самые поездатые поезда

Локомотивы: паровоз BR 17, S 10, LBE S 10, C V, S 3/5, XII H, BBO 409

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины. Паровозы можно классифицировать: по осевой формуле, которая описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей; по назначению — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные; по числу цилиндров паровой машины — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра); по роду применяемого пара — на насыщенном (на нем работали более старые паровозы) и перегретом паре (более новые); по кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением (такая же картина) ; по числу экипажей (ну или тележек), размещённых под котлом; по величине давления пара в котле; по наличию тендера: тендерный и танк-паровоз; по типу трансмиссии: прямого привода и с применением зубчатых передач.

Класс паровозов BR 17 (Baureihe 17) государственной немецкой компании Deutschen Reichsbahn (DRG), достаточно обширный и разнообразный, включал в себя весьма обширное семейство разных локомотивов с колесной формулой 2'C, унаследованных от частных прусских, баварских и саксонских железных дорог. В класс 17.0–1 вошли прусские паровозы S 10 и LBE S 10, в класс 17.2 прусские паровозы S 10.2, в класс 17.3 баварские паровозы C V и LBE S 102, в класс 17.4–5 баварские паровозы S 3/5, в класс 17.6 саксонские паровозы XII H, в класс 17.6II - BBO 409, в класс 17.7 саксонские паровозы XII HV, в класс 17.8 саксонские паровозы XII H1, в класс 17.10 – 12 прусские паровозы S 10.1. Теперь рассмотрим каждый подкласс чуть подробнее.

Прусские парвовозы S 10
Класс DR 17.0–1, нумерация 17 001 – 135
Строитель Berliner Maschinenbau AG, Schwartzkopff
Год(ы) выпуска: 1910 – 1914 гг.
Выпущено всего: 202
Длина по буферам: 20 750 мм
Эксплуатационная масса: 77,2 т
Максимальная скорость 110/50 км/ч (вперед и назад)
Диаметр ведущего колеса: 1980 мм
Диаметр рабочего колеса: 1000 мм
Количество цилиндров 4
Запас угля: 7,0 тонн
Запас воды: 21,5 м3
Мощность: 1155 л.с.
Списание: с 1954 г.

Вероятно, костяком семейства стали все-таки прусские локомотивы S10 (где S - Shnelling, скоростные, то есть предназначенные для скоростных поездов). Их строили на заводах Borsry, Schwarzkoph, Linke-Hofmann, Orenstein & Koppel, Henschel, Hohenrollern, Schiclian, Hanomag, Jung, Uniton, Vulcan.

Из-за нехватки мощных экспресс-локомотивов в первом десятилетии двадцатого века прусские государственные железные дороги заказали у компании Schwartzkopff локомотивы класса S 10. Паровоз спроектирован под руководсством инженера Опгейна Брюкмана. Этот паровоз для пассажирских поездов был создан на основе прусского P 8. Однако, в отличие от P 8, S 10 имел четырехцилиндровый двигатель с цилиндрами одинакового диаметра. Это обеспечивало, среди прочего, и скорость, и мощь, и более плавный ход. Что важно для пассажирских перевозок. Локомотивы класса S 10 использовали с тендерами pr 2'2' T 21.5 и pr 2'2' T 31.5. С тендером на 31.5 кубометров угля локомотив мог пройти без остановки 300 километров.

В прусский класс S 10 входили все локомотивы для экспрессов государственных железных дорог Пруссии с колесной формулой 4-6-0. Было четыре подкласса: S 10, S 10.1 (с вариантами 1911 и 1914 годов) и S 10.2.

Два образца были изготовлены Schwarzkoph в начале 1910 года и первый из них под названием S8 (Erfurt 801/802) в том же году был продемонстрирован на брюссельской выставке. Затем при участии инженеров Vulcan конструкция была доработана и в 1911 году появились первые 10 парвовозов, обозначенные уже как S10. Один из них, Erfurt 103, появился на ярмарке в Турине в 1911 году. Цена паровоза вместе с тендером составляла в пересчете на нынешние деньги около двух миллионов евро. Всего с 1910 по 1914 год было построено 202 локомотива. Два прототипа, которые первоначально были обозначены как класс S 8, только в 1912 году были реклассифицированы как S 10.

Но в конце концов S 10 потеснили более современные конкуренты и он стал уже одним из самых неэкономичных прусских локомотивов по расходу пара и угля. Мощность его тоже нельзя было назвать исключительной. Да, он мог тянуть состав весом 390 тонн без уклона со скоростью 100 км/ч; при уклоне в 10 промилле - со скоростью 50 км / ч. Но в то время уже существовали и более мощные локомотивы! Тем не менее, эти паровозы успешно эксплуатировались долгое время - в основном в районах Бреслау, Касселя, Эрфурта, Катовиц, Майнца, Мюнстера и Саарбрюкена.

Шесть локомотивов типа S 10 поступили на литовскую государственную железную дорогу Lietuvos gelezinkeliai (LG) в 1920 году, которая классифицировала их как серию Gr 10 с номерами 1 - 6 и использовала их до 1940 года как локомотивы для экспресс-поездов.

Компания Deutsche Reichsbahn включила в свой парк 135 таких локомотивов как класс 17.0-1 и присвоил им порядковые номера 17 001 – 135. Однако к 1935 году они были списаны из-за высокого расхода топлива. Последними регионами, где их можно было видеть, стали Дюссельдорф, Оснабрюк, Майнц и Дармштадт. Только три экземпляра (17 039, 102 и 107) пережили вторую мировую войну. Последний S 10 был списан в 1954 году.

Паровоз номер 17 008 был разобран и по частям выставлен в Немецком техническом музее в Берлине. Его производители с завода Schwartzkopff передали прусским государственным железным дорогам в 1911 году как "Бреслау 1008". Уже в Deutsche Reichsbahn локомотив получил рабочий номер 17 008. Он использовался до 1933 года. В 1934 году он был выведен из эксплуатации и подготовлен как музейный экспонат...

Прусский паровоз S 10.1 (версия 1911 года)
DRG класс 17.10–11, нумерация 17 1001–1123, 1145–1153
OBB класс 617
Производитель: Henschel
Год(ы) выпуска: 1911 – 1914 годы.
Выпущено всего: 152 - 254.
Ширина колеи: 1435 мм (стандартная колея)
Диаметр ведущего колеса: 1980 мм
Диаметр рабочего колеса: 1000 мм
Длина по буферам: 21 110 мм
Служебная масса: 83,1 т
Количество цилиндров: 4
Максимальная скорость 120 км/ч
Мощность 1044 кВт
Запас воды: 21,5/31,5 м3
Списание: 1963 (восточноевропейская DR), 1957 (OBB), 1952 (DB)

Одновременно с началом серийного производства S 10, который потребля слишком много пара, компания Henschel получила заказ на создание ещё более экономичного локомотива. Этот локомотив получил обозначение S 10.1, хотя был основан не на S 10, а был совсем новой конструкцией. Сконструирован он был под руководством инженера Георга Хайзе. Его четырехцилиндровый двигатель был устроен несколько иначе (отличалось расположение цилиндров по отношению к коленчатой оси, цилиндры были разного диаметра), был крупнее, мощнее и экономичнее. Было обещано, что с ним паровоз будет потреблять меньше угля.

В период с 1911 по 1914 год было построено не менее 135 экземпляров для дорог Пруссии и 17 для дорог Эльзаса-Лотарингии (5 экземпляров с 1101 по 1104 и 1117 были с движками где цилиндры были расположены по системе Де Глена, 12 экземпляров с 1105 по 1116 - по системе фон Борриса). После ликвидации некоторых изначальных недоработок локомотивы заслужили признание. Например, по соображениям снижения собственного веса сначала не был установлен подогреватель воды, что позже исправили. Прочие недостатки (в часности - плохая доступность некоторых частей двигателя для обслуживания и ремонта) привели к созданию новой версии в виде варианта 1914 года.

После того, как три локомотива S 10.1 были отправлены за границу в качестве репараций после первой мировой войны, Deutsche Reichsbahn приняла оставшиеся 132 паровоза в качестве класса 17.10–11 с номерами 17 1001 – 1123 и 17 1145 – 1153.

Три локомотива, оставленные в 1945 году австрийской федеральной железной дороге, были перенумерованы в 617.1004, 617.1089 и 617.1099 и списаны в 1957 году.

Западногерманская компания Deutsche Bundesbahn списала свои последние паровозы класса S 10.1 в 1952 году. Компания Deutsche Reichsbahn в Восточной Германии дольше эксплуатировала эти локомотивы и переоборудовала 13 экземпляров для работы на угольной пыли в качестве топлива. Локомотиву № 17 1119 прицепили специальный экспериментальный тендер. Но в 1963 году последние паровозы класса были выведены из эксплуатации и у DR.

Номер 17 1055 (он же "Posen 1107", "Osten 1135") был частично возвращен в первозданный вид и сегодня принадлежит Дрезденскому музею транспорта.

Прусский паровоз S 10.1 (версия 1914 года)
DRG класс 17.11–12, нумерация 17 1124–1144, 1154–1209
SNCB тип 61
Производитель: Henschel
Год(ы) выпуска: 1914 год.
Выпущено всего: 109.
Ширина колеи: 1435 мм (стандартная колея)
Диаметр ведущего колеса: 1980 мм
Диаметр рабочего колеса: 1000 мм
Длина по буферам: 17 670 мм
Служебная масса: 84,2 т
Количество цилиндров: 4
Максимальная скорость 110 км/ч
Мощность 1100 кВт
Запас воды: 21,5/31,5 м3
Списание: 1964

Различные недостатки варианта S 10.1 разработки 1911 года заставили переработать конструкцию, опять же под руководством Георга Хайзе. Был модифицирован двигатель (теперь это был гибрид конструкций фон Борриса и де Глена), котел, пароперегреватель, локомотив обрел более высокий и современный вид, хотя фактически высота оси котла над рельсами оставалась неизменной. Несмотря на эти значительные отличия, вариант 1914 года также обозначался как S 10.1. Эти локомотивы были самыми мощными экспрессами в Пруссии. Он мог тащить поезд весом 450 тонн на скорости 100 км/ч на ровном участке и поезд весом 390 т при уклоне десять на тысячу со скоростью 50 км/ч. В 1914 году один локомотив на пробном пробеге с тремя вагонами развил скорость 152 км/ч (по некоторым данным, она могла достигать даже 156 км/ч).

Компания Deutsche Reichsbahn приняла более 77 таких локомотивов в качестве класса 17.11-12 с номерами 17 1124 – 1144 и 1154 – 1209.

Компания Deutsche Reichsbahn в Восточной Германии после второй мирово войны эксплуатировала два локомотива варианта 1914 года, которые работали на угольной пыли. Последний такой локомотив был списан в 1964 году. В отличие от варианта 1911 года, не сохранилось ни одного варианта этого класса локомотивов 1914 года.

Прусский паровоз S 10.2
DRG класс 17.2, нумерация 17 1124–1144, 1154–1209
SNCB тип 62
Производитель: Vulcan
Год(ы) выпуска: 1914 год.
Выпущено всего: 124 - 127.
Ширина колеи: 1435 мм (стандартная колея)
Диаметр ведущего колеса: 1980 мм
Диаметр рабочего колеса: 1000 мм
Длина по буферам: 21,200 мм
Служебная масса: 80,9 т
Количество цилиндров: 3
Максимальная скорость 120 км/ч
Мощность 883 кВт
Запас воды: 31,5 м3
Списание: 1948

Компания Stettiner Maschinenbau AG Vulcan строила локомотивы класса S 10.2 на основе класа S 10. В отличие от S 10, его двигатель имел только три цилиндра, но в остальном был почти идентичен.

Государственные железные дороги Пруссии закупили в общей сложности 124 локомотива S 10.2 с 1914 года. Эти варианты, безусловно, превосходили S 10, но никак не S 10.1. Локомотивы могли тянуть 400-тонный поезд со скоростью 100 км/ч по равнине, а 300-тонный со скоростью 50 км/ч по уклону 10 промилле.

28 локомотивов пришлось передать иностранным железнодорожным администрациям после первой мировой войны в качестве репараций. Десять отправились во Францию, где они были переданы в Compagnie des chemins de fer du Nord (NORD). Девять из них были возвращены в Германию во время немецкой оккупации Франции уже только во время второй мировой войны...

К Deutsche Reichsbahn после первой мировой войны перешло 96 паровозов как класс 17.2 с номерами 17 201 – 296. Паровозы работали в основном на севере и в центре Германии. С 1930 года из начали заменять на класс 03.

Три S 10.2 были оснащены прямоточными цилиндрами Stumpf (Gleichstromzylinder) для испытаний, затем их переоборудовали в стандартную комплектацию. Один из этих паровозов отдали в Польшу после первой мировой войны; остальным были присвоены номера 17 203 и 17 204 и они работали на Deutsche Reichsbahn.

В 1925 году на локомотив 17 206 был установлен котел высокого давления Schmidt-Hartmann и был модернизирован привод. Однако повышенные характеристики локомотива H 17 206 по сравнению с серийной конструкцией не оправдали более высоких затрат на производство; так что локомотив был преобразован обратно в стандартную конструкцию в 1929 году и списан в 1936 году.

Два локомотива с заводскими номерами 17 236 и 17 239 в 1933 году получили котел среднего давления. Характеристики этих переоборудованных паровозов соответствовали характеристикам класса 03, и они использовались вместе с ними 03 на регулярных рейсах. Однако после нескольких случаев повреждения котла давление в котле пришлось снизить. В 1930-е годы эти два локомотива вернули к стандартной конструкции и списали вместе с другими S 10.2 в 1948 году.

Всего 88 паровозов S 10.2 пережили вторую мировую войну и все попали в западногерманский Deutsche Bundesbahn, где они были списаны к 1948 году.

Паровозы LBE S 10

Железная дорога Lubeck-Buchener Eisenbahn (LBE) получила пять аналогичных S 10, также четырехцилиндровых, хотя и несколько менее мощных паровозов, которые они также обозначили как S 10.

Со временем было произведено несколько модификаций. Всего 15 локомотивов для LBE, введенных в эксплуатацию в период с 1912 по 1932 год, были разделены на несколько подтипов или серий поставки.

S 10 (1-й подтип - поставки 1912 и 1913/14 гг.)
S 10 (2-й подтип - поставка 1919 г.)
S 10 (2) (1-й подтип - поставки 1922/1923 и 1925 гг.)
S 10 (2) (1-й вариант переделки путем переделки из S 10 2-го подтипа)
S 10 (2) (2-й вариант переоборудования путем переделки из S 10 1-го подтипа)
S 10 (2) (2-й подтип - поставки 1926 и 1928 гг.)
S 10 (2) (3-й подтип - поставки 1931 и 1932 гг.)

S 10 подтипа 1 это серии поставок 1912 и 1913/14 годов из пяти локомотивов. В целом S 10 для LBE были разработаны Henschel на основе прусского S 10, но из-за особенностей эксплуатации у них была укорочена ходовая часть и для них компания Henschel разработала специальный трехосный тендер (тип 3 Т 16). В 1912 году Henschel & Sohn поставила первые локомотивы: LBE 80 "Висла" - Henschel 11151/1912 - с 1917: LBE 11 (с 1938: DR 17 141); LBE 81 "Одер" - Henschel 11152/1912 - с 1917: LBE 12 (с 1938: DR 17 142); LBE 82 "Эльба" - Henschel 11153/1912 - с 1917: LBE 13 (с 1938: DR 17 143).

1 января 1938 года Deutsche Reichsbahn (DR) принял три машины из поставки 1912 года и присвоил им номера с 17 141 по 17 143. В 1942 году они были переданы - вместе с несколькими оставшимися прусскими S 10 - на Bw Kutno RBD Posen и соединены с нормальными, большими тендерами прусского типа 2'2' T 31.5. 17 142 и 143 остались в Польше после войны и использовались до середины 1950-х годов под обозначением Pk1-4 и Pk1-5. 17 141 попал в восточногеранский DR и был выведена из эксплуатации в 1950 году.

В 1913/14 годах были поставлены ещё два паровоза такой же конструкции: LBE 85 "Weser" - Henschel 12345/1913 - с 1917: LBE 14 - 1924; LBE 86 "Rhein" - Henschel 12346/1914 - с 1917: LBE 15 - 1925. Этим двум локомотивам из поставки 1913/14 годов (№№ 15 и 16) в 1924 - 1925 годах усилиями специалистов Henschel переделали двигатели на трехцилиндровые и использовали их как класс S 10.

S 10 подтипа 2 - это паровозы поставки 1919 года. В конце 1918 года LBE заказала еще два четырехцилиндровых S 10, которые были поставлены в 1919 году и отличались от локомотивов, поставленных в 1912 и 1913 годах, расположением котла на 100 мм выше, давлением в котле, которое увеличилось до 14 бар, пароперегревателем большего размера и большей массой. В остальном они напоминали LBE S 10 выпущенные с 1912 по 1914 год и также получили 3-осный тендер LBE. Это LBE 16 (Henschel 16695) и LBE 17 (Henschel 16696). Henschel в 1924/25 году переделала этим двум локомотивам двигатели на трехцилиндровые и использовали их как класс S 10.

S 10(2) 1 подтипа были поставлены в 1922/1923 и 1925 годах. Еще с начала 1920-х годов у LBE также возникла потребность в более мощных локомотивах. Поэтому LBE заказали Henschel еще локомотивы для экспресс-поездов. Видимо из соображений экономии заказали локомотивы с трехцилиндровыми двигателями. Это LBE 18 - Henschel 19332/1922 (с 1938: DR 17 305); LBE 19 - Henschel 19333/1922 (с 1938: DR 17 306); LBE 20 - Henschel 19648/1923 (с 1938: DR 17 307). Вскоре последовал еще один локомотив: LBE 21 - Henschel 20471/1925 (с 1938: DR 17 308). Конструкция локомотивов представляла собой некий гибрид локомотивов, поставленных в последний раз для LBE в 1919 году, и прусских S 10, построенных до 1916 года. Общий вес локомотивов увеличился до 17 тонн. Но из-за эксплуатационных требований по габаритам размеры ходовой части и трехосного тендера практически не изменились. Когда в 1938 году эти паровозы были переведены на Deutsche Reichsbahn (DR), им были присвоены номера от 17 305 до 17 308. После войны в 1946/47 году 17 305 и 17 306 снова были введены в эксплуатацию, но уже в сентябре 1948 года были списаны.

S 10 (2) (1-й вариант переделки путем переделки из S 10 2-го подтипа 1919 года) появился потому, что возрастающие проблемы с цилиндрами локомотивов 16 и 17, построенных в 1919 году в тяжелых условиях сразу после первой мировой войны, привели к тому, что в 1923 году LBE были вынуждены попросить у Henschel переоборудовать эти локомотивы трехцилиндровыми двигателями. При конверсии котел и прочее оборудование тоже модернизировалось. Локомотив 17 (Henschel 16696/1919) переделали первым и он снова был поставлен заказчику с трехцилиндровым двигателем в конце мая 1924 года. Изменения привели к увеличению нагрузки на ось до 18 тонн. Преобразование сочли успешным, и вскоре таким же образом переделали локомотив 16 (Henschel 16695/1919) - в 1925 году. Обе машины были переданы Deutsche Reichsbahn (DR) и в 1938 году были обозначены как DR 17 303 и DR 17 304, после войны в 1946/47 году снова использовались, но недолго и были списаны 11 июня 1948 года.

S 10 (2) (2-й вариант переоборудования путем переделки из S 10 1-го подтипа 1913/14 года) появился как ответ на запрос на переоборудование в трехцилиндровый локомотив локомотивов 14 (Henschel 12345/1913) и 15 (Henschel 12346/1914), которые были изначально поставлены ещё в 1913/14 годах. Переоборудование обоих локомотивов началось в 1924 году и было завершено в 1925 году. Оба локомотива были переданы Рейхсбану и с 1938 года эксплуатировались как DR 17 301 и DR 17 302, после войны их гоняли недолго и списали 20 сентября 1948 года.

S 10 (2) 2-й подтип поставки 1926 и 1928 годов появился уже в 1926 году, когда LBE пришлось заказать еще один локомотив. Чтобы приспособиться к возрастающим нагрузкам ему дали удлиненный на 200 мм более мощный котел. Усовершенствовали буфера и сделали электрическое освещение. Утяжеление котла и удлинение оборудования привели к увеличению нагрузки на ось до 18 онн. Это был LBE 22 (Henschel 20658/1926). В 1928 году последовал еще один локомотив с таким же техническим оснащением LBE 23 (Henschel 21020/1928) (с 1938: DR 17 310). В качестве еще одного нововведения этот локомотив был оснащен дымовыми дефлекторами. Deutsche Reichsbahn приобрела оба локомотива и с 1938 года эксплуатировала как класс 17.3 (DR 17 309 и DR 17 310 соответственно) до весны 1945 года на бывшей сети LBE и в окрестностях Любека. В начале 1946 года они были повторно задействованы для использования на маршрутах Ольденбург-Вильгельмсхафен, Ольденбург-Оснабрук и Бремен-Леер, но были остановлены в 1947 году и списаны 20 сентября 1948 года вместе со всеми остальными представителями классов 17.2 и 17.3.

S 10 (2) 3-й подтип поставки 1931 и 1932 годов появился в трудных экономических условиях. Но несмотря на экономический кризис в 1931 году LBE на замену паре старых локомотивов заказали ещё два: LBE 24 - Henschel 21997/1931 (с 1938: DR 17 311) и LBE 25 - Henschel 22146/1932 (с 1938: DR 17 312). Специалисты Henschel усовершенствовали конструкцию - в основном это касалось управления двигателем. После остановки в конце войны оба оказались в депо Ольденбург и окончательно списаны 20 сентября 1948 году.

Баварские паровозы C V
Серия DR 17.3
Нумерация: в DR 17 301–322
Производитель: Maffei
Выпущено всего: 42 серийных и 1 протип
Год(ы) выпуска: 1896, 1899-1901
Списанме: 1930 год.
Дизайн: 2'C n4v
Ширина колеи: 1435 мм (стандартная колея)
Длина по буферам: 18 840 мм
Служебная масса: 66,2 т
Максимальная скорость: 90 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1640 мм (у прототипа) 1870 мм (у серийных образцов)
Диаметр переднего колеса: 950 мм
Количество цилиндров: 4
Мощность: 1,180 лошадиных сил
Тендер: 2'2' T21.5
Запас воды: 21,5 м3

Паровозы класса C V королевских баварских государственных железных дорог (Koniglich Bayerische Staatsbahn) были одними из первых европейских локомотивов для экспрессов с колесной формулой 2'C. В 1896 году завод Maffei за свой счет построил локомотив для выставки Bayerische Landesausstellung. Со сцепными (движущими) колесами диаметром 1640 мм он проектировался как многоцелевой. После выставки баварские государственные железные дороги купили этот локомотив и отогнали его в Мюнхен на испытания. А после испытаний заказали еще таких же локомотивов, правда, в более мощном варианте и с диаметром сцепного колеса 1870 мм, чисто как локомотивы для экспресс-поездов. Между 1899 и 1901 годами завод Maffei поставил 42 экземпляра. CV имел четырехцилиндровый двигатель где цилиндры были расположены по системе Де Глена. У локомотивов еще не было пароперегревателя. Они были оборудованы тендерами 2'2' T 21,5. С максимальной нагрузкой 160 тонн на максимальной скорости CV использовали в тяжелых экспресс-поездах только в течение нескольких лет. Уже в 1903 году паровозы перекочевали во вспомогательные службы, но использовались там довольно долго. 17 штук пришлось передать Франции в качестве репараций после первой мировой войны. Deutsche Reichsbahn приняла 22 штуки как класс 17.3 с номерами от 17 301 до 17 322. К 1930 году они были выведены из эксплуатации.

Баварские паровозы S 3/5
Серия DR 17.4
Нумерация: в Баварии 3301-3328, 3330-3340 в DR 17 401-420
Производитель: Maffei
Выпущено всего: 39
Год(ы) выпуска: 1903-1907
Списанме: с 1928 года.
Дизайн: 2'C n4v
Ширина колеи: 1435 мм (стандартная колея)
Длина по буферам: 19 325 мм
Служебная масса: 69,8 т
Максимальная скорость: 110 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1870 мм
Диаметр переднего колеса: 950 мм
Количество цилиндров: 4
Мощность: 1,180 лошадиных сил
Тендер: 2'2' T 21/21.8
Запас воды: 21,0/21,8 м3

Баварские паровозы S 3/5 H
Серия DR 17.5
Нумерация: в Баварии 3329, 3341–3369 в DR 17 501-524
Производитель: Maffei
Выпущено всего: 30
Год(ы) выпуска: 1906-1911
Списание: с 1948 года.
v Ширина колеи: 1435 мм (стандартная колея)
Длина по буферам: 19 325 мм
Служебная масса: 71,9 т
Мощность: 1240 лошадиных сил

Локомотивы класса S 3/5 королевских баварских государственных железных дорог (Koniglich Bayerische Staatsbahn) представляли собой паровозы-экспрессы с колесной формулой 4–6–0.

Между 1903 и 1907 годами заводы Maffei поставили три партии из 39 локомотивов. У них был четырехцилиндровый двигатель, который работал с насыщенным паром. Конструкция двигателя была разработана фон Боррисом. Со второй серии, построенной в 1904 году, давление в котле S 3/5 было увеличено с 14 до 16 бар. Также были изменены длины труб и диаметр внутренних цилиндров. S 3/5, построенные в 1904 году имели тяговое усилие 300 тонн при 100 км/ч и три ведущие оси, максимально допустимая скорость была 110 км/ч. Локомотивы S 3/5 работали в депо Мюнхена и Нюрнберга. Локомотивы комплектовались тендерами типа 2'2' Т 21 и 2'2' Т 21,8.

Для Баварской государственной выставки 1906 года в Нюрнберге компания Maffei оснастила локомотив №. 3329 экспериментальным пароперегревателем Шмидта. Кроме того, диаметр цилиндров был увеличен до 360 мм / 590 мм. Эти меры привели к значительному улучшению характеристик локомотива (уже 450 тонн на 100 км/ч), так что с 1908 года баварские государственные железные дороги заказывали только такие локомотивы, обозначенные как S 3/5 H. Хотя с 1908 года появился более мощный экспресс-локомотив S 3/6, все равно было заказано еще 30 штук S 3/5 H и общее количество лоомотивов S 3/5 составило 69 штук.

После первой мировой войны 19 паровозов с насыщенным паром и 6 паровозов с перегретым паром пришлось отдать за границу в качестве репараций во Францию и Бельгию. Локомотив с номером 3333 остался в Польше после войны и был пронумерован PKP как Ok 103-1. Deutsche Reichsbahn унаследовал оставшиеся 20 паровозов в качестве класса 17.4 (17 401 – 420) и оборудовал их пароперегревателями в 1924 - 1925 годах. Остальные 24 локомотива с пароперегреватеями стали классом 17.5 (17 501 – 524). Но S 3/5 в основном использовался для пассажирских поездов в железнодорожных управлениях Аугсбурга и Нюрнберга, потому что к тому времени появилось уже достаточно более современных экспресс-локомотивов.

Deutsche Reichsbahn начал списывать локомотивы еще в 1932 году. Первоначально это были бывшие старые паровозы, которые работали на насыщеннои пару, после второй мировой войны их осталось всего восемь экземпляров; в то же время 21 локомотив подсерии S 3/5 H (с перегретым паром) все еще работали. К концу войны все эти паровозы находились в Баварии, но были сильно изношены и эксплуатировались мало. Все S 3/5 были окончательно списаны к 1948 году.

Саксонские паровозы

В начале века возникла острая потребность в мощных локомотивах для экспресс-поездов, особенно для работы в гористой местности. Саксонская государственная железная дорога экспериментировала с различными типами паровозов, чтобы определить наиболее экономичную конструкцию. Три класса паровозов различались в первую очередь двигателем, но также и котлом (давление, размер), а это означает, что их можно сравнивать только в ограниченной степени, и они появились в течение трех лет. Локомотивы производились на заводе Maschinenfabrik Hartmann в Хемнице.

Саксонский XII H
DRG класс 17.6, нумерация 17 601 – 17 606
Производитель: Hartmann, Chemnitz
Год(ы) выпуска: 1906 год.
Выпущено всего: 6.
Ширина колеи: 1435 мм (стандартная колея)
Диаметр ведущего колеса: 1905 мм
Диаметр рабочего колеса: 1065 мм
Длина по буферам: 20 381 мм
Служебная масса: 71,8 т
Количество цилиндров: 3
Максимальная скорость 100 км/ч
Списание: 1928

Тип XII H был первым из трех типов и был доставлен в 1906 году в шести экземплярах. Им были присвоены номера 1 – 6. XII H были одними из первых паровозов с пароперегревателями в Германии и имели четырехцилиндровый двигатель. Двигатели прусского типа S 10, построенные четырьмя годами позже, и двигатели LBE S 10 были почти идентины. Недостатком этого типа конструкции являются относительно большие потери тепла. На максимальной скорости локомотивы могли тянуть 300-тонный поезд. Позже Deutsche Reichsbahn принял все шесть локомотивов в качестве класса 17.6 и присвоила им рабочие номера 17 601 – 17 606. Они были выведены из эксплуатации в период с 1926 по 1928 год, только 17 604 сохранился на вспомогательных работах в Дрездене-Альтштадте до 1956 года. Все шесть паровозы работали с тендерами старого типа SA 2'2' T 21 (на 5 тонн угля).

Саксонский XII HV
DRG класс 17.7, нумерация 17 701 – 17 734, 17 751 – 17 755
Год(ы) выпуска: 1908 – 1914 год.
Выпущено всего: 42.
Ширина колеи: 1435 мм (стандартная колея)
Длина по буферам: 20 218 мм
Служебная масса: 76.79 т
Списание: 1936

Тип XII HV производился с 1908 года. Он отличался от XII H тем, что его четырехцилиндровый двигатель имел другую конструкцию. Давление в котле также было увеличено с 12 до 15 бар. Этот паровоз был единственным, который делался в больших количествах. С 1908 по 1914 год было изготовлено 42 экземпляра с номерами 7 - 14 и 22 - 55. Т. Внешний вид паровоза по ходу производства немного менялся из-за внесения тех или иных изменений. XII HV несколько уступал XII H по характеристикам и тяговому усилию — составные локомотивы могли тянуть только 270-тонный состав на максимальной скорости. Но он был значительно экономичнее XII H. Эти паровозы были оснащены тендерами типа SA 2'2' T 21 (с запасом угля 5 или 7 тонн) и тендерами SA 2'2' T 28. Три локомотива (номера 12, 44 и 49) были переданы Франции в качестве репараций после первой мировой войны. Deutsche Reichsbahn принял 36 паровозов в качестве класса 17.7 и присвоил им рабочие номера 17 701 - 17 734 и 17 751 - 17 755. Последние пять были оборудованы подогревателями воды, нагрузка на ось у них составляла 17 тонн вместо 16 тонн. В период с 1925 по 1936 год все локомотивы постепенно выводились из эксплуатации.

Саксонский XII H1
DRG класс 17.8, нумерация 17 801 – 17 804
Год(ы) выпуска: 1909 год.
Выпущено всего: 7.
Ширина колеи: 1435 мм (стандартная колея)
Длина по буферам: 19 837 мм
Служебная масса: 71.9 т
Списание: 1929

Тип XII H1 появился после того, как в Саксонии было принято решение принципиально отказаться от сложного четырехцилиндрового двигателя и был заказан другой вариант с двухцилиндровым двигателем. Тип XII H1 был произведен в 1909 году в семи экземплярах, получивших номера полос от 15 до 21. Двигатель его работал с перегретым паром. В отличие от XII HV, конструкция была заимствована не у XII H, а у разработанного в то же время Saxon X H1, а это означало, что паровоз имел более крупный котел. Из всех трех типов у XII H1 была самая большая решетка и поверхность нагрева, но давление в котле составляло всего 12 бар. Тем не менее, XII H1 оказался самым мощным из трех локомотивов 2"C. Он мог тянуть 450 тонн на максимальной скорости, но по экономическим характеристикам он уступал XII HV. Локомотивы работали с тендерами типа SA 2'2' T 21 или S 2'2' Т 28. Три локомотива (номера 15, 16 и 21) были переданы Франции в качестве репараций после первой мировой войны. Deutsche Reichsbahn принял оставшиеся четыре в качестве класса 17.8 с номерами 17 801 – 17 804. Они были списаны в 1929 году. Французские локомотивы курсировали по Chemin de Fer de l'Est (EST) и получили дорожные номера с 3305 по 3307. Двум также были присвоены номера 230 E 305 и 306 на французской государственной железной дороге SNCF. 230 E 305 даже пережил вторую мировую войну и был последним из всех локомотивов для экспрессов семейства XII H, выведенных из эксплуатации в 1948 году.

Саксонские локомотивы использовались с тендерами sa 2'2' T 21, или sa. 2' 2' T 28.

Паровоз BBO 409
Нумерация: BBO 409.01–19
Выпущено всего: 19
Производитель: StEG
Год(ы) выпуска: 1922-1928
Ширина колеи: 1435 мм (стандартная колея)
Длина по буферам: 17 871 мм
Длина: 11 448 мм
Высота: 4570 мм
Служебная масса: 69,4 т
Максимальная скорость: 90 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1820 мм
Диаметр переднего колеса: 1034 мм
Количество цилиндров: 2
Запас воды: 16,00 м3
Запас топлива: 6,8 т
Списание: 1945 г.

Паровоз серии BBO 409 был тендерным локомотивом для экспресс-поездов, который был создан путем реконструкции бывшего kkStB серии 9. Ранее для маршрутов нагорной и холмистой местности Карл Гольсдорф разработал 9-ю серию kkStB, но ее характеристики были неудовлетворительными. В период с 1922 по 1928 год из этих паровозов в ВВО было переоборудовано 19 единиц. Переоборудованным машинам было присвоено обозначение 409. Реконструкцию провел паровозостроительный завод StEG. Внешне локомотивы остались без изменений. Но в результате переделлки мощность теперь составляла 1200 л.с., и они могли двигать составы массой 305 тонн со скоростью 50 км/ч при уклоне в 10 ‰. В основном они использовались на маршрутах Gesause и Ennstal.

Deutsche Reichsbahn досталось одиннадцать таких парововзов, в 1938 году они обозначались как 17.601 - 611. К 1945 году 4 из них было списано. После второй мировой войны оставшиеся пять оказались в Югославии и первоначально имели обозначение JDZ 03-101 - 105, а с 1948 года JDZ 110 001" - 005".

Модель паровоза 17-ой серии имелась в арсенале компаний Fleischmann / Roco. Их можно было встретить и в стартовых наборах (например, артикул 41230, паровоз BR 17-141), и в виде отдельно продававшихся экземпляров, вроде паровоза DB BR 17 1137 (артикул 43311) или DR BR 17 1177 (артикул 43311). Прототипом во всех случаях является вариант прусского паровоза S 10.1 (1914 года), который выпускался заводами Henschel. Паровозы с принадлежностью DR относятся ко II - III эпохам. Если говорить о паровозе с принадлежностью DB BR 17-141, то с такой маркировкой он мог ходить в Западной Германии с 1949 по 1950 годы, после этого там уже начали их списание... Модели могли оснащаться дымогенераторами и декодерами (имели разъем 8-пин).