницы и прочего. В итоге она стала не только отвечать означенному выше требованию, но даже при уклоне 3% она могла перевозить 800 тонн со скоростью 5 км/ч. Из 6000 деталей около 1000 были упразднены вообще, а 3000 - модифицированы. Общий расход материалов снижен на 26 тонн. В том числе снижен расход цветных металлов с 2,8 тонн до 150 кг! Модифицированные паровозы серии 50 сначала обозначали как BR 50 UK - переходный тип, а затем как класс 52. Время производства было сокращено так, что впоследствии выпуск удвоился, а стоимость заметно упала. Цена производства упала со 179 000 рейхсмарок за локомотив класса 50 до 90 000 рейхсмарок за военный паровоз класса 52.

Для достижения таких показателей немецкие производители локомотивов были объединены в "Сообщество великих немецких производителей локомотивов, Gemeinschaft Grossdeutscher Lokomotivhersteller, GGL", которое стало подразделением Главного комитета железнодорожных транспортных средств Hauptausschuss Schienenfahrzeuge (HAS), также основанного в 1942 году. Ключевыми фигурами HAS были рейхсминистр боеприпасов и вооружений Альберт Шпеер и рейхсминистр транспорта Юлиус Дорпмюллер. Другой движущей силой был Альберт Ганценмюллер, который был назначен новым государственным секретарем транспорта в 1942 году и бывший директор DEMAG Герхард Дегенкольб. Фактически ежедневные показатели производства в 50 или 51 паровоз были достигнуты уже в 1943 году. Пик производства пришелся на начало июля 1943 года, когда производители, объединенные в GGL, за один день выпустили 51 паровоз этой серии. BR 52 в итоге стал самым массовым локомотивом в Германии.

А 12 сентября 1942 года первый паровоз 52 001 вышел из ворот берлинского завода Рейнметалл-Борзиг. Украшенный свастикой, с новыми вагонами, он совершил испытательный пробег свыше 5000 км по территории Третьего Рейха в пропагандистских целях. Поскольку к тому времени север Рейха был расширен за счет советских территорий, конструкция была адаптирована для эксплуатации в условиях Советского Союза (суровые зимы, длинные межстанционные участки, менее качественные пути по сравнению с европейскими странами).

Будка паровоза закрытая. Котёл и цилиндры изолированы стекловатой. В отличие от паровозов серии 50 у паровозов серии 52 отсутствовали водоочиститель, водоподогреватель питательной воды, контрольные пробки и т.д. Часть паровозов без буксовых клиньев. Поршневые питательные насосы были заменены инжекторами, задняя скользящая опора котла заменена гибкой, оставлена одна песочница вместо двух. При производстве крупногабаритных деталей широко использовалась ковочная штамповка и сварка. Будка выполнена закрытой со всех сторон, соединение с тендером - брезентовые мехи. Под сиденьями и полом - змеевик парового обогрева. На лобовом листе топки имелся ящик для подогрева пищи. В будке — пресс-масленка системы Бош для централизованной подачи смазки. Турбогенератор был мощностью 0,5 кВт.

Часть паровозов серии 52 имела сплошную брусковую раму толщиной 80 мм, другая часть — листовую раму с толщиной боковин 30 мм. Вслед за 001 должны были строиться паровозы только с листовыми рамами, поскольку сталь требовалась для производства вооружений, но первые 348 машин были собраны на брусковых рамах от серии 50. Затем таким же образом была собрана еще часть локомотивов. В итоге пароовозов с брусковыми рамами поставлено всего примерно 18% от общего количества.

Правый и левый цилиндры, отлитые по одной модели, были взаимозаменяемы. Задний конец водила передней тележки, выполненной по типу тележки Краусса — Гельмгольца, был шарнирно связан с нижней частью картера, подвешенного на подшипниках скольжения между внутренними буртами передней сцепной оси.

Паровоз имеет мощный котел, у которого стальная топка с плоским потолком огневой коробки - комбинированная конструкция Крамптона-Бельпера. Регулятор типа Вагнера с большим и малым клапанами. Конус однодырный, диаметром 150 мм, отчего имеет характерный низкий тон выхлопа. Колосниковая решетка неподвижная, с люком для очистки. Отличительной особенностью является малая площадь колосниковой решётки и малый объём топки (6,9 м2), что позволяло нормально эксплуатировать паровоз на высокосортном угле, однако вызывало значительное снижение мощности при применении низкосортных угольных смесей. Опрокидывающаяся внутрь шуровочная дверка системы Маркотти. Двухоборотный пароперегреватель Шмидта. Два предохранительных клапана Аккерман с приводом в будку для выпуска пара вручную. Кран продувки на ухватном листе типа Гестра. С левой стороны два горизонтальных инжектора типа Фридман производительностью 180 л/мин. Водомерное стекло из круглой трубки. Свисток однотонный малой громкости. Паровая машина Штумпфа. Круглые золотники типа Карл-Шульц, нераздвижные, поэтому стоит перепускной клапан-байпас беспарногр хода системы Винтертур. Внешний механизм парораспределения системы Вальсхарта-Гейзингера. Приварные головки дышел. Регулируемые буксовые подшипники типа Мангольд. Буксовые наличники из текстолита. Передняя тележка (бегунковая) типа Краусс-Гельмгольца. Скоростемер без регистрации системы Дойта.

Буферные фонари с затемнением. Тормоз системы Кнорра ( при экстренном торможении краном машиниста автоматически подается песок под движущие колеса). Позже частично локомотивы получили и простые дымовые дефлекторы типа дымоотражателей Витте, они предназначались для предотвращения оседания дыма, который мог загораживать обзор машинисту.

Военные паровозы целиком покрывали голубовато-серой "защитной" краской (без лака). Светлый цвет помогал выявлять трещины. Преследовали и иную цель: служащие дорог должны были отличать эти машины.

На стенках будки имелись заводские трафареты: серия и номер паровоза; более мелко: G - грузовой; 56 - пять сцепных осей, всего шесть, 15 - средняя нагрузка на ось; треугольник - отдельные части паровоза выходят за габарит подвижного состава. Черта над ним - для введения паровоза в габарит надо снять надставку на дымовой трубе. Красный кружок, означающий стальную огневую коробку, вскоре с будки исчез. Пункт приписки наносили позже, на месте назначения.

В течение трех лет локомотивы этого типа активно строились на 13 заводах на территории Третьего Рейха (то есть Германии и ряда присоединенных немцами европейских стран). Речь шла о планах построить 15000 таких паровозов. Но в итоге из общего государственного заказа в 8200 локомотивов было построено около 6200 машин.

Выпускался в 1942 - 1950 годах на заводах DWM Posen, Grafenstaden, Henschel, Jung und Jungenthal, Krauss-Maffei, Krenau, Lokomotivfabrik Floridsdorf, Maschinenbau Kiel, Maschinenfabrik Esslingen, Rheinmetal-Borsig, Schichau, Schwartzkopff, Skoda. Имеются данные о выпуске класса 52 на заводах GGL в 1942—1945 годах: ЛОФАГ (LOFAG), Вена - 1053 шт; Henschel, Кассель - 1050 шт; Schwartzkopff, Берлин - 647 шт; Krauss-Maffei, Мюнхен - 613 шт; Rheinmetal-Borsig, Берлин - 542 шт; Schichau, Эльбинг - 505 шт; Maschinenbau und Bahnbedarfs AG (MBA, Orenstein & Koppel), Бабельсберг - 400 шт; DWM Posen, Познань - 314 шт (под обозначением Ty2); Krenau, Верхняя Силезия - 264 шт; Maschinenfabrik Esslingen, Эслинген - 250 шт; Jung und Jungenthal, Кирхен (Зиг) - 231 шт; Skoda, Пилсен - 153 шт; Grafenstaden, Страсбург - 139 шт. Итого 6161 шт (приблизительно). 26 предприятий (в том числе некоторые судостроительные) изготовляли только котлы для "военных" паровозов.

Массовый выпуск 1943 - 1945 годов отмечен многочисленными изменениями. Паровозы выпускались уже только с листовыми рамами. Утеплять их прекратили. С лета 1943 года стали обязательны узкие дымоотбойники типа Витте трех видов: гнутые равномерно, под тупым углом и с двумя изгибами, тяжелые.

Паровозы серии BR 52 имели номера в пределах 001 - 7794, причём номера с 1850 по 2027 имели паровозы с тендер-конденсаторами завода Хеншель (тендер-конденсатор — вид паровозного тендера, в котором помимо обычных ёмкостей для хранения топлива и запаса воды располагается специальное оборудование для конденсации отработанного при работе паровой машины пара и отделения масла от конденсата). Паровозы с тендером-конденсатором (Kondenslok BR52) обычно применялись там, где ощущалась нехватка воды, или же вода обладала повышенной жёсткостью. Локомотивы 52 с 1850 по 1986 были локомотивами с конденсаторными пятиосными тендерами, 52 с 1987 по 2027 с четырехосными конденсаторными тендерами. К слову, при работе с пятиосными тендерами паровозы умещались уже не на всех поворотных кругах. Кроме того, движение с таким тендером впереди было невозможно из-за отсутствия обзора для персонала. Всего было заказано 240 локомотивов с такими конденсаторными тендерами, а построено только 169.

Но чаще всего локомотивные тендеры для этого класса в основном представляли собой тендеры типа 2'2' Т 30 или 2'2' Т 32. Соединение локомотива с тендером сделано так, что позволяло развивать максимальную скорость даже при движении тендером вперед. Wannentender (тендер-ванна) 2'2' Т 30 безрамный (спроектирован как самонесущая безрамная конструкция по образцу вагонов-цистерн - емкость для воды в форме ванны была несущей конструкцией), с двумя тележками, расчитан на 30 куб. м воды и 10 тонн угля. Для изготовления безрамного тендера требовалось на 23% меньше стали, а трудозатраты были вдвое меньше, чем при изготовлении классического тендера. Тележки были созданы на основе тележек товарных вагонов. Водяной бак имел почти сферическую форму благодаря чему достигнута максимальная емкость при облегчении конструкции (порожний вес 17,1 тонн). Эти тендеры также получали некоторые паровозы серии 50 и все — серии 42. В выпуске тендеров участвовало 12 заводов.

С тендерами этого типа поставлено более 6000 боевых локомотивов 52-го класса. Использовались и другие тендеры, такие как тендер с жесткой рамой 4'T30 "Вена", которых было поставлено более тысячи. Wiener Steifrahmentender 4'T30 был тендером с жестко установленными осями. На DR, СССР и Бельгии некоторые машины эксплуатировались с тендерами 2'2' Т26 от класса 50.

С паровозом использовался и тендер типа К2'2'Т34 (К - прицепной, две 2-х осных тележки, Т-тендер, 34 - емкость водяного бака в куб. м), который был поставлен фирмой Вестваггон (Westwaggon, Кельн). Тендер тоже безрамный (тоже спроектирован как самонесущая безрамная конструкция по образцу вагонов-цистерн), облегченной конструкции, но повышенной емкости и длиннее стандартного: полная колесная база на 495 мм больше. Правда, как упомниалось выше, при длине 8950 миллиметров этот тип тендера был слишком длинным для 20-метровых поворотных кругов.

Вообще локомотивы получали в Германии с производства и после реконструкций в ходе эксплуатации тендеры разных типов, и рамные, и безрамные. Но все они были специально приспособленные - поскольку кабина и тендер соединялись круглым сильфоном, пришлось адаптировать фасады тендеров, и тендеры не могли быть свободно заменены на другие стандартные тендеры от иных серий локомотивов. За пределами Германии локомотивы класса 52 использовали с еще большим спектром тендеров - некоторые из них даже работали на жидком топливе.

Паровозы типа 52 активно использовались в Германии и на захваченных ею территориях, в том числе в значительном количестве — на оккупированных территориях СССР. Паровозы распределялись в транспортные дирекции рейха и военно-полевые команды. Локомотивы этого типа использовались в основном для тяги грузовых составов массой до 1200 т со скоростями 30 — 60 км/ч в дневное время. На оккупированной территории СССР действовало пять имперских транспортных дирекций: Рига, Минск, Днепропетровск, Ростов-на-Дону, а также четыре военно-полевых команды. Паровозы пересылались в горячем состоянии в дирекцию приписки Позен/Ост, оттуда на тыловые базы Здолбунов и Знаменка, находящиеся на важнейшем главном ходу Лемберг (Львов) - Узел (Днепропетровск). Там их уже распределяли по депо для обслуживания перевозок Восточного фронта. Дополнительно к типовым обозначениям на будке писали DR-Ost (немецкие ж.д.- эксплуатация на востоке) и название основного депо полностью. Название депо в сокращенном виде наносили белой краской на дверку котла и тендер, например: Ка-West, Sm.H.(Смоленск-Главный) и т.д. Паровозная бригада состояла из машиниста и кочегара. Отопление вел кочегар силезским углем. Главным механиком при обслуживании паровозов на Востоке всегда был немец.

Выпущено было и несколько партий паровозов в экспортном исполнении для стран-союзников Германии. Уже во время войны немецкие паровозостроительные заводы поставляли класс 52 в дочерние, зависимые и даже в нейтральные государства..

В связи со строительством на многих заводах, в том числе на оккупированных территориях, на их складах имелись строящиеся машины, обработанные детали и запасы материалов для их производства. После окончания войны эти детали использовались для изготовления локомотивов в разных странах. Кроме того, многие железнодорожные администрации на ранее оккупированных территориях взяли на себя оставшиеся паровозы. Последующие поставки в разные страны в качестве военных трофеев и репараций также обеспечили дальнейшее распространение паровозов этой серии по Европе.

Кроме того, производство их продолжалось до 1951 года, хоть и в меньших масштабах: 100 единиц в Польше, 100 в Бельгии, 84 в Восточной Германии. В первые послевоенные годы паровозы класса 52 использовались во многих европейских странах. Но страны Западной Европы быстро заменили их более современными локомотивами, за исключением Австрии, где они использовались до 1976 года. Простота и эффективность этих многочисленных паровозов стали залогом того, что многие восточноевропейские страны и не спешили их списывать. Польша использовала их и в 1990-е годы; некоторые экземпляры в Боснии продолжали использоваться как минимум до конца 2010-х годов.

Несмотря на многочисленные военные потери и репарации Советскому Союзу, самый большой парк после второй мировой войны остался в Германии - более 2400 локомотивов. После окончания войны на заводах из имеющихся деталей было собрано ещё более 360 паровозов.

Западная Германия

После второй мировой войны западногерманская компания Deutsche Bundesbahn приняла от 820 до 921 локомотивов класса 52. Кроме того, было построено еще 88 локомотивов из оставшихся на складах запчастей. Однако довольно быстро западные немцы смогли отказаться от них. Последний локомотив 52-го класса послевоенного производства был списан в октябре 1962 года. Локомотив 52 138 был единственным, уцелевшим к 1963 году. Не следует их путать класс 52 с западногерманским классом 052, который обозначал при переходе с 1968 года на новую систему маркировки локомотивы класса 50 (с исходными номерами 50 2000 – 50 2999), а не локомотивы серии 52, которые к тому времени в ФРГ были выведены из эксплуатации...

Восточная Германия

После второй мировой войны вновь созданная в ГДР компания Deutsche Reichsbahn долгое время не могли обойтись без надежных машин класса 52. Всего в 1945 году они приняли в парк 1150 паровозов. Не все были исправны, да и вообще тогда шла некоторая чехарда - локомотивы из ГДР передавали в качестве репараций в СССР, Польшу, Чехословакию; затем часть из них вернули в течение 1955 года. Так что реально в распоряжении Deutsche Reichsbahn оказалось около 700 - 800 рабочих локомотивов серии 52.

Из-за нехватки каменного угля после войны ряд паровозов DR приспособили для использования пылеугольных установок для сжигания бурого угля. В начале 1950-х годов 25 локомотивов класса 52 были переоборудованы для сжигания такого угля на заводе Raw Stendal. Отличительными особенностями их были открытые сзади кабины машиниста, а также переоборудованные тендеры. Для дальних рейсов имелась возможность присоединения дополнительных вагонов с топливом. Позже, с введением новой системы нумерации в ГДР в 70-х годах, они были сгруппированы в подкласс 52.90. Последний сохранившийся "пылеугольный" локомотив 52 9900 (бывший 52 4900) ныне стал экспонатом Дрезденского музея транспорта.

Далее, в 1956 году в ГДР было принято решение о капитальном ремонте 300 локомотивов класса 52. В период с 1958 по 1964 год на заводе Raw Stendal был проведен капитальный ремонт первых 69 локомотивов. В рамках этой программы были добавлены только элементы, от которых ранее во время войны отказались из соображений экономии, а изношенные части или детали с малым запасом прочности (оказавшиеся таковыми опять же из соображений жесткой экономии во время войны) - были заменены. Также паровозы получили новый сварной котел, смесительный подогреватель перед дымоходом, для чего дымовую камеру удлинили на 200 мм. Локомотивы с рамами из листового металла оснащались клиньями, которые до этого использовались только для локомотивов с брусковыми рамами. Некоторые другие упрощения, связанные с войной, также были устранены. Отремонтированные локомотивы сохранили свои изначальные номера. Сегодня сохранилось всего три отремонтированных локомотива, в том числе 52 1360 в Госларе, 52 3548 в Нордлингене и 52 544 в Лейпциге.

В 1960-е годы компания Deutsche Reichsbahn выкупила у Советского Союза ещё 62 локомотива 52-го класса. Таким образом, парк насчитывал уже не менее 862 локомотивов, что по-прежнему делало их самой многочисленной серией в ГДР.

С 1960 по 1967 год еще 200 локомотивов 52 класса (52 8001 – 8200) прошли модернизацию. Эти локомотивы получили новые, более мощные котлы, взаимозаменяемые с серией 50.35. Эта модернизация, названная "реконструкцией" (Rekonstruktion, отсюда Rekolokomotive), распространилась на сей раз почти на все компоненты и системы двигателя. Примечательными особенностями "реколоков" (Rekolok) были новые передние стенки кабины водителя с овальными окнами, в основном за счет нового котла. Намерение заменить всю кабину и оснастить паровозы новыми тендерами также вынашивалось, но не было реализовано. Изношенные тендеры класса 2'2'T30 в основном просто чинили. Реконструированные локомотивы получили обозначение 52.80.

В 1970 году еще эксплуатировалось более 600 этих локомотивов. Когда в 1970 году были введены номера EDP, локомотивов серии 52.80 насчитывалось 782. В 1980-х годах они все еще находились в плановой эксплуатации. Лишь в 1989 году, через год после официального прекращения эксплуатации всех паровозов в ГДР, плановая эксплуатация BR 52 на больших магистралях фактически подошла к концу. Надо заметить, что и на 1 января 1992 года в ГДР еще работало 113 таких локомотивов. Но уже на на главных линиях, а как служебные локомотивы, использовавшиеся в спецпоездах и в иных особых целях, например, в Берлине-Шоневайде, и они были сняты с эксплуатации и поставлены "на прикол" в 1993 году, а 29 мая 1994 года были окончательно списаны.

Паровозы типа BR 52 имеются в железнодорожных музеях Веймара (Германия), Фрайбурга (Германия), Франкфурта (Германия), Лейпцига (Германия) и т. д. Локомотив 52 2751 был переработан художником-акционистом Вольфом Фостеллом в скульптуру La Tortuga ("Черепаха") и выставлен в 1987 году в рамках выставки "Мифы Берлина" на территории бывшего пассажирского вокзала Анхальтер в Берлине. Во время выставки его перевернули, в таком положении паровоз стоял перед театром Марля с 1991 года. Работа задумана как памятник, указывающий на неправильное использование промышленности и технологий для войны, а также представляет собой символ упадка старых отраслей промышленности.

Австрия

Во время второй мировой войны в Австрии (на предприятиях Вены) было построено 1170 паровозов класса 52. Не все они, конечно остались в Австрии. Хотя на момент окончания войны Австрии принадлежало довольно много, 945 локомотивов, из которых около 230 были переданы другим странам. 184 локомотива были конфискованы СССР, другие переданы в аренду железным дорогам Югославии, Венгрии и Румынии. В 1953 году в Австрии осталось всего 313 паровоза, которые классифицировались как серия 52. Австрийские железные дороги провели существенный ремонт многих этих локомотивов. Австрийские локомотивы и позже сохранили свой первоначальный класс 52 и первоначальные инвентарные номера, только 37 паровозов были переименованы в класс 152. Это был, безусловно, самый распространенный тип паровоза в послевоенной Австрии, который использовался не только для грузовых, но и для пассажирских перевозок во всех видах поездов, включая международные скоростные.

Последние локомотивы класса 52 были выведены в Австрии из эксплуатации в 1978 году. Последним с государственных дорог ушел паровоз с номером 52 1227 5 декабря 1978 года. Частные железные дороги некоторое время продолжали использовать паровозы серий 52 и 152. Несколько локомотивов сохранились поныне как музейные экспонаты.

Польша

После вторжения в Польшу в сентябре 1939 года немцы распустили компанию Польские государственные железные дороги (PKP), заменив их местной дирекцией Рейхсбана. Около 8000 управленческих должностей были заняты немецкими чиновниками. Впоследсвии в Польше на заводах было налажено паровозов серии 52 для всего Рейха. К 1944 году заводы в Познани и Хшануве вовсю производили BR 52 для восточного фронта. Производились эти паровозы на машиностроительном заводе Шихау в Эльблонге и в Островце близ Варшавы.

После поражения немцев на вновь восстановленной польской компании PKP начали работу от 1116 до 1207 локомотивов этой серии, которая в Польше называлась тогда уже Ty2. В 1962 году из-за нехватки локомотивов Польша была вынуждена закупить у СССР ещё 220 машин. 200 из них вошли в состав PKP, а 20 были куплены для предприятия PMP PW Katowice. Паровозы PKP имели маркировку Ту2 с номерами 1207 – 1406. Паровозы PMP PW сохраили ещё немецкие номера.

Локомотивы, которые начали строить в конце войны, но не успели доделать, были завершены на заводах в Познани и Хшануве к 1946 году, также совершенно новые паровозы были построены из существующих деталей. Они были объединены в серии Ty42, которая в итоге насчитывала 150 экземпляров. Ty42 на угле высокого качества мог перевозить грузовые поезда массой 620 тонн со скоростью 80 км/ч или 1700 тонн со скоростью 50 км/ч. В горных районах, на уклонах 20‰, он мог тянуть поезда массой 190 тонн со скоростью 40 км/ч.

Вывод из эксплуатации начался в 1980-х годах и завершился в 1993 году. В настоящее время в Польше эксплуатируются две машины Ty2: Ty2-911 и Ty2-953. Оба локомотива числятся при Музее транспортных средств и железнодорожной техники в Хабовке и используются с так называемыми ретро-поездами.

Чехословакия

Появление паровозов класса 52 на территории Чехословакии датируется 1 января 1943 год, когда сюда поступипли локомотивы 52.7475 и 52.7494, взятые у Германии в аренду (хотя на чешских заводах Шкода по заказу немцев было выпущено не менее 60 локомотивов, распределлялись они потом централтизованно, то есть в Чехи не оставались). Еще 15 машин было арендовано с 16.10.1944 года, всего же Чехословакия арендовала у Германии в общей сложности 29 локомотивов этого класса.

После окончания войны в Чехословакии осталось 185 локомотивов класса 52. В тамошней железнодорожной компании CSD их обозначили как класс 555.0, их тендеры - класс 932.1, а затем после небольшой технической корректировки как класс 930.2. По сравнению с довоенной серией эксплуатировавшихся в тех краях паровозов класса 534.0, они имели более высокую производительность и лучшие ходовые качества, но явно страдали от быстрого старения котла и материала тендера.

В 1947 - 1950-х годах девять локомотивов были переделаны для использования на широкой "русской" колее и получили новые номера 555.0601 – 555.0609. В 1962 - 1964-х годах колею вернули на нормальную, а локомотивам вернули первоначальные номера.

В 1959 году в рамках помощи "братским" странам СЭВ компания CSD продала 22 локомотива 555.0 Болгарским железным дорогам и еще два локомотива два года спустя - угольной шахте в югославской Тузле (сегодня Босния и Герцеговина).

Впрочем, в начале 1960-х годов и в самой Чехословакии ощущалась нехватка локомотивов. Поэтому в 1962 - 1963-х годах коомпания CSD воспользовалась возможностью закупить 100 локомотивов ТЭ (бывшие BR52, захваченные "в плен" после войны русскими) из стратегических резервов Советского Союза. Локомотивам были присвоены номера 555.0201 – 555.0300 и после непродолжительного периода эксплуатации почти все они постепенно были переведены на мазутное топливо.

Низкая цена на нефтепродукты в 1960-е годы и хороший опыт работы на мазуте на СЖД привели к такому решению. Первая модернизация была проведена для локомотива 555.0274 в сотрудничестве с Slovnaft в Братиславе. Этот локомотив был введен в опытную эксплуатацию 25 сентября 1963 года, а к концу года было переделано еще 29 локомотивов. Локомотивы получили новый номер 555.3, но сохранили первоначальные инвентарные номера. Разновидность 555.3 заметно отличалась наличием крышки на дымовой трубе. Дальнейшие реконструкции проводились в Украине в Ковельском депо и на заводах в Ивано-Франковске. Всего к концу 1964 года для Чехословакии таким образом было реконструировано 199 паровозов. Эксплуатация локомотивов была не слишком интенсивной, последний из них был списан в 1972 году. Скорому выводу из эксплуатации способствовал не только рост цен на нефть, но и три взрыва котлов с трагическими последствиями. Впрочем, и последний локомтив на угле 555.0259 был также списан 15 мая 1973 года.

Локомотив 555.0186, некогда переданный Югославии, вернулся в Чехословакию и ныне принадлежит клубу железнодорожников в Брно. Локомотив 555.0153 спустя годы тоже вернулся из Югославии и стал музейным экспонатом в Железнодорожном музее Лузна у Раковника. Исправный локомотив 555.3008 сохранился в Словакии.

Югославия

Югославские государственные железные дороги (JDZ) за всю свою историю использовали всего 345 локомотивов серии 52. Они были обозначены там как серия 33.

Первые локомотивы класса 52 прибыли на территорию Югославии уже во время войны. Пятнадцать локомотивов были поставлены непосредственно с производств Третьего Рейха на Сербские железные дороги, где их и обозначили как серию 33. Еще 24 локомотива были также поставлены на Хорватские железные дороги, которые обозначили там как серию 30. Сербские локомотивы получили номера 33-001 - 33-015, а хорватские - номера 33-016 - 33-040, при этом паровоз номер 33-040, по-видимому, не успели ввести в эксплуатацию. Ещё 137 немецких машин (33-041 - 33-177) были получены Югославией уже после окончания войны, в 1945 году. В 1947 - 1948 годах Советский Союз поставил Югославии ещё 50 своих трофейных паровозов (33-180 - 33-229). В 1952 году были поставлены еще 35 паровозов, на этот раз из ФРГ (33-231 - 33-265). В 1962 и 1964 годах локомотивный парк серии 52 в Югославии в последний раз расширялся, на этот раз снова за счет поставки локомотивов из Советского Союза (55 и 21 паровоз с маркировкой 33-266 - 33-320 и 33-321 - 33-341).

В общее число 345 вошли и пять локомотивов, использовавшихся на шахте Крека и носивших номера 33 501 - 505. На угольную шахту на Крите были доставлены также локомотивы класса 52: два в 1960 году из Чехословакии (33-501 и 33-502) и три в 1964 году из Советского Союза (33-503 - 33- 505). Они также были обозначены как серия 33, долго продолжали работать на горнодобывающих компаниях и на запасном пути электростанции Тузла в Боснии и Герцеговине. Так получилось из-за нехватки дизельного топлива после гражданской войны и они до сих пор (по состоянию на 2022 год с регистрационными номерами 503, 504, 64, 216, 236 и 248) используются на рудниках Дубраве и Сикулье. Все они построены в 1943 - 1944 году. Остальные военные локомотивы, которые не работают, но все еще существуют, служат донорами запасных частей для пяти действующих локомотивов. Кстати, локомотивы класса 33 в Югославии являются не только представителями немецкой серии 52. В класс 33 по ряду причин югославы включили локомотивы 33–178, 179 и 230, которые были представителями немецкой серии BR 50.

Локомотивы 33 класса в подавляющем большинстве были выведены из эксплуатации в середине 1980-х годов.

Румыния

Румынские государственные железные (CFR) эксплуатировали паровозы BR 52 как класс 150.1000, всего у них было около 100 локомотивов. Эти 100 штук поступили в Румынию в период с марта по октябрь 1943 года с пяти заводов Третьего Рейха: 150.1001-1020 из Вены; 150.1021-1030 из Берлина (Шварцкопф); 150.1031-1043 с заводов Orenstein & Koppel; 150.1044-1060 с заводов Шкода; 150.1061-1100 с заводов Хеншель. Первые тридцать машин были поставлены с классическими четырехосными тендерами типа 2'2'Т26, остальные машины - с тендерами типа 2'2'Т32. Локомотивы фирмы Шварцкопф имели котлы сварные, а прочие — клепаные.

После окончания войны Советский Союз подарил Румынии 30 трофейных немецких локомотивов серий 50, 52, 42 и 44. Локомотивы были неработоспособны, а некоторые важные детали отсутствовали или были неисправны. Первоначально они были перевезены из Австрии в Венгрию и после ремонта в мастерских CFR должны были быть отправлены в Советский Союз. Но в итоге были оставлены CFR, которая отремонтировала 23 локомотива класса 50 и 52 в 1948 – 1958 годах и промаркировала их как 150.1101–150.1123, при этом локомотивы классов 113–116 изначально относились к классу 50, а вот остальные 19 машин изначально относились к классу 52.

Большая часть машин класса 150.1000 была выведена из эксплуатации в 1976 - 1979 годах. Некоторые из них ещё служили в первой половине 1980-х годов на маневровых работах, в пригородных грузовых поездах и в качестве источников пара. 150.1123 был выведен из эксплуатации в 1989 году. К 1996 году все они были ликвидированы. Но локомотив 150.1105 (52.196) остается работоспособным и используется в исторических поездах, также сохранились 150.1123, 150.1102 и 150.1121.

Болгария

Уже во время войны Болгарские государственные железные дороги Balgarski Darschawni Schelesnizi (BDZ) получили новенькие локомотивы серии 52, которые, однако, номинально оставались во владении Deutsche Reichsbahn. В сентябре 1944 года на БДЖ уже находилось в эксплуатации 125 единиц. Большинство из них осталось в Болгарии и Югославии, когда немцы отступили с Балкан. Красная Армия объявила их военными трофеями. 85 таких локомотивов были сданы обратно в аренду БДЖ Советским Союзом и в конце 1946 года были пронумерованы как класс 15 (15.01 - 15.85). Новые локомотивы этой серии поступили в Болгарию только в 1956 году. В том году БДЖ арендовало на год у Deutsche Reichsbahn 20 единиц класса 52. В 1959 году болгарский парк пополнился 20 локомотивами класса 555.0, закупленными в Чехословакии (15.106-125), и еще 10 единицами из ГДР. Еще 140 единиц (15.136-275) закупили в Советском Союзе в период с 1961 по 1964 год, так что в 1965 году у БДЖ было 275 локомотивов.

Примерно с середины 1960-х годов Болгария начала переходить на электрическую и дизельную тягу. Локомотивы класса 15 были списаны после 1974 - 75 годов. Часть продавали различным предприятиям. В 1994 - 95 годах последние представители серии были списаны. Паровоз 15.24 сохранен в музейной коллекции, а 15.215 находится в Железнодорожном музее - Русе. Локомотив 15.215 сохранился как действующий музейный локомотив.

Венгрия

У Венгерских железных дорог (MAV) оказалось 100 локомотивов, приобретенных у Советского Союза в 1963 году и использовавшихся как класс 520. 94 из них были переделаны с широкой российской до стандартной колеи, остальные шесть (520.001 - 006) остались ширококолейными и использовались на пограничной станции Захони. Локомотивы с заводскими номерами 018, 020, 050, 079, 083 и 094 были переданы Raaberbahn или GYSEV — это совместная венгерско-австрийская государственная железнодорожная компания. Локомотивы использовались до 1980-х. Локомотив 520.034 ныне хранится в железнодорожном музее Будапешта.

Турция

В начале второй мировой войны Турция, поначалу нейтральное государство, также получила немецкие локомотивы военного времени. О наличии немецких паровозов в Турции даже упоминается в романе Яна Флеминга "Из России с любовью" - там описан локомотив, который тянул "Восточный Экспресс" из Стамбула в Париж. Государственные железные дороги Турции Turkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollar (TCDD) тогда получили локомотивы класса 52, которым TCDD присвоило обозначение 56.5. Будучи нейтральным государством, Турция в то время пользовалась преференциями от Германии в отношении поставок промышленной продукции. Партия из 10 единиц новых паровозов серии 52 производства Henschel прибыла в Турцию уже в 1943 году, за ней последовали еще 43 штуки от разных производителей, как арендованные локомотивы, но некоторые из них получили немецкие эксплуатационные (номинально) и прибыли в Турцию прямо с заводов. Эти локомотивы поставлялись в TCDD в 1943 и 1944 годах. Арендованные локомотивы были окончательно конфискованы Турцией, когда она объявила войну Германии... После окончания войны они перешли в собственность TCDD.

53 локомотива имели номера с 56 501 по 553. В Турции, за небольшим исключением, с локомотивов были сняты дымовые дефлекторы и все устройства предназначенные для эксплуатации при низких температурах. В отличие от большинства других локомотивов серии 52, они были оснащены снегоочистителями ещё на заводе. В качестве тендеров были доступны как безрамные, так и тендеры с жесткой рамой. Благодаря относительно низкой нагрузке на ось локомотивы очень хорошо подходили для большинства турецких маршрутов с хреновыми путями и использовались перед всеми типами поездов. В европейской Турции до 1971 года они таскали Simplon-Orient-Express и его преемника Marmara-Express. Последние экземпляры оставались на вооружении TCDD до конца 1980-х годов.

Норвегия

Норвежские железные дороги во время немецкой оккупации приняли в общей сложности 74 локомотива 52-го класса, которые остались на территории Норвегии после окончания второй мировой войны, и были промаркированы там как класс 63а, с сохранением первоначальных номеров. Эти локомотивы норвежцы прозвали "стортискер" ("большой немец"). Шесть из них были реконструированы под мазутное топливо. Последние локомотивы этого класса были списаны в 1970 году. Один паровоз, отреставрированный Норвежским железнодорожным клубом (63a-2770), хранится в Норвежском железнодорожном музее в Хамаре (Norsk Museumtog Hamar).

Франция

Французская компания SNCF обозначила свои локомотива этого типа как серию 150 Y. Эти паровозы, в основном, эксплуатировались в Эльзасе и Лотарингии. В SNCF было 42 таких локомотива, из них были построены 17 на французском локомотивном заводе в Граффенштадене (SACM Graffenstaden). Хотя во время войны немцы разместили заказ на французские заводы на целых 250 штук!

С данным локомотивом во Франции использовались тендеры трех разных типов. Это тендеры с тележками без рамы (тендер "ванна"), вмещающим 32 м3 воды и 9,4 тонн угля; тендеры без тележек, с четырьмя жестко закрепленными осями, вмещающие 30 м3 воды и 8 тонн угля. И тендеры-конденсаторы с тележками, вмещающие 13 м3 воды и 9 тонн угля, на которых установлено конденсационное устройство, состоящее из трех больших вентиляторов.

Серия была списана целиком к 7 апреля 1959 года, последними представителями, списанными в этот день, были 1-150 Y 5, 9, 16 и 3536.

В настоящее время на территории Франции сохранилось 5 локомотивов 52 класса, которые в основном используются в исторических поездах.

Бельгия и Люксембург

На заводах Бельгии немцы во время войны разместили заказ на 200 единиц, из которых в Германию было поставлено 186 экземпляров. Ещё 100 локомотивов были построены там уже вскоре после войны (в SNCB они известны как тип 26), часть из них продана Великому Герцогству Люксембург. Всего в серию вошли локомотивы с 26.001 по 26.100. В 1946 году десять локомотивов отправились в Люксембург, для тамошней железнодорожной компании Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL). SNCB также добавила в свой парк три локомотива с конденсационными тендерами класса 27, они остались в Бельгии, получили обозначение серии 27 и использовались до 1950 года. Затем они отправились на Deutsche Bundesbahn. Компания SNCB списала свои последние машины в 1963 году. В Люксембурге принятые бельгийские локомотивы относились к серии 56. Дополнительные паровозы также были закуплены у французской Lokomotivfabrik Graffenstaden. Все локомотивы Люксембурга были списаны не позднее 1965 года.

СССР

В СССР после войны оказалось более 2000 локомотивов серии 52. Они были обозначены на советских железных дорогах (СЖД) как серия ТЭ. ТЭ означает - трофейный немецкий паровоз, эквивалентный по мощности серии Э. Во время эксплуатации в СССР паровозы серии ТЭ вызывали у советских железнодорожников весьма положительные отзывы. В качестве основного недостатка отмечалось падение мощности при использовании низкосортного угля. В обиходе паровозы серии ТЭ иногда называли "тэшками" или "фрау". Ходила и шутливая расшифровка "товарный экспресс".

Паровозы данной серии поступали на неоккупированную территорию СССР с 1943 года в качестве трофеев. Еще 700 локомотивов пригнали в СССР с 1945 по 1955 год в качестве репераций из ГДР. В общей сложности за время и сразу после войны в качестве трофеев и по репарациям в распоряжение СССР поступило около 2150 - 2200 таких паровозов, из которых в полностью исправном техническом состоянии находилось около 2000 машин. Безнадежно поврежденные машины вскоре были списаны в лом и на запчасти; судьба части паровозов вообще неизвестна.

Подавляющее большинство локомотивов подверглось переделке под широкую советскую колею 1524 мм. Некоторым колею не меняли и они обслуживали на колее 1435 мм приграничные станции, где происходила перевалка грузов (в основном в Калининградской области).

Изначально переделкой колеи занимались ППРК (передвижные паровозно-ремонтные колонны, или "подремы"). В полевых условиях они производили временную раздвижку бандажей на стороны, закрепляя их сваркой с помощью проставок, и паровозы сплотками по пять единиц, со скоростью не более 15 км/ час перемещали в пункты капитальной переделки.

Капитальную переделку на отечественную колею начали в августе 1946 года специально созданные для этого мастерские в городе Унече, Брянская область. Разница медлу колеями всего в 85 мм не требовала сверхестественных усилий - переделка состояла в сдвиге бандажа на ободе и сдвиге колесных центров с осей. Цилиндры были размещены дальше наружу с помощью прокладок. Затем к переделке приступили ремонтные заводы в городах Станислав (Ивано-Франковск), Львов, Кенигсберг (Калининград), Вильнюс, Лиепая, Даугавпилс и Таллин. В конце 1940-х годов переделочный ремонт проводили и зарубежные мастерские: Липа, Ческа Тршебова, Усти-над-Лабой в Чехословакии и Бухарест- Гривица, Яссы в Румынии.

В октябре 1947 года приказ МПС обязал заводы, мастерские и депо проводить модернизацию трофейных паровозов согласно стандартам советских железных дорог. В основном это касалось арматуры и гарнитуры котла. Так в конструкцию локомотивов был внесен ряд изменений, призванных облегчить их эксплуатацию в условиях СССР и повысить их срок службы: жесткие золотники были заменены раздвижными системы И.О.Трофимова; поставлены контрольные пробки; секционные кольца на поршнях; были добавлены краны для промывки и продувки котла (краны Эверпастинга), циркуляционные трубы в топке, позволившие увеличить испаряющую поверхность нагрева котла со 177 до 192,5 м2; устанавливались турбогенератор и паровоздушный насос советского производства; изменена конфигурация дымовой коробки (фронтонного листа) — старая стенка с одним большим люком удалялась, и на её место монтировалась новая, также имевшая большой люк, в нижней части которого был устроен малый люк; буфера в большинстве случаев удалялись, монтировались сцепной механизм советского образца (автосцепка СА-3), стандартные прожектор над фронтонным листом дымовой коробки и буферные фонари, над будкой машиниста устанавливался световой фонарь; несколько наращивалась дымовая труба; на правом крыле был устроен пожарный ящик. Кроме того, проводился ещё ряд мелких изменений.

Большинство машин отапливалось углём.

С паровозами серии ТЭ использовались тендеры четырёх типов — К4Т26, К4Т30, К4Т32 и К4Т34. Последние две цифры наименования тендера соответствовали запасу воды в кубометрах. На некоторых тендерах имелся специальный механизм, регулировавший тормозное нажатие в зависимости от оставшегося количества воды в тендере. Соединение будки с тендером закрывалось полотняным кожухом. Еще одна интересная конструктивная особенность тендера — это его форма. Он позволяет машинисту не высовываться из окна при ведении паровоза тендером вперед. В задней части будки предусмотрены окна, а водяной бак расположен ниже, не закрывая обзор.

На советских железных дорогах (СЖД) немецкие инвентарные номера остались неизмененными: от наименьшего 004 до наибольшего 7791. Те локомотивы, что были построены для СССР уже после войны, получили серийные номера от 8001 - 8036 (без 8035). Это 36 паровозов типа 52 в конце сороковых годов собранные на заводе в Станиславе (позже Ивано-Франковском паровозоремонтном заводе, Западная Украина) из деталей повреждённых локомотивов. Как указано выше в ГДР 200 паровозов тоже были реконструированы и получили номера 52 8001 - 52 8200, но эти паровозы в СССР не попадали и их номера не следует путать с советскими ТЭ. Номера 9101 - 9103 имели паровозы серии ТЭ, собранные, очевидно, в Румынии после войны.

В качестве грузовых паровозов средней мощности BR 52 поступали на освобожденные железные дороги, имевшие слабое верхнее строение пути, для замены паровозов серии Э всех индексов, без изменения весовых норм: от Октябрьской, Московско-Киевской, Южной и Приднестровской до западной госграницы в парки более сотни депо. Эксплуатация: Беларусская ж/д, ж/д Латвии, Литовские ж/д, ж/д Молдавии, Восточно-Сибирская ж/д, Горьковская ж/д, Калининградская ж/д, Красноярская ж/д, Куйбышевская ж/д, Московская ж/д, Октябрьская ж/д, Свердловская ж/д, Северная ж/д, Северо-Кавказская ж/д, Узбекская ж/д, Донецкая ж/д, Львовская ж/д, Одесская ж/д, Эстонские ж/д; эти паровозы оказались даже в "братском", мать его, Вьетнаме!

Сборные, вывозные, передаточные, толкачи, хозяйственные, молочные, водные и восстановительные - вот поле деятельности паровозов ТЭ. Во многих депо паровозы ТЭ использовались в пассажирском движении. Они водили скорые, пассажирские и пригородные поезда.

Когда паровозы предавали в СССР в счет репараций, обнаружилось все разнообразие окраски. Отчасти шли паровозы с традиционной черно-красной окраской, но большинство из стран Европы прибывали полностью черными. Среди них была партия паровозов с бандажами зеленого цвета, с синей обводкой, была и зеленая машина. Встречались паровозы голубого цвета.

Впоследствии паровозы ТЭ, работавашие в пассажирском движении, имели зеленую окраску. Цвет окраски грузовых паровозов на СЖД был принят черный. Цвет окраски листовой и брусковой рам, колесных центров - красный, бандажей - белый. Обводка: будка, цилиндры, тендер прямоугольного сечения - белый; полукруглого - без обводки. Все, нанесенное на будку — белое. Инициалы железных дорог — произвольных размеров и сокращений. Литеры и номер — указанным на чертеже шрифтом, но встречался и строгий (простой) шрифт. На дорогах Прибалтики применяли трафарет - металлический, набранный на металлической полосе, которая, в свою очередь, крепилась винтами к стенке будки.

Но окраска в известной мере зависела от желаний и вкусов старшего машиниста. Даже в заводском ремонте по желанию "старшего" возможно было отступление от правил. В процессе эксплуатации - тем более. Бригады старались придать своему паровозу нарядный внешний вид. Надо заметить, что в пассажирском движении работало немало машин ТЭ черного цвета, но бригады стремились к традиционному зеленому, делая это своими руками. Редкие машины были светлее или темнее принятой окраски.

Отдельного разговора заслуживают комосмольско-молодежные паровозы. Иные машины носили имена известных стране людей, в качестве места для написания лозунгов и даже стихотворных строк использовали дымоотбойные щитки, на стенках водяных баков размещали целые картины. Бригады шлифовали дышла, опоясывали котел бронзой и даже хромировали буфера... Короче, изгалялись, как могли.

Часть паровозов была переведена на нефтяное (мазутное) отопление. Чтобы эффективнее использовать технику, по предложению инженера локомотивной службы Калининградской ж.д. К.И. Филиппова в 1956 году в депо Ржев начато оборудование паровозов комбинированным (углемазутным) отоплением. Опытные поездки проводились на ТЭ-7162. Для мазутных бачков использовали главные воздушные резервуары паровозов старых серий или же сварные коробки, обычно устанавливавшиеся позади угольного бункера на палубе. С 1957 года на многих дорогах приступили к оборудованию паровозов ТЭ для отопления мазутом.

Мазутное отопление не коснулось более 400 паровозов, переданных в промышленность. Паровозы ТЭ работали на угольных шахтах и в каменных карьерах, в цветной металлургии и на бетонных заводах, на лесовозных дорогах и бумкомбинатах, на золотодобычи и производстве удобрений. Внешний вид их был иной, не по стандартам МПС. Особенно отличались наименованиями на будках. Паровозы МВД выделяются клетками на тендере для дров.

На рубеже 50-х и 60-х годов паровозы ТЭ снова начали возвращать в Европу (включая ГДР) после обратной переделки на колею 1435 мм. 710 паровозов было продано странам Европы. Заводом в Иваново-франковске и депо Ковель в 1964 году было переделано некоторое количество паровозов для Чехословацких дорог.

В период 1956 - 1960 годов электровозы и тепловозы постепенно вытесняли с главных магистралей паровозы. Но на железных дорогах западной части СССР паровозы ТЭ активно эксплуатировались вплоть до середины 1970-х годов, после чего большая часть была передана промышленным предприятиям. С начала 70-х годов паровозы ТЭ исключали из инвентаря в лом, котлы охотно приобретали котельные. В Калининградской области до 1990-х годов многие локомотивы стандартной колеи стояли в качестве стратегического резерва.

К настоящему моменту в мире сохранилось более 300 локомотивов BR 52/ТЭ. Из них около 200 машин — в России и странах бывшего СССР (большинство законсервированы, потенциально на ходу — около 15 паровозов). В качестве музейных экспонатов паровозы серии ТЭ имеются в железнодорожных музеях Москвы, Санкт-Петербурга, Ростова-на-Дону, Калининграда, Тольятти, Нижнего Новгорода, Верхней Пышмы (Свердловская область), Бреста, Лыщиц (Белоруссия), Риги (Латвия), Елгавы (Латвия), Ташкента (Узбекистан), Хаапсалу (Эстония), Хаапамяки (Финляндия), Шпайера (Германия) и Донецка (Украина).

В Тольятти (Технический музей имени К.Г. Сахарова) находится паровоз серии 52 ТЭ с заводским номером 4844. Он был построен в 1943 году на заводе Borsig в Германии.

В качестве памятников паровозы серии ТЭ установлены в Советске, Калининграде, Лунинце (Белоруссия) и Вильнюсе (Литва).

Паровоз серии ТЭ № 7336 (изготовлен в 1943 году в Чехии на заводе Skoda Holding a.s, по другой информации, его изготовили в Австрии, на заводе Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf) установлен на привокзальной площади Советска в августе 2005 года в знак благодарности за трудовые подвиги и достижения работников железнодорожного узла станции Советск Калининградской железной дороги. Для транспортировки в Советск его разделяли на четыре части, а потом при помощи крана собирали как конструктор.

Паровоз серии ТЭ – одна из достопримечательностей Калининграда. Его открытие состоялось в 2010 году рядом со зданием Северного вокзала. Монумент представляет собой паровоз № 858, построенный в 1943 году в Германии. В послевоенные годы он эксплуатировался Калининградским отделением Прибалтийской железной дороги в грузовом и пассажирском движении. Долгое время паровоз хранился в Черняховске и подлежал утилизации. Но было принято другое решение – разрезать на части и доставить в Калининград, после чего его заново собрать и установить в качестве памятника.

До сих пор не найдены следы более 70 исчезнувших паровозов.

Модели HO паровоза BR 52 можно найти в арсенале таких компаний, как Piko, Trix, Roco и др.

Ещё во времена ГДР фирмой Piko выпускался BR 52 2006 с принадлежностью DR. Модель имела двухточечный свет вперед, длину по буферам 300 мм, сцепки "накидная петля". Модель довольно распространенная, даже в России.

Из современных моделей следует отметить модель Roco (артикул 70278) - паровоз BR 52 с принадлежностью к DB, относящийся к III эпохе. Имеет цифровой декодер со звуком. Привод на две оси тендера и через карданный вал на все пять ведущих осей локомотива. Имеет металлические колеса с тонкими спицами. Приводные и соединительные тяги изготовлены из литого металла. Количество осей с тяговыми шинами - 2. Шахты NEM для замены сцепок. Минимальный радиус - 358 мм. Возможность дооснащения дымогенератором, 5-полюсный двигатель с маховиком.

Trix предлагают выдающуюся модель Br 52 DB с артикулом 25530 с цифроввым (и даже звуковым) декодером (DCC / Mfx), с принадлежностью к Немецкой федеральной железной дороги (DB) с тендером типа 2'2' Т 30. Схема окраски черно-красная. Локомотив с номером 1530 выглядит так, как он выглядел примерно в 1951 / 52 году (III эпоха). Модель имеет цифровой звуковой декодер, двигатель с маховиком в тендере, привод на 5 осей, тяговые шины. Локомотив и тендер изготовлены в основном из металла! Свет переключаются в зависимости от направления движения, возможна установка дымогенератора. Освещением кабины также можно управлять цифровым способом. Для освещения используются светодиоды теплого белого цвета. Шахты NEM для замены сцепок. Минимальный проходимый радиус составляет 360 мм. Длина по буферам 26,4 см.

информация о серии BR52 - на немецком языке