самые поездатые поезда

Локомотивы: паровоз BR41

Колесная формула 2-8-2
Осевая формула 1-4-1 (1'D1' h2)
Длина паровоза 23905 мм
Диаметр бегунковых колёс 1000 мм
Диаметр движущих колёс 1600 мм
Диаметр поддерживающих колёс 1250 мм
Ширина колеи 1435 мм
Служебный вес паровоза 101,9 т
Порожний вес паровоза 92,6 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 19,7 т
Мощность 1397 кВт
Конструкционная скорость 90 км/ч и 50 км/ч - вперед тендером
Число дымогарных труб 20
Число жаровых труб 85
Число цилиндров 2
Объём баков для воды 34 куба
Запас топлива 10 т
Нумерация 41 001–366
Годы производства 1937–1941


Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины. Паровозы можно классифицировать: по осевой формуле, которая описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей; по назначению — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные; по числу цилиндров паровой машины — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра); по роду применяемого пара — на насыщенном (на нем работали более старые паровозы) и перегретом паре (более новые); по кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением (такая же картина); по числу экипажей (ну или тележек), размещённых под котлом; по величине давления пара в котле; по наличию тендера: тендерный и танк-паровоз; по типу трансмиссии: прямого привода и с применением зубчатых передач.

Паровоз BR 41 (Class 41) — стандартный грузовой паровоз (Einheitslok) использовавшийся Deutsche Reichsbahn и выпускавшийся в период c 1937 по 1941 годы.

Нуждавшийся в быстром грузовом локомотиве с осевой формулой 1-4-0 Deutsche Reichsbahn (DRG) в 1934 году заинтересовался и предложением от завода Berliner Maschinenbau (BMAG, ранее Louis Schwartzkopff) о разработке локомотива с осевой формулой 1-4-1. Проект, разработанный Фридрихом Вильгельмом Экхардтом (Friedrich Wilhelm Eckhardt), не соответствовал потребности DRG в локомотиве с осевой формулой 1-4-0, поскольку требуемую нагрузку на ось в 18 тонн легче реализовать на локомотиве с осевой формулой 1-4-1, чем с требуемой 1-4-0. Но заказчики согласились с этим предложением, и BMAG было поручено выпустить два прототипа.

В январе 1937 года 2 прототипа - 41 001 и 41 002 - были получены DRG, испытаны и одобрены. Прототипы показали отличные ходовые качества.

Паровоз серии 41 разрабатывался на принципах стандартного локомотива (Einheitslok), что было экономически выгодно за счет стандартизации деталей. Например, постройка локомотива с использованием частей от паровозов серий BR 03, BR 06 и BR 45 обходилась менее чем в 10.000 рейхсмарок. При серийном производстве были внесены некоторые коррективы - отдельные узлы (например, клапаны регулировки давления) взяли подешевле, чем применялись у прототипов. Нагрузку на ось локомотива можно было при этом переключать между 18 тонн и 20 тонн, вставляя болты в разные гнезда в выравнивающих балках. Это должно было позволить паровозу быть более универсальным в использовании. Однако эта возможность практически не использовалась.

Уже с октября 1938 года началось полномасштабное производство паровозов BR 41. Все крупные заводы, производящие локомотивы, включая BMAG, Borsig, Maschinenfabrik Esslingen, Henschel & Sohn, Arnold Jung Lokomotivfabrik, Krauss-Maffei, Krupp, Orenstein & Koppel и Schichau приступили к их постройке.

Правда, котел, изготовленный из стального сплава St 47 K, который не является достаточно стойкой маркой стали, быстро вызвал проблемы из-за образования трещин. Впрочем, грешили и на производителей - чаще всего таким дефектом страдали паровозы от Krauss-Maffei. В результате пришлось уменьшать допустимое давление с 20 до 16 бар уже в 1941 году. Это позволило замедлить износ котлов. Замедлить, но не остановить. В то же время была начата закупка сменных котлов из сплава St 34.

Начавшаяся война сдерживала постройку новых паровозов, и в январе 1941 года все заказы были отменены. 2 июня 1941 года DRB был поставлен заводом Maschinenfabrik Esslingen последний паровоз BR 41 с номером 41 352. Всего за 4 года было выпущено 366 локомотивов.

Так как два локомотива-прототипа какое-то использовались для перевозок крупного рогатого скота, то эти паровозы в народе прозвали "воловозами" Ochsenlok (Oxen loco).

После второй мировой войны 216 локомотивов вошли в состав западногерманского Deutsche Bundesbahn, а 122 остались в руках DR в Восточной Германии. 22 локомотива были оставлены в бывшем железнодорожном отделении Рейхсбана в Бреслау, в Польше, и затем включены в состав польских государственных железных дорог (PKP), с номерами от 1-1 до 1-19. Локомотив номер 41 153 оказался на чехословацкой государственной железной дороге после 1945 года. Номер 41 034, а также другие локомотивы (41 076, 41 082 и 41 312) были оставлены на территорию СССР, некоторое время числились в СЖД, а позже были переведены в PKP. Судьба многих других локомотивов неизвестна.

Поскольку котел паровозов страдал от усталости металла, их начали ремонтировать и реконструировать. В западногерманском DB в период с 1957 по 1961 год 107 локомотивов были оснащены полностью сварными котлами. Кроме того, передняя часть рамы и ходовая часть были изменены. Сорок локомотивов были переведены с угля на нефть. С 1968 года эти "нефтяные" паровозы обозначались уже как класс 042. Последние паровозы класса 042 были выведены из эксплуатации осенью 1977 года. Угольные паровозы по-прежнему обозначали как класс 041.

Теперь они есть только в музеях. Бывшие локомотивы DB, 41 105 и 41 241, были сохранены как представители своего класса в Нидерландах (в Stoom Stichting Nederland). Номер 41 018, действующий локомотив, принадлежащий Мюнхенской паровозной компании, находится в Аугсбургском железнодорожном парке, а 41 113 экспонируется в Техническом музее в Зинсхайме (Technikmuseum Sinsheim).

У локомотивов, попавших в восточногерманский DR тоже наблюдались проблемы с котлами из стали St 47K. Из 112 локомотивов, зарегистрированных в парке DR в 1955 году, только 12 уже были оснащены сменным котлом типа St-34 "Тип 1943" и поэтому были безопасны. Что касается прочих, то сварка не давала желаемого эффекта, она лишь делала материал еще более хрупким, опасность возникновения трещин и взрывов котла становилась даже выше, чем раньше. В результате пришлось отозвать более 300 локомотивов (не только класса 41, но и многих других) из эксплуатации в 1956 году, что привело к огромной нехватке паровозов. Срочно был разработан новый котел (позже названный 39E), который, с небольшими изменениями, также можно было использовать и на других локомотивах, страдавших похожей "болезнью"... Но поставки новых котлов продолжали задерживаться, и к январю 1959 года 21 локомотив класса 41 был просто оснащен сменными котлами старого образца.

Независимо от этого инженеры DR работали над "программой реконструкции для восстановления парка паровозов". Это предусматривало, среди прочего, модернизацию ста двух локомотивов класса 41. Немецкий термин, использованный для обозначения реконструкции - Rekonstrucktion или Reko для краткости, отсюда и последующее обозначение локомотивов как Rekolokomotiven или Rekoloks.

Разные неувязки по поводу деталей программы реконструкции задержали начало работ. Только взрыв котла паровоза похожего класса, 03 1046, в 1958 году в Вунсдорфе вызвал приказ тогдашнего министра транспорта ГДР Эрвина Крамера немедленно начать программу Reko. С 1959 года 80 локомотивов класса 41 должны были получить новые котлы 39E Reko в ремонтных мастерских в Цвиккау и Карл Маркс Штадт Рейхсбан (Reichsbahnausbesserungswerke или RAW). Восточногерманский котел 39E Reko по техническим характеристикам оказался даже лучше, чем у нового западногерманского котла, который был разработан для DB.

После реконструкции локомотивов в DR они получили дополнительную цифру 1 в соответствии со схемой перенумерации 1970 года, например, 41 122 стал 41 1122-5. Реконструированные локомотивы класса 41 можно было увидеть во главе составов регулярного сообщения до 1988 года. В начале мая 1988 года в городе Stafurt (Bw Gusten) был списан последний локомотив класса 41 - 41 1231 - служивший в рядах DR. Номер 41 1185, работавший в DR, сейчас принадлежит Нюрнбергскому музею транспорта.

В настоящее время ещё как-то "живы" или хотя бы просто существуют:

41 1144-9 в ведении Ассоциации IGE Werrabahn Eisenach e.V;
41 1150-6 в Баварском Железнодорожном Музее (Bayerisches Eisenbahnmuseum, Nordlingen);
41 052 в ведении сообщества Друзей Парового Двигателя (Osnabrucker Dampflokfreunde e.V);
41 096 в ведении паровозного сообщества 41 096 (Klein Mahner);
41 105 в ведении железнодорожного музея Stoom Stichting Nederland SSN (Роттердам);
41 241 работает на туристической железнодорожной ветке в Нидерландах - Veluwsche Stoomtrein Maatschappij VSM (Бекберген);
41 271 в ведении сообщества друзей железных дорог в Рендсбурге (Rendsburger Eisenbahnfreunde e. V.);
41 360 находится в частном коллективном владении в Оберхаузене (Oberhausen);
41 1231-4 в историческом локомотивном депо Штасфурта (Traditionsbetriebswerk Stassfurt);
41 024 в железнодорожном музее Дармштадт-Кранихштайн (Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein);
41 018 принадлежит Dampflokgesellschaft Munchen e.V находится на территории железнодорожного парка Аугсбурга (Dampflokgesellschaft Munchen e.V;

Немецкая фирма Piko и в прежние времена делала, и ныне выпускает модели паровоза BR 41 типоразмера H0 (1:87).

Это Dampflok BR 41 Reko (артикул 50129), восточногерманский вариант "реко", с маркировкой 41 1225-6 (то есть вариант паровоза после 1970 года, после мероприятий по его реконструкции и прермаркировке) и также восточногерманский вариант до реконструкции, до 1959 года, с маркировкой 41013. Оба паровоза имеют принадлежность DR, однако первый относится к IV (четвертой) эпохе, а второй - к III (третьей) эпохе.

Длинна модели по буферам - 278 мм, и учитывая достаточную её длину и сложность конструкции. Она рассчитана на довольно большой минимальный радиус поворота - 415 мм. Оба паровоза имеют возможность установки декодера 8-pin (цифровой интерфейс NEM 652).