самые поездатые поезда

Локомотивы: паровоз ВR 55.16-22 (KPEV G 8, PKP Tp3, FS 422.0, AL 53, EST 48, NORD 45, SNCF 1-040 C, SNCF 2-040 C, DHP 801 - 848, CFOA 44001 - 44046, TCDD 44001 - 44046, SCP 51-60, CFR 48, CSD 273, CSD 425, CSD 424.0, MAV 410 и OBB 755)

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины. Паровозы можно классифицировать: по осевой формуле, которая описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей; по назначению — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные; по числу цилиндров паровой машины — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра); по роду применяемого пара — на насыщенном (на нем работали более старые паровозы) и перегретом паре (более новые); по кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением (такая же картина); по числу экипажей (ну или тележек), размещённых под котлом; по величине давления пара в котле; по наличию тендера: тендерный и танк-паровоз; по типу трансмиссии: прямого привода и с применением зубчатых передач.

Локомотивы серии (класса) 55 это, согласно принятой в 1925 году немецкой государственной компанией Deutsche Reichsbahn единой системе обозначений серий тягового подвижного состава - грузовые четырехосные паровозы (4 спаренные оси, 0 бегунковых и 0 поддерживающих, что соответствует русской осевой формуле 0-4-0 или же немецкой D). Серия 55 была достаточно многочисленной и разношерстной по своему происхождению. Это были паровозы произведенные и эксплуатировавшиеся на территориях Германии, а затем оказавшиеся в силу разных причин в разных других странах (и не только в европейских). А также паровозы произведенные и эксплуатировавшиеся в других странах (в том числе - и на территории Российской Империи и СССР), а затем оказавшиеся в силу разных причин в парке немецкой государственной компанией Deutsche Reichsbahn. Объединяло их не только то, что это были четырехосные паровозы 0-4-0 или же D, а также и то, что в основу подавляющего большинства этих локомотивов (даже не немецкого и не австрийского производства) изначально все равно были положены разработки немецких или же австрийских инженеров.

В зависимости от места производства и исторической принадлежности в разные периоды в состав класса 55 немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn входило два с лишним десятка "подклассов", от поддкласса 55.0 до подкласса 55.81.

Подклассы 55.16-22 класса 55 немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn - это изначально прусские локомотивы G 8, сделанные для прусских государственных дорог KPEV, фигурировавшие также на дорогах других стран, таких как PKP Tp3 (Польша), FS 422.0 (Италия), AL 53, EST 48, NORD 45, SNCF 1-040 C затем 2-040 C (Франция), DHP 801 - 848, CFOA 44001 - 44046, TCDD 44001 - 44046, SCP 51-60 (Турция), CFR 48 (Румыния), CSD 273, а позже 425 и 424.0 (Чехословакия), MAV 410 (Венгрия) и OBB 755 (Австрия).

Паровоз G 8 или G8 — прусский паровоз типа 0-4-0, строившийся для Прусских государственных железных дорог с 1902 по 1913 год. Его разработчик - известный прусский конструктор Роберт Гарбе. Всего было построено свыше тысячи паровозов данной серии G 8, с 1902 года с осевой нагрузкой 14 тонн, а затем появился "усиленный G 8" (позже получивший название G 8.1), строившийся с 1913 года с осевой нагрузкой 17 тонн. Последний, насчитывающий более 5000 экземпляров, был самым часто выпускаемым локомотивом государственной железной дороги за всю историю.

Страна постройки: Пруссия
Заводы: Vulcan, Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Schichau
Годы постройки: 1902 — 1913
Всего построено: 1054
Осевая формула: 0-4-0
Диаметр движущих колёс: 1350 мм
Ширина колеи: 1435 мм
Служебный вес паровоза: 58,5 тонн
Нагрузка на ось: 14,7 тонн
Мощность: 809 kW
Конструкционная скорость: 55 км/ч
Длина: 16,938 мм

Подробные чертежи были разработаны на заводе Vulcan в Щецине, там же были произведены первые экземпляры. Первая производственная серия, завершенная в 1902 году, состояла из тринадцати локомотивов, все они достались железнодорожной администрации Саарбрюккена, где они были приняты в эксплуатацию на пути Саарбрюккена под номерами 2100 - 2112. Локомотивы первой производственной серии были предназначены для перевозки поездов кокса и руды на линиях Кобленц-Трир, Кёльн-Ойскирхен-Трир и Рейн. Они были способны перевезти поезд массой 1350 тонн по ровному пути со скоростью 50 км/ч и 655 тонн по уклону в 10 промилле (1 промилле равен уклону в 0,1 см высоты на 1 м длины) со скоростью 25 км/ч. Локомотивы были крупнее своих предшественников, имели диаметр ведущих колес 1350 мм.

После положительных отзывов были заказаны новые серии. В 1903 году компания Vulcan поставила еще 12 локомотивов, а завод Шихау в Эльбинге - 3, которым были присвоены номера Кассель 2300 - 2304 и Саарбрюккен 2113 - 2116. Остальные 6 экземпляров были отправлены в новую железнодорожную администрацию, в Мюнстер, с номерами Мюнстер 1200 - 1205. От первой серии паровозы отличались некоторыми моментами: длина дымовой камеры была увеличена до 2 метров, а диаметр паровых цилиндров увеличен до 575 мм. Паровой купол перенесен в конец второго пояса котла. В ходе производства было несколько модификаций — если в 1903 году диаметр цилиндров был увеличен до 575 мм, то в 1904 году — до 590 мм и позже — до 600 мм. Поэтому и изменилась также площадь колосниковой решетки, площадь прямого и косвенного нагрева, площадь пароперегревателя, соответственно и расположение трубок котла. Паровой тормоз был заменен пневматическим тормозом Westinghouse или Knorr. Ограничение нагрузки на ось на железных дорогах до 14 тонн вызвало множество проблем, поскольку усилия по снижению веса привели к занижению размеров многих компонентов. C паровозами работали прусские тендеры классов 3 Т 12, пр 3 Т 16,5 и 2'2' Т 16.

Эта конструкция строилась до 1907 года: Вулкан поставил еще 78, а Шихау еще 39. Номера паровозов пущенных в строй до начала 1906 года такие: Франкфурт 1208 -1214, Кассель 2305 - 2313, Эссен 1900 - 1904, Мюнстер 1506 - 1521, Бреслау 876 - 879 и 884 - 886, Ганновер 1304 и 4001 - 4002, Бромберг 600 - 601, Кёльн 651 - 654, Саарбюркен 2117 - 2124.

Затем локомотивы Королевских прусских государственных железных дорог были отнесены к единой номерной группе для всех железнодорожных управлений по новой системе обозначения типа. С этого момента этот тип и получил обозначение класса G 8, а локомотивы были пронумерованы в диапазоне номеров 4800 - 5000 всеми железнодорожными администрациями: Эссен 4806-4811, Эльберфельд 4801-4812, Мюнстер 4823-4835 и 4845-4856, Магдебург 4801-4802, Франкфурт 4808-4811, Бреслау 4808-4809, Щецин 4801-4802, Кельн 4805-4807, Ганновер 4810. Единственным исключением была железнодорожная администрация Саарбрюккена, которая отнесла транспортные средства к номерной группе 4900. Таким образом, более новые экземпляры получили номера Saarbrucken 4909-4916.

Локомотивы строительство которых началось в конце 1906 года, со 154-го экземпляра, снабжались котлом с крупнотрубным пароперегревателем системы Шмидта, обеспечивающим больший перегрев, но они мели и большие габариты. Из-за нехватки места дымоход был перенесен на переднюю часть крыши дымовой камеры. Первые экземпляры, оснащенные пароперегревателем с большой дымовой трубой, также были изготовлены на заводе компании Вулкан в Щецине. Вероятно, это были машины, переданные в Ганновер под номерами 4811 - 4812.

Хотя характеристиками паровозов были довольны и в 1907 и 1908 годах было выпущено в обращение более 100 их экземпляров, паровозы, работавшие на перегретом паре, все-таки ещё не были доведены до ума, конструкция требовала усовершенствования. Это был первый паровоз немецкого производства оборудованный пароперегревателем, при этом конструкторы старались сохранить осевую нагрузку в пределах 14—15 тонн на ось, из-за чего у ряда деталей был снижен вес в ущерб прочности.

Помимо этого были попытки улучшить систему парораспределения, однако должный эффект так и не был достигнут. В 1907 году было изготовлено 2, а затем еще 14 в 1911 году с системой парораспределения Ленца. В 1908 году были изготовлены 2, а затем еще 5 в 1910 году с паровыми цилиндрами системы Штумпфа. Ни один из экспериментов не дал удовлетворительных результатов, поэтому в дальнейшем их не заказывали, а некоторые из них даже переоборудовали в стандартную версию.

Все проблемы были решены к 1909 году. С 1910 года типовой вариант был объявлен стандартным по образцу № XIV 3. До окончания производства в 1913 году всего было выпущено 1045 паровозов класса G 8, имевших на тот момент следующие номера: Альтона 4801-4803, Бреслау 4801-4887, Бромберг 4801-4837, Кассель 4801-4814, Кельн 4801-4837, Данциг 4801-4820, Эльберфельд 4801-4929, Эрфурт 4801-4804, Эссен 4801-4919, Франкфурт 4801-4841, Галле 4801-4847, Ганновер 4801-4845, Каттовиц 4801-4808, Кенигсберг 4801-4871, Магдебург 4801-4833, Майнц 4801-4820, Мюнстер 4801-4996, Позен 4801-4881, Саарбрюккен 4801-4817 и 4901-4916, Щецин 4801-4842.

Помимо компаний Vulcan в Щецине и Шихау в Эльбинге, этот тип также производили Hanomag, Elsassische Maschinenbau-Gesellschaft в Графенштадене, Henschel в Касселе и Orenstein & Koppel в Берлине. Всего же с 1902 по 1913 годы было выпущено 1054 паровоза G 8.

Класс G 8 можно считать успешным, хорошо зарекомендовавшим себя типом. Но с тех пор, как в 1910-х годах Королевские прусские государственные железные дороги начали перестраивать свои основные линии под нагрузку на ось 17,0 тонн, появилась возможность создания более тяжелой и мощной версии локомотивов класса G 8. В 1913 году производство локомотивов класса G 8 завершилось выпуском 1045-го экземпляра, а вместо них стали делать усиленные паровозы, получившие обозначение класса G 8.1

После окончания первой мировой войны, 336 паровозов G 8 по репарациям оказались в других странах, ещё 18 попали на Саарскую железную дорогу (Саар в то время находился под управлением Лиги Наций).

Юольшая часть этих локомотивов после первой мировой войны осталась в Германии. В 1925 году в локомотивном парке недавно образованной государственной немецкой компании Deutsche Reichsbahn числилось 656 данных паровозов, которым присвоили обозначение серии 55.16-22 и номера 55.1601—2256. В 1935 году из Саара, тогда уже вернувшегося под немецкую юрисдикцию, на Deutsche Reichsbahn поступили ещё 12 паровозов, которым присвоили номера 55.2257—2268.

336 паровозов после первой мировой войны распределились так или иначе по таким странам, как Польша, Италия, Франция, Турция, Румыния, Чехословакия, Венгрия.

84 локомотива класса G 8 остались в Польше; за исключением одного компания PKP включил их в новую систему нумерации: локомотивы получили номера Tp3 1 - 83. В середине 1920-х годов они примерно поровну были распределены на участки Варшавского, Гданьского и Познаньского управлений, а вскоре были сосредоточены в двух управлениях (54 единицы в Познани и 30 единиц в Гданьске). В 1930-е годы они снова были разделен между несколькими управлениями, поэтому появлялись в районах Кракова, Львова и Торуни, а в начале 1938 года добрались и до Вильнюса. Они исправно трудились - в период между двумя мировыми войнами был списан только один Tp3.

В 1919 году в качестве компенсации после первой мировой войны Италия получила 22 локомотива класса G 8, которые компания FS приняла в свой парк под номерами 422.001 - 022. С самого начала они были сосредоточены в Милане. Их ликвидация началась во второй половине тридцатых годов и была прервана в 1940 году со вступлением в войну Италии, пока в 1940-х годах их (за исключением трех) не сдали на слом.

Во Францию ??попал 71 локомотив класса G 8. После первой мировой войны 10 штук были приняты в виде репараций в парк Эльзас-Лотарингской железной дороги (AL) с номерами 5380 - 5389, а затем еще 3 попали в компанию в качестве военных трофеев, которым были присвоены номера 5390- 5392, но они использовались только до 1925 года, после чего были проданы французской компании в Турции Smyrne Cassada et Prolongements (SCP). После первой мировой войны Французско-Восточная железная дорога (Compagnie des Chemins de Fer de L’Est — EST) получила тридцать один локомотив, которым было присвоено обозначени е серии 11 S и номера 4801-4831. С созданием SNCF в 1938 году номера локомотивов изменились на 1-040 C 801 - 831. В 1939 году 21 экземпляр был продан компании Damas Hama et Prolongement (DHP), это французское акционерное общество, работавшее в Турции. Оставшиеся экземпляры были списаны в 1951 году. Северная железная дорога (Compagnie des chemins defer du Nord - NORD) получила 27 экземпляров, которым были присвоены номера 4572 - 4598. Затем в 1938 году номера локомотивов на SNCF изменились на 2-040 C 1-27, а затем в 1939 году их без исключения тоже выкупила для Турции компания DHP. Таким образом, 48 паровозов были проданы DHP для использования в Турции в 1939 году. DHP дала локомотивам номера 801 - 848.

Первые локомотивы серии G 8 появились на территории современной Турции ещё во время первой мировой войны в рамках прямых военных поставок из Германии. Это были 46 машин, поставленных CFOA (Chemins de Fer Ottomans d'Anatolie - Анатолийские Османские железные дороги), под номерами 44001 - 44046. Локомотивы CFOA были переданы затем новообразованной турецкой компании TCDD и получили номера 44001 - 44046. Еще 10 локомотивов были поставлены в 1924 году локомотивным заводом Линке-Хоффмана (Linke-Hofmann) по заказу Smyrne Cassada et Prolongements (SCP) на железную дорогу Смирна - Кассаба (ныне Измир - Тургутлу), которым были присвоены путевые номера 51-60. Этим машинам позже были присвоены номера 44047 - 44056 в TCDD.

После первой мировой войны в рамках послевоенного урегулирования румынская компания CFR получила 37 локомотивов G 8, получивших номера 4805-4843. К 1938 году все они были румынами "убиты" и списаны.

В 1919 году Чехословакия приобрела 15 локомотивов G 8 из военных трофеев США, захваченных во время войны с нецами во Франции. Машины были оприходованы в Ис-сюр-Тиле, введены там в эксплуатацию, а затем перевезены в Чехословакию. Из всей партии в 15 штук локомотивов G 8 было 13 штук, а локомотивов G 8.1 - 2 штуки. CSD немедленно снабдила машины G 8 временными номерами 273N01-09 и 273N11-14, G 8.1 - номерами 273N10. и 273Н15. Система нумерации соответствовала той, что использовалась в австрийской kkStB: цифра 273 была идентична серии 73 kkStB, а буква относилась к происхождению локомотивов (N = nemecky). С 1925 года CSD перенумеровала их в соответствии с новой системой маркировки. Два типа локомотивов снова получили один и тот же серийный номер, хотя их осевые нагрузки существенно различались и разница не никак не была отмечена. В 1925 году все паровозы были перенумерованы как серия 425.001 - 15. В 1939 году они были переданы венгерской компании MAV.

Венгерская MAV официально приняля эти паровозы в свой парк в марте 1940 года. Они были промаркированы с учетом варианта с более высокой осевой нагрузкой - 410.501-502 (G 8.1) и 410.601-613 (G 8). Базой локомотивов серии 410 в Венгрии стал город Хатван.

Уже во время второй мировой войны в 1941 году в Венгрию прибыло несколько поездов с беженцами из Польши. Один из них был с паровозом PKP Tp3-26. Этот локомотив назад в Польшу не вернулся и был принят MAV в эксплуатацию в ноябре того же года под номером 410 614.

В начале второй мировой войны на немецкие дороги в парк государственной немецкой компании Deutsche Reichsbahn из той же Польши вернулось несколько паровозов, которые на Польских железных дорогах до этого имели обозначение Tp3. В государственной немецкой компании Deutsche Reichsbahn им были присвоены номера ранее списанных паровозов DRG того же типа в диапазоне от 55 1604 до 55 1710.

Также в ходе второй мировой войны часть этих паровозов оказалась в Советском Союзе. Так, например, только из Польши на советские железные дороги, по советским данным, попало 45 паровозов серии (по немецким — 48), которым присваивали обозначение серии Tp3 (аналогично с польским, но латиницу заменили кириллицей) либо 55 (в основном уже попавшим с территории Германии).

После второй мировой войны во вновь сформированной польской компании PKP оказалось 45 экземпляров. Из них 6 были неремонтопригодны, остальным тоже не вернули прежние номера PKP, они получили номера Tp3 1-39 в произвольном порядке. Сначала все они были объединены в Ольштынском управлении, но вскоре часть локомотивов была передана Познаньскому и Гданьскому управлениям. Последние единицы Tp3 были списаны в Польше в 1970 году.

После окончания второй мировой войны в Венгрии в июне 1945 года среди локомотивов серии 410 остался 1 локомотив серии 410.5 и 9 локомотивов серии 410.6. Из них 2 экземпляра были отмечены как трофеи Советской Армии "Т-СССР" (Т=трофейный, т.е. трофейный).

После второй мировой войны в Чехословакию на CSD из Венгрии вернулись только 425.005 и 007, но в таком плохом состоянии, что там их в эксплуатацию не приняли. С другой стороны, часть локомотивов с территории Чехословакии была возвращена PKP, и только 29 машин перешли в собственность CSD и получили маркировку 424.500 - 528. Локомотивы были переданы теплоэлектростанциям на севере Чехии — в Подмокель, Усти-над-Лабем, Хомутов и Ловосице. Последние представители серии 424.0 были выведены из эксплуатации в Чехословакии в 1958 году.

После второй мировой войны в Западной Германии в парке компании DB оказалось 205 машин этой серии. Последние из них были списаны в 1955 году

После второй мировой войны в Восточной Германии в парке восточногерманской компании DR оказалось 50 машин этой серии. Последние из них были списаны в 1969 году

После второй мировой войны в Австрии остались 55 1681, 1881 и 2180. 55 1881 был передан DB в 1950 году, два оставшихся локомотива были перенумерованы как класс OBB 755 с первоначальными инвентарными номерами. 755.2180 списан в 1954 году, 755.1681 - в 1957 году.

После второй мировой войны в Италии локомотив с номером 422 001 находился в эксплуатации до 1958 года. Две единицы из тех 22-х, переданных некогда Италии в качестве военных репараций по итогам еще первой мировой войны (и классифицированных Ferrovie dello Stato Italiane как FS Class 422), сохранились до наших дней, оба являются собственностью Museo Ferroviario Piemontese; один выставлен в Савильяно, а другой хранится на близлежащей железнодорожной станции. Локомотивы 422.009 и 022 были проданы в 1946 году компании Societa Funivie di Savona, которая управляет канатными дорогами между портом и угольным складом Савоны. Оба локомотива прослужили здесь на смене до 1973 года, после чего были приобретены Пьемонтским железнодорожным музеем в Савильяно. Локомотив 422.009 ремонтировался в 1990-1995 годах, 422.022 сдан на слом.

После второй мировой войны в Турции в компани TCDD также всё еще находились паровозы этой серии с номерами 44057-44083. 44057-44061 поступили от DHP (Damas Hama et Prolongement) и были закуплены TCDD в 1944 году. 44062 - 44083 входили в состав военных поставок. Десять локомотивов из этой серии достались ливанской Chemin de Fer de l'Etat Libanais с номерами 101-110, а 25 - сирийской Chemins de Fer Syriens, которая присвоила им номера 040.451 - 040.475. Серия 44001 перестала эксплуатироваться TCDD в 1980-х годах. Локомотив 44015 находится в музее Анкары. Локомотив 44079 был продан Турцией обратно в Германию в рабочем состоянии. Построенный в 1913 году компанией Hanomag под номером 6721 и находившийся в парке прусских государственных железных дорог под номером 4981 Munster, он был отправлен в 1916 году вместе с 24 другими на строительство Багдадской железной дороги (Bagdadbahn) в Турции, где ему был присвоен номер Турецких железных дорог 44 079. В 1987 году все еще работающий локомотив был куплен немецкими любителями железной дороги и восстановлен Железнодорожным музеем Дармштадт-Кранихштайн.

Также еще некоторые экземпляры G 8 были сохранены и продолжают обслуживать ретро-поезда на железных дорогах Германии, Австрии, Болгарии и Югославии.

Модели H0 прусского паровоза G 8 были представлены в линейке фирмы Westmodel примерно с 1998 по 2005. Это паровоз с маркировкой Кельн 4885 (артикул 10072) с принадлежностью к прусским железным дорогам K.P.St.E. и II (второй) эпохи соответственно.

И паровоз с маркировкой BR 55 1692 (артикул 10073) с принадлежностью к восточногерманской железнодорожной компании DR и III (третьей) эпохе соответственно.