самые поездатые поезда

Локомотивы: паровоз BR 55.0-6, 55.23–24 и 55.72 (KPEV G 7.1, LBE G 71, kkStB 274, OBB 655, PKP Tp1, AL 43, EST 47, PO 12, PO 13, SNCF 040, CSD 173.9, CSD 413.0, SNCB 71, LG P7.1, LDV Sn, FS 421, MAV 431.0 и KPEV G 9, CSD 427.05, PKP Тр5, SNCB 79, G 4I)

Производитель: Vulcan, Henschel и др. Год постройки: 1893 - 1909, 1916 - 1917
Всего построено: 1202
Колея: 1435 мм
Осевая формула: 0-4-0
Нагрузка на ось: 14,7 тонн
Масса: 52.6 тонн
Дина по буферам: 16,613 мм
Диаметр ведущих колес: 1250 мм
Количество цилиндров: 2
Размер цилиндра: 520 х 630 мм
Тяговое усилие: 112 кН
Мощность: 650 л/с
Максимальная скорость: 45 км/ч


Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины. Паровозы можно классифицировать: по осевой формуле, которая описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей; по назначению — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные; по числу цилиндров паровой машины — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра); по роду применяемого пара — на насыщенном (на нем работали более старые паровозы) и перегретом паре (более новые); по кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением (такая же картина); по числу экипажей (ну или тележек), размещённых под котлом; по величине давления пара в котле; по наличию тендера: тендерный и танк-паровоз; по типу трансмиссии: прямого привода и с применением зубчатых передач.

Локомотивы серии (класса) 55 это, согласно принятой в 1925 году немецкой государственной компанией Deutsche Reichsbahn единой системе обозначений серий тягового подвижного состава - грузовые четырехосные паровозы (4 спаренные оси, 0 бегунковых и 0 поддерживающих, что соответствует русской осевой формуле 0-4-0 или же немецкой D). Серия 55 была достаточно многочисленной и разношерстной по своему происхождению. Это были паровозы произведенные и эксплуатировавшиеся на территориях Германии, а затем оказавшиеся в силу разных причин в разных других странах (и не только в европейских). А также паровозы произведенные и эксплуатировавшиеся в других странах (в том числе - и на территории Российской Империи и СССР), а затем оказавшиеся в силу разных причин в парке немецкой государственной компанией Deutsche Reichsbahn. Объединяло их не только то, что это были четырехосные паровозы 0-4-0 или же D, а также и то, что в основу подавляющего большинства этих локомотивов (даже не немецкого и не австрийского производства) изначально все равно были положены разработки немецких или же австрийских инженеров.

В зависимости от места производства и исторической принадлежности в разные периоды в состав класса 55 немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn входило два с лишним десятка "подклассов", от поддкласса 55.0 до подкласса 55.81.

Подклассы 55.0-6 класса 55 немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn - это изначально прусские локомотивы G 7.1, сделанные для прусских государственных дорог KPEV, фигурировавшие также на частной немецкой железной дороге Lubeck-Buchener Eisenbahn (LBE) как G 71, а также на дорогах других стран как kkStB 274 и OBB 655 (Австрия), PKP Tp1 (Польша), AL 43, EST 47, PO 12, PO 13, SNCF 040 (Франция), CSD 173.9, CSD 413.0 (Чехословакия), SNCB 71 (Бельгия), LG P7.1 (Литва), LDV Sn (Латвия), FS 421 (Италия), MAV 431.0 (Венгрия). Подкласс 55.72 класса 55 немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn - это изначально локомотивы G 4I железной дороги Pfalzischen Eisenbahnen (Pfalzbahn), построенные также на основе модели G 7.1.

Немецкий тендерный грузовой паровоз прусской серии G 7.1 был спроектирован прусской компанией Stettiner Maschinenbau AG Vulcan в 1893 году в городе Шецин, при этом использовался котёл от предыдущей модели G 5.1; позже заказы на паровоз данного прусского стандартата (стандарт M III-3d) были переданы и на другие заводы (Hanomag, Schwartzkopff, Henschel, Linke-Hofmann, Schichau, Hartmann, Borsig, Hohenzollern, Jung, Orenstein & Koppel). Локомотив G 7.1 был первым, созданным компанией AG Vulcan, но оказался весьма удачным. Он предназначался для вождения тяжёлых грузовых поездов, особенно в гористой местности. Для своего времени это был мощный паровоз, с высоким тяговым усилием и небольшой скоростью. G 7.1 использовался исключительно на перевозках грузов, большая часть машин работала на западе Германии и в Силезии, где эти паровозы хорошо зарекомендовали себе в гористой местности. Макисмальная скорость, которую мог развить локомотив первоначально была 45 км / ч, но в конечном итоге она была увеличена до 50 км / ч.

Всего в 1893 - 1917 годах одиннадцатью немецкими заводами было построено 1202 таких локомотива. Компания Lubeck-Buchener Eisenbahn приобрела три G 71, построенных Schwartzkopff в 1898 году. Еще семь локомотивов отправились в Gutehoffnungshutte, акционерное общество горнодобывающих и металлургических предприятий (сокращенно GHH). До 1909 года было построено 1005 локомотивов для Прусской Государственной Железной Дороги (KPEV, Koniglich Preussische Eisenbahnverwaltung).

По некоторым данным, характеристики отдельных локомотивов варьировались в зависимости от производителя и используемого котла. Вторая и четвертая оси могли сдвигаться вбок на 10 мм для лучшего преодоления радиусов. Локомотив мог тянуть на равнине поезд с массой 1400 тонн со скоростью 40 км / ч и на склоне в 5 градусов поезда с массой 600 тонн со скоростью 30 км / ч. Паровозы комплектовались тендерами для перевозки угля серий pr 3 T 12 (емкость - 12 кубометров воды и 5 тонн угля) и pr 3 T 16.5 (такие строились в 1916 - 1917 годах).

В 1909 году строительство было приостановлено, так как на смену G 7.1 стали поступать более мощные и совершенные локомотивы, но в 1916 году выпуск возобновился. Во время войны Германии требовалось как можно больше паровозов, причём как можно дешевле! После возобновления производства в 1916 - 1917 годах немецкие заводы выпустили ещё 200 машин.

В 1916 году военное командование австро-венгерской империи решило возобновить производство устаревших, но зато дешёвых и простых в обслуживании локомотивов для быстрого увеличения грузоперевозок. Австрийцы заказали тридцать пять немецких паровозов G 7.1, названных kkStB 274 (эти локомотивы могли также эксплуатироваться на широкой "русской" колее). После поражения и распада империи часть паровозов была передана по репарациям Польше, но большинство осталось в Австрии.

После первой мировой войны локомотивный парк Германии растащили победители. Франция получила 103 паровоза G 7.1, которые были распределены по различным железным дорогам страны (номера AL 4301-4320, EST 4706-4745 и PO 1261-1303). 7 машин достались по репарациям после первой мировой войны администрации дорог Эльзаса и Лотарингии (AL) (4301–4307); еще 13 локомотивов (4308–4320) поступили в AL в качестве военных трофеев, то есть были захвачены французами ещё во время военных действий. Компания Compagnie des Chemins defer de l’Est (EST) получила 40 паровозов G7.1 по репарациям (4706-4745). Компания Compagnie du chemin defer de Paris a Orleans (PO) получила 43 паровоза G7.1 по репарациям (1261–1303). Локомотивы были в неважном техническом состоянии, поэтому почти сразу они начали постепенно выводиться из эксплуатации. После того, как в 1938 году три сети были объединены в государственную железную дорогу SNCF, оставшиеся в эксплуатации локомотивы были объединены в серию 040 B.

В 1918 году от Германии Польша получила 142 G 7.1, что превышает объём переданных по репарациям машин этого типа в любые другие страны! Эти локомотивы были обозначены как Tp1. Ещё некоторое количество австрийских kkStB 274, попавших в Польшу, было названо Tp106. В Польше некоторые из этих паровозов использовались в бронепоездах.

После поражения Германиии в первой мировой войне тридцать G 7.1 были переданы по репарациям Чехословакии, где получили обозначение класса 173.9. В 1920 году они были переименованы в класс 413.0. В эту серию входили также и бывшие немецкие паровозы G 7.2.

В Бельгию ушло 170 паровозов, где в железнодорожной сети SNCB они стали известны как серия 71.

Четыре G 7.1 были проданы в Литву (LG серия P7.1), Латвию (LDV серия Sn) и три - в Китай.

Часть локомотивов оказалась в ведении государственных железных дорог Италии, они обозначались там как класс FS 421 (17 штук G 7.1 и 32 штуки G 7.2 составили класс 421). 17 единиц, полученных в 1919 году в связи с военными репарациями в FS и включенных в серию 421 (носили там номера FS 421.001-13, 40, 47-49), прекратили свое существование уже в конце тридцатых годов; они были списаны и утилизированы. Только локомотив с номером 047 (G 7.1) дожил вроде как до 1952 года...

Когда в Германии в 1923 году была образована государственная железнодорожная компания Deutsche Reichsbahn (DRG) в её состав вошло всего лишь 680 бывших G 7.1, которые с 1925 года получили обозначение BR 55 (в DRG в 1925 году были задействованы диапазоны номеров 55 001–660). Постепенно и они начали списываться в 1930-х годах. Тем не менее, в 1935 году 13 паровозов перешли к Германии вместе с французской тогда (по сути) областью Саар (получили номера 55 661–674), которая находилась под управлением Лиги Наций. Ещё один был куплен в той же Франции. В 1938 году три G 71 ранее работавшие на частной линии Любек-Бюхенер Айзенбан получили в Deutsche Reichsbahn номера 55 681–683.

В 1938 году Австрия была присоединена к Третьему Рейху и 7 оставшихся там к тому времени паровозов kkStB 274 пополнили ряды BR 55 в парке Deutsche Reichsbahn.

В годы второй мировой Германия отвоевала назад получила множество бывших G 7.1, которые разошлись по разным странам после прошлой войны: 112 машин забрали из Польши (В 1939 году после оккупации Польши Германией поляки потеряли 105 Tp1 и 7 Tp106, они получили номера уже выведенных из эксплуатации машин), 3 из Литвы (номера 55 274 и 55 691-694), и ещё 29 было реквизировано во Франции. За годы второй мировой количество этих локомотивов уменьшилось не сильно, так как уже устаревшие к тому времени BR 55 использовались в глубине территории Германии на второстепенных работах и не работали в прифронтовой зоне и не принимали участие в боевых действиях.

Западногерманский Deutsche Bundesbahn получил около 100 локомотивов, пронумерованных в диапазоне 55 0.. -55 6.. после войны. После войны в Западной Германии BR 55 использовались на маневровых и вспомогательных работах до начала 1957 года. Последний G 7.1 в DB - 55 018 (списан 23.11.1956). В последнее время работал в депо Kreiensen и использовался на маршруте Salzderhelden - Einbeck.

В Восточной Германии эти локомотивы работали дольше, до 1966 года. В ГДР в 1966 были списаны 55 112, 219, 295 (все были приписаны к депо Зангерхаузен), 642 (Нордхаузен, номер 55 642 был списан одним из последних). Ныне сохранился только один паровоз, 55 669, в Дрездене. Он был списан ещё в 1964 году. До этого он базировался в Эрфурте и ездил по маршруту Эрфурт - Ноттлбен. 55 669 с тех пор находится в Музее транспорта в Дрездене.

На территории Австрии осталось всего 4 таких локомотива (55 196, 393, 400, 493). Вместе с 55 553, который был передан Автрии в 1950 году, OBB включила их в свой автопарк как OBB серии 655, сохранив при этом серийный номер. Как и в Германии, в послевоенное время они использовались в маневровой работе. Последний австрийский представитель этой серии (655.393) закончил свой век маневровым локомотивом на станции Stadlau и был списан в 1957 году. Паровоз с номером 55 553 в OBB 655 никогда не перемаркировывался и работал в Австрии с прежней немецкой маркировкой.

В 1945 году в Польше снова насчитывалось 99 Tp1 и 11 Tp106, которые работали до 1966 года. Один Tp1-18 и теперь стоит в качестве мемориала в Техническом железнодорожном училище в городе Тарновске-Гуры.

Во Франции после второй мировой уцелело только 4 паровоза, к которым вскоре добавились 2, пришедших из Германии. Там они маркировались как 1-040 B. Последний паровоз SNCF G7.1 был выведен из эксплуатации в 1950 году.
Десять машин оказалось в Венгрии в парке тамошней компании MAV под номерами 431.001-010.

Весьма напоминал по конструкции паровоз G7.1 другой локомотив. Известный как G9, он в основном отличался от G7.1 большим котлом, и позже в немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn он был промаркирован как BR 55.23–24, попав в на чехословацкие дороги он превратился в CSD 427.05, у поляков на PKP он известен как Тр5, в Бельгии сначала как класс 040, а затем на SNCB как класс 79.

Всего построено: 200
Производитель: Schichau-Werke, Ханомаг, Хеншель и Зон, Борсиг
Годы постройки: 1908 – 1911
Срок службы: до 1961 года
Тип: D н2
Осевая формула 0-4-0
Ширина колеи: 1435 мм
Длина по буферам: 16 758 мм
Эксплуатационная масса: 59,0 тонн
Максимальная скорость: 45 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1250 мм
Количество цилиндров: 2
Резервуар для воды: 12,0 м?

Локомотив прусского класса G9 был последним паровозом, работавшем на насыщенном пару, разработанным для Прусских государственных железных дорог (KPEV). В период с 1908 по 1911 год в эксплуатацию было введено в общей сложности 200 таких машин, строившихся сначала на заводе Шихау, а затем на других локомотивных заводах. В то время уже был разработан и выпускался более совершенный паровоз G8, работавший на перегретом пару, но с ним тогда еще были определенные проблемы, да и технологии перегретого пара сначала не очень доверяли. Конечно, G9 уступал G8 по производительности. Простые в использовании, но довольно тяжелые G9, основанные на конструкции паровоза G7.1, от которого взяли элементы ходовой части, отличались огромным котлом, который должен был конкурировать даже с более совершенным и современным G8. Первоначально G9 даже обозначали как G7, но позже все-таки перемаркировали в G9. С этими паровозами использовали прусский тендер типа пр 3 Т 12 по образцу III-5б.

G9 были размещены как минимум в восьми административных управлениях Прусских железных дорог: Кельне, Эссене, Каттовице, Мюнстере, Ганновере, Бреслау, Магдебурге и Штеттине и в основном использовались для перевозки угля и руды между портами Северного моря и Рурским бассейном, а также для перевозки других сыпучих грузов. Они широко присутствовали на Востоке, в регионах, которые сейчас временно принадлежат в Польше. Машины из Мюнстера, Ганновера, Магдебурга и Штеттина были затем переброшены для покрытия нужд в такого рода локомотивов в районы Эссена, а также Оппельна.

G9, зарегистрированный под номером 5896 в Эссене (завод Шихау, № 1831), был представлен на Всемирной выставке в Брюсселе 1910 года вместе с G8, G10 и несколькими другими прусскими локомотивами. Он завершил свою карьеру в Бельгии в 1937 году и был одним из локомотивов, переданных после первой мировой войны в страны-победительницы после 1918 года за ущерб, причиненный боевыми действиями.

В годы первой мировой войны более половины были приписаны к военным железным дорогам, однако большой вес не делал их пригодными для движения по временным путям вблизи прифронтовых зон. Многие из них использовались в Бельгии, но принадлежали они Германии.

После первой мировой войны в качестве репераций 59 машин отправились в Бельгию (класс 040), 8 — в Польшу для PKP, где они были известны как класс Тр5, и 1 — в Саарский регион на местную железную дорогу.

В Бельгии с ее 59 локомотивами, был крупнейший парк G9 за пределами Германии после первой мировой войны. Эти 59 машин распределены по разным районам страны, в основном близ угольных месторождений, а также в портовом Антверпене. 2 паровоза списали ещё до создания национальной железнодороной компании SNCB в 1926 году; остальные 57 отнесены были отнесены SNCB к типу 79 с нумерацией (не сполошной) от 7900 до 79995. Они все еще действовали в январе 1935 года. Снижение трафика в 1930-х годах заставило SNCB избавиться от ряда устаревших машин, G9 списывлись с 1935 по 1939 год. На момент списания они базировались в Антверпен-Дам (29 машин), Эн-Сен-Пьер (3), Монс (12) и Сен-Гислен (12)8. Паровоз 7918 продолжил работу в качестве промышленного локомотива с 1938 года.

После поражения Германии в первой мировой войне Польше было передано только 8 прусских G9. В 1927 году их осталось только семь. 2 экземпляра были списаны в 1937 году, но были отремонтированы Советским Союзом в 1939 году, а после 1941 года снова попали в руки немцев. Часть паровозов была списана в 1939 году, часть снова попала к немцам в 1940 году.

133 штуки сразу после первой мировой войны остались в Германии и оказались на немецком Рейхсбане (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) после его возниконвения в 1920 году, получив там после 1925 года номера 55 2301 – 2433. В 1920-х годах 36 экземпляров были переоборудованы на заводе Ханомаг для работы на перегретом пару, что привело к увеличению производительности и скорости. С 1923 года Рейхсбан начал очищать парк от устаревших локомотивов. Последние G9 с насыщенным паром были списаны в 1933 году, а несколько G9 с перегретым паром исчезли до 1939 года.

Уцелевшие к 1941 году паровозы с перегретым паром передали Польше и они были захваченным Советским Союзом в 1939 году.

Машины, пережившие вторую мировую войну, были либо списаны (в западных зонах и затем на DB до 1949 года, а в ГДР на DR последний списали только в 1961 году, это был паровоз номер 55 2361, да и то он был списан не под чистую - он был переведен для работы на электростанции Ветшау), либо проданы частным железным дорогам. Так, в 1947 году Osthannoversche Eisenbahn (OHE) приобрела 55 2341 и 55 2373 у тогда еще существовавшей компании в западных зонах Deutsche Reichsbahn. Локомотивы получили обозначения ОНЕ 55 170 и 171. Чтобы локомотивная бригада имела защиту от непогоды при движении задним ходом, компания установила заднюю стенку в кабине машиниста. Локомотивы были выведены из эксплуатации в 1960 и 1961 годах. Два паровоза служили на станции Кляйнбан Кёльн-Мюльхайм-Леверкузен до 1957 года; один был перепродан фирме Хуппертц. Один использовался до 1957 года в мастерских Крефельд-Оппума. Четыре были проданы компании Westfalische Landes-Eisenbahn (WLE), которая использовала их до 1960 - 1963 годов, оставив потом один из них в качестве снегоочистителя ещё на многие годы. 55 2418, списанный в 1930 году, использовался производителем локомотивов Westfalische Lokfabrik Hattingen на территории предприятия, затем был куплен портовой железной дорогой Wanne-Herner Eisenbahn, действовавшей до 1963 года.

Два локомотива G9 остались в составе CSD после 1945 года. Они получили обозначение серии 427.05. Первоначально они пришли из Польши как серия Tp 5. В 1947 году их вернули в PKP.



Паровозы класса G 4I представляли собой грузовые четырехосные паровозы для железной дороги Pfalzischen Eisenbahnen (Pfalzbahn). Компания Pfalzbahn ввела в эксплуатацию 27 локомотивов таких локомотиво. Они были спроектированы на основе модели G 7.1.

Нумерация: Pfalzbahn G 4I 209-220, 231-245; Deutschen Reichsbahn 55 7201-7215
Количество: 27
Производитель: Krauss
Годы выпуска: 1898-1899
Тип: D n2
Ширина колеи: 1435 мм
Длина по буферам: 16 770 мм
Эксплуатационная масса: 54,8 т
Максимальная скорость: 45 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1250 мм
Тендер: 3 Т 12
Резервуар для воды: 12,0 м?

Всего для Pfalzbahn было выпущено две серии этого локомотива, обе компанией Krauss. В 1898 году было сделано 12 паровозов с номерами 209-220, а в 1899 году — еще 15 с номерами 231-245. Паровозы, в частности, дислоцировались в Нойштадте.

Всего 15 таких машин были перемаркированы впоследствии государственной железнодорожной компанией Deutsche Reichsbahn в серию 55.72 с номерами 55 7201-7215 и эксплуатировались там до конца 1920-х годов. Остальные экземпляры после первой мировой войны достались Саарским железным дорогам.

Локомотивы были оснащены тендерами типа 3 Т 12.

Что касается моделей локомотива G7.1 в масштабе H0, то можно упомянуть работы Piko (появилась примерно в 2006 году) и Brawa (2012 года).

Самая свежая (2018 года) "инкарнация" этого паровоза у Piko - это Schlepptenderlok 421 / BR 55 (G7.1) FS (артикул 57560), принадлежащий итальянским железным дорогам. До этого были Schlepptenderlok BR 55 (G7.1) DR (артикул 57551), восточногерманский вариант с бортовым номером 55 110 и Schlepptenderlok BR 55 (G7.1) DB (артикул 57550), западногерманской принадлежности, но отчего-то с тем же нмером (!) 55 110. Все три разновидности - III (третьей) эпохи.

Как и самый, вероятно, распространенный вариант этого паровоза от Piko, входящий в стартовый набор серии Hobby "Пассажирский поезд DB" (артикул 57125). Локомотив в наборе принадлежит западногерманским железным дорогам DB, имеет бортовой номер 55 284. Можно разобрать его приписку - это ED Hannover (Eisenbahndirektion Hannover, Ганноверская Железнодорожная Дирекция), BW Minden (Bahnbetriebswerk Minden, депо Миндена). Безусловно, III (третья) эпоха, конкретно период с 1949 года (организация DB) по 1956 годы (предположительный год списания локомотива с номером 55 284).

Длина модели 193 мм, минимальный радиус поворота 358 мм. Имеет внешний свет (в зависимости от направления, белый), цифровой разъем 8-pin (NEM 652) для установки цифрового декодера, возможно подключение парогенераторов (аналогового или цифрового) и звукового модуля. Примечетельно, что именно тендер у модели оборудован двигателем и ведущими колесами, тогда как токосъем осуществляется с колёс самого локомотива.

Модель Brawa (артикул 40704) с бортовым номером 38, относится ко II (второй) эпохе, принадлежность DRG. Уже одно это придает ей особую ценность, не говоря уж о том, что она выполнена из металла, имеет подпружиненные буфера, ну и - само собой - освешение, мотор с маховиком и разъем под декодер. Длина модели 191 мм, минимальный радиус поворота 360 мм. Понятно дело, стоит она куда дороже, чем модель Piko.