самые поездатые поезда

Локомотивы: паровоз BR 55.61 (О, Ч, Щ, Tp6, Tp7, Tp108, Tp109, Tp102, Tp104, EVR Ok)

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины. Паровозы можно классифицировать: по осевой формуле, которая описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей; по назначению — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные; по числу цилиндров паровой машины — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра); по роду применяемого пара — на насыщенном (на нем работали более старые паровозы) и перегретом паре (более новые); по кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением (такая же картина); по числу экипажей (ну или тележек), размещённых под котлом; по величине давления пара в котле; по наличию тендера: тендерный и танк-паровоз; по типу трансмиссии: прямого привода и с применением зубчатых передач.

Локомотивы серии (класса) 55 это, согласно принятой в 1925 году немецкой государственной компанией Deutsche Reichsbahn единой системе обозначений серий тягового подвижного состава - грузовые четырехосные паровозы (4 спаренные оси, 0 бегунковых и 0 поддерживающих, что соответствует русской осевой формуле 0-4-0 или же немецкой D). Серия 55 была достаточно многочисленной и разношерстной по своему происхождению. Это были паровозы произведенные и эксплуатировавшиеся на территориях Германии, а затем оказавшиеся в силу разных причин в разных других странах (и не только в европейских). А также паровозы произведенные и эксплуатировавшиеся в других странах (в том числе - и на территории Российской Империи и СССР), а затем оказавшиеся в силу разных причин в парке немецкой государственной компанией Deutsche Reichsbahn. Объединяло их не только то, что это были четырехосные паровозы 0-4-0 или же D, а также и то, что в основу подавляющего большинства этих локомотивов (даже не немецкого и не австрийского производства) изначально все равно были положены разработки немецких или же австрийских инженеров.

В зависимости от места производства и исторической принадлежности в разные периоды в состав класса 55 немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn входило два с лишним десятка "подклассов", от поддкласса 55.0 до подкласса 55.81.

Подкласс 55.61 класса 55 немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn - это большей частью бывшие локомотивы российского производства, а также немецкого и австрийского, но сделанные для российских железных дорог (серий О, Ч, Щ) , фигурировавшие также на дорогах других стран как PKP Tp6, Tp7, Tp108, Tp109, Tp102, Tp104 (Польша), EVR Ok (Эстония), а также на дорогах Латвии и Литвы.

Чвг — российский паровоз типа 0-4-0, выпускавшийся на немецком заводе Hanomag в 1895 и 1899 годы для Варшаво-Венской железной дороги (дорога тогда находилась на территории Российской Империи, в Польше и поэтому ширина колеи там европейская - 1435 мм). Это был первый локомотив такого типа для данной дороги. Изначально промаркированные как WWB 401-441 они представляли собой четырехосные грузовые локомотивы, в количестве 41 экземпляров все они были построены компанией Hanomag. С 1912 года они носили обозначение ЧВГ. На PKP имели обозначение Tp6, Tp7 и на немецком Рейхсбане DR как класс 55.61.

Страна постройки: Германская империя
Завод: Hanomag
Годы постройки: 1895, 1899
Заводские номера: 2716-2737, 3229-3247
Всего построено: 41
Нумерация: 401 — 441
Тип: D n2, D n2v
Осевая формула: 0-4-0
Длина паровоза с тендером: 15 840 мм
Диаметр движущих колёс: 1300 мм
Ширина колеи: 1435 мм
Служебный вес паровоза: 53,7 - 53,5 тонн
Конструкционная скорость: 55 км/ч
Число цилиндров: 2
Парораспределительный механизм: Вальсхарта (Гейзингера)
Тип тендера: 3-осный
Объём баков для воды: 8,0 м?
Запас топлива: 15 тонн
Эксплуатация: Российская империя, Польша, Германия

Первый поезд из Варшавы по Варшаво-Венской железной дороге отправился 28 ноября 1844 года, а строительство всей линии от Варшавы до Границы (пограничный переход между Россией и Австрией, сегодня в границах Сосновца) было завершено до 1 апреля 1848 года. Линия была создана стандартной европейской колеи - 1435 мм.

К середине 1890-х возросший объём перевозок на Варшаво-Венской дороге привёл к тому, что локомотивы с тремя движущими осями уже не могли с ним полностью справиться, а потому требовалась их замена на более мощные. Тогда Варшаво-Венская дорога в 1895 году у завода Hanomag заказала свои первые паровозы типа 0-4-0. Завод поставил 22 паровоза, которые получили номера 401 — 422 (заводские номера 2716 — 2737). Они работали на насыщенном паре, при этом 4 из них имели паровую машину-компаунд, то есть с двойным расширением пара. Положительные результаты эксплуатации новых локомотивов побудили в 1899 году заказать ещё 19 штук, включая ещё 4 с машиной-компаунд; они получили номера 423 — 441 (заводские номера 3229 — 3247). Согласно введённой в 1912 году "Номенклатуре серий паровозов", они получили литеру Ч (с четырьмя движущими колёсными парами, то есть тип 0-4-0) и полное обозначение серии Чвг — для Варшаво-Венской дороги (в) производства завода Ганомаг (г), при этом маркировка никак не различалась для паровозов с простой паровой машиной и машиной компаунд - для локомотивов, обозначенных как WWB 401-441, не делалось никакого различия. Стоит отметить, что локомотивы Варшаво-Венской дороги значительно отличались от остальных локомотивов серии Ч русской колеи (1524 мм) и фактически кроме осевой формулы не имели с ними ничего общего.

Немецкие паровозы типа 0-4-0 имели удачную конструкцию и пользовались любовью среди машинистов, которые прозвали их "Гановерки" (польск. Hanowerki). Однако по требованию российских властей, с 1900 года дорога была вынуждена приобретать локомотивы только на российских заводах, поэтому в 1904 году заказала на Харьковском паровозостроительном заводе партию компаунд-паровозов, но немецкой конструкции. Локомотивы примерно таких же размеров Харьковского паровозостроительного завода получили обозначение WWB 442-477 (подробнее о них - см. ниже). Локомотивы оказались очень практичными и надежными.

В 1915 году, в связи с отступлением российских войск из Польши, все локомотивы Варшаво-Венской дороги были эвакуированы на восток, где часть из них позже переделали на русскую колею. Некоторые локомотивы использовались польской государственной компанией PKP после первой мировой войны и были разделены на две разные серии: Tp6 и Tp7. Всего после окончания военных событий только 10 паровозов снова оказались на территории независимой Польской Республики, из них 8 имели имели простую машину, а 2 — компаунд, с двойным расширением (некоторые источники сообщают, что в 1926 году на территории Польши находилось 9 паровозов серии Чвг, из которых 3 были с машиной-компаунд). Расхождения, вероятно, связаны с тем, что один Тр6, возможно, на тот момент не прошел перемаркировку.

В 1923 году бывшие Чвг получили новые польские обозначения, при этом локомотивам с простой машиной присвоили серию Tp6 - товарный паровоз (T) типа 0-4-0 (p) модель 6, а с машиной-компаунд — Tp7; их трёхосным тендерам присвоили серию 15C1.

За исключением одного локомотива, все локомотивы находились в эксплуатации до 1938 года. К 1938 году почти все Tp6 и все Tp7 были списаны. В 1939 году эксплуатировался только Tp6-8 (заводской номер 3241), который был захвачен наступающими немецкими войсками. На Deutsche Reichsbahn (DRG) он получил обозначение 55 6101 и эксплуатировался до 1942 года, прежде чем был списан.

В 1939 году советскими войсками были захвачены и восстановлены Tp6-5 и Tp7-2, списанные в 1938 году и ожидающие утилизации. Позже эти паровозы были захвачены немецкими войсками, которые эксплуатировали их на оккупированных польских железных дорогах. В 1945 году Tp6-5 вернулся в Польшу, но в эксплуатацию его вводить не стали, вместо этого пустив на металлолом. После второй мировой войны эта серия больше не эксплуатировалась ни на PKP, ни на Deutsche Reichsbahn.

Локомотивы подобные Чвг, но не немецкого завода Hanomag, а уже Харьковского паровозостроительного завода получили обозначение WWB 442-477 и позже - Чвх, на PKP - Tp108, на DR это была все та же серия 55.61

Страна постройки: Российская империя
Завод: Харьковский
Годы постройки: 1905 — 1905
Всего построено: 36
Нумерация: WWB 442 — 477
Тип: D n2v
Осевая формула: 0-4-0
Длина: 8580 мм
Высота: 4280 мм
Диаметр движущих колёс: 1300 мм
Ширина колеи: 1435 мм
Служебный вес паровоза: 53,5 т
Конструкционная скорость: 45 - 55 км/ч
Парораспределительный механизм: Вальсхарта (Гейзингера)
Паровая машина: кросс-компаунд
Тип тендера: 3-осный нормальный
Объём баков для воды 8,0 м?
Запас топлива: 15 тонн

Чвх — российский компаунд-паровоз (с двойным или более расширением пара) типа 0-4-0, выпускавшийся на Харьковском паровозостроительном заводе с 1905 по 1909 годы для Варшаво-Венской железной дороги (ширина колеи 1435 мм).

В 1900 года российские власти запретили дороге импортировать паровозы из Германии, в связи с чем последняя была вынуждена заказывать их уже у российских заводов. В 1905 году возникла потребность в новых грузовых локомотивах для Варшавско-Венской железной дороги на базе Чвг (тогда еще WWB 401 - 441).

Наиболее подходящим для Варшаво-Венской дороги являлся вариант этих паровозов с машиной-компаунд, использующей двойное расширение пара, что позволяло экономить на топливе и воде, несмотря на удорожание ремонта. Паровозы отличались от паровозов производства Hanomag лишь незначительными деталями. По сути это была точная копия WWB 401 - 441.

В 1904 году был выдан заказ Харьковскому паровозостроительному заводу на постройку компаунд-паровозов типа 0-4-0. Приобретя у завода Hanomag техническую документацию, в 1905—1909 годы Харьковский завод выпустил в общей сложности 36 паровозов, которые по конструкции почти не отличались от немецких; на дороге они получили номера 442 — 477. После стандартизации обозначений локомотивов в 1912 году локомотивы стали называться ЧВХ. Согласно введённой тогда "Номенклатуре серий паровозов", они получили литеру Ч (с четырьмя движущими колёсными парами (тип 0-4-0)) и полное обозначение серии Чв х — для Варшаво-Венской дороги (в) производства Харьковского завода (х). При этом стоит отметить, что локомотивы Варшаво-Венской дороги значительно отличались от остальных локомотивов серии Ч русской колеи (1524 мм) и фактически кроме осевой формулы не имели с ними ничего общего.

Больше дорога компаунд-паровозов не заказывала, так как проведённые к тому времени практические опыты доказали, что применение перегретого пара позволяет получить экономию в топливе и воде более простым и выгодным способом. Вместо Чвх дорога заказала основанные на их конструкции паровозы Чвпх и Чвпк с пароперегревателями.

В 1915 году, в связи с отступлением российских войск из Польши, локомотивы Варшаво-Венской дороги были эвакуированы на восток, где часть из них позже переделаны на русскую колею. После окончания военных событий 14 паровозов оказались на территории независимой Польской Республики и в 1923 году получили обозначение серии Tp108 (товарный паровоз (T) типа 0-4-0 (p) модель 108), а их трёхосные тендеры при этом получили серию 15C1. Они имели номера Tp108 1-14. В списке типов локомотивов 1927 года, выпущенном Министерством транспорта, при этом указано только тринадцать паровозов. Расхождения, вероятно, связаны с тем, что Тп108-5 был списан ещё до 1927 года.

В 1939 году все оставшиеся к тому времени 13 машин были захвачены наступающими немецкими войсками. Они, скорее всего, базировались в Западной Польше. Tp108-13 был списан в 1940—1941 годы, тогда как остальные 12 на Рейхсбане (DRG) получили обозначения 55 6111 — 55 6122 (серия 5561). Шесть экземпляров работали потом в ФРГ и были списаны к 1951 году. Два локомотива в ГДР были выведены из эксплуатации в 1950 году.

После окончания военных событий, в 1945 году первым на польские железные дороги вернулся бывший Tp108-10 (заводской номер 1619, построен в 1908 году, бывший немецкий 55 6119), который получил новое обозначение Tp108-1 и эксплуатировался в депо Катовице, пока не был списан в ноябре 1950 года. Оригинальный Tp108-1 в 1945 году оказался в Чехословакии на CSD, а вернулся в Польшу в 1949 году и получил обозначение Tp108-2; его также направили в Катовице, но нет данных, что он там эксплуатировался. Tp108-11 и Tp108-12 были возвращены Германией в январе 1956 года, но сразу списаны без присвоения польских обозначений.

В 1945 году на станции Варшава-Прага были обнаружены 4 Tp108, которые были ошибочно идентифицированы как бывшие советские локомотивы и получили серию Tp105; вероятно, они были списаны к 1952 году и сданы на слом.

Конструкция локомотивов Чвг немецкого завода Hanomag и Чвх Харьковского паровозостроительного завода, работавших на насыщенном пару, в дальнейшем была развита в более совершенные локомотивы Чвпк с двигателем на перегретом пару. 17 локомотивов этого типа потроили в Коломне и Харькове с 1909 по 1911 годы. Они работали на Варшаво-Венской железной дороге, под номерами WWB 478 по 494. Из них шесть позже служили на PKP как класс Tp109 и на немецком Рейхсбане DR как класс 55.61.

Страна постройки: Российская империя
Производитель: Коломна, Харьков
Годы постройки: 1909 — 1911
Всего построено: 17
Нумерация: 478 — 489
Осевая формула: 0-4-0
Тип: D h2
Длина паровоза: 8262 мм
Высота паровоза: 4280 мм
Диаметр движущих колёс: 1300 мм
Ширина колеи: 1435 мм, 1524 мм
Служебный вес паровоза: 56,6 тонн
Конструкционная скорость: 47 - 65 км/ч
Эксплуатационная масса: 53,5 тонн
Количество цилиндров: 2
Парораспределительный механизм: Вальсхарта (Гейзингера)
Объём баков для воды: 15 м?
Запас топлива: 8 тонн
Тормоз: Тормоз Westinghouse, ручной тормоз

Чвпк (заводской тип 113) — российский паровоз типа 0-4-0, выпускавшийся на Коломенском заводе с 1909 по 1911 год для Варшаво-Венской железной дороги (ширина колеи 1435 мм). На данной дороге это был первый локомотив, построенный для работы на перегретом паре; по конструкции является дальнейшим развитием компаунд-паровозов Чвг и Чвх немецкой конструкции. Один из последних представителей серии Ч.

Проводившиеся в России (и не только) опыты с пароперегревателями показали, что работающие на перегретом паре паровозы были гораздо экономичнее тех, что работали на насыщенном паре; это побудило директоров Варшаво-Венской дороги заказать локомотивы с пароперегревателями — 5 штук у Харьковского завода и 12 штук у Коломенского.

Завод в Коломне построил всего 12 паровозов с заводской маркировкой типа 113, в том числе 2 в 1909 году, 5 в 1910 году и 5 в 1911 году. В 1909 году Коломенский завод выпустил 2 паровоза, которые получили на Варшаво-Венской дороге номера 478 и 479. Также в 1910 и 1911 годы было построено ещё по 5 машин (номера 480—484 и 485—489 соответственно). Согласно введённой в 1912 году "Номенклатуре серий паровозов", они получили литеру Ч (с четырьмя движущими колёсными парами (тип 0-4-0)) и полное обозначение серии Чвпк — для Варшаво-Венской дороги (в) с пароперегревателем (п) производства Коломенского завода (к).

Паровой котёл состоял из трёх барабанов и имел внутренний диаметр 1468 мм; его цилиндрическая часть состояла из 122 дымогарных труб длиной 4200 мм и диаметром 44/49 мм, а также 21 жаровой трубы диаметром 125/133 мм, в которых располагались элементы простого двухоборотного пароперегревателя системы Шмидта. Топка была радиального типа схемы Крэмптона. Предохранительные клапаны системы Рэмсботтома ранее хорошо себя зарекомендовали на паровозах серий Чвг и Чвх, а потому были применены и на серии Чвпк

Сам паровой котёл опирался на раму в двух точках, при этом связь с передней опорой была выполнена жёсткой, а с задней — с помощью качающегося листа. Гарнитура котла была преимущественно немецкого типа, включая инжекторы Штрубега (Фридмана) с производительностью 180 л/мин. Примечательно, что на котле отсутствовал общий забор пара из сухопарника, а каждое устройство имело собственный отбор пара, в том числе у некоторых он располагался за коллектором.

Листовая рама имела толщину полотен 28 мм; рессорное подвешивание — четырёхточечное с нижним расположением листовых рессор. Экипажная часть была выполнена под европейскую колею (1435 мм), однако была предусмотрена возможность быстрой замены колёсных пар для работы на русской колее (1524 мм). Простая паровая машина имела два горизонтальных цилиндра, которые располагались на одной высоте с центрами колёсных пар, а распределение пара осуществлялось цилиндрическими золотниками диаметром 150 мм. Также новые паровозы были первыми на дороге, у которых ползун имел одну направляющую, вместо двух. Парораспределительный механизм был системы Вальсхарта (Гейзингера). Первые два паровоза серии были оборудованы воздушными тормозами системы Вестингаузена, однако на дороге применялись только паровые и ручные тормоза, поэтому впоследствии тормозная система заменена — на локомотиве использовался паровой тормоз, а на тендере — ручной.

Трехосный тендер серии 15С1 (польское обозначение) имел вместимость 15 м? воды и 8 тонн угля, массу пустого 16,2 тонны и эксплуатационную массу 39 тонн. Диаметр колес тендера составлял 1000 мм.

Локомотивы получили номера от 478 до 489 на Варшавско-Венской железной дороге. Первые паровозы Чвпк стали работать на маршруте Сосновец — Варшава, водя тяжёлые грузовые поезда с углём весом 1000 тонн, состоящие из 40 вагонов грузоподъёмностью по 15 тонн. Данные поезда имели ручные тормоза, поэтому каждый из них обслуживался поездной бригадой из 6 кондукторов (тормозильщиков) и начальника поезда. При этом вдоль всего состава натягивался шнур для подачи сигналов локомотивной бригаде, а также для предупреждения о разрыве поезда. Максимальная скорость таких поездов была ограничена 30 км/ч.

Во время первой мировой войны несколько машин были переделаны на русскую колею (1524 мм); об их дальнейшей судьбе ничего не известно. После окончания военных событий 6 паровозов (по данным на 1926 год) оказались на территории независимой Польской Республики и в 1923 году получили обозначение серии Tp109 (товарный паровоз (T) типа 0-4-0 (p) модель 109) и номера от 1 до 6; их трёхосные тендеры при этом получили серию 15C1. Все их направили в локомотивное депо Варшава-Прага и с 1924 года они стали водить сборные грузовые поезда из Варшавы в Илову. В 1930-е годы в депо поступили более мощные локомотивы Tr21, в связи с чем четыре Tp109 были переведены в Рыбник, а один — в Лазы; о судьбе шестой машины данных нет, но наиболее вероятно что она была направлена в Верхнюю Силезию для работы на промышленных путях

После начала второй мировой войны пять паровозов Tp109 были захвачены войсками Германии и на Рейхсбане (DRG) получили обозначения 55 6131 — 55 6135 (серия 5561), но при этом на будках сохранились польские обозначения. В основном они так и работали на Варшавском железнодорожном узле. По советским данным, один паровоз был захвачен советскими войсками, но немецкие данные это не подтверждают; также нет никакой информации, что его успели переделать на русскую колею, а потому высока вероятность, что с началом советско-германской войны он также оказался на немецких дорогах. В конце войны три локомотива находились на территории Deutsche Bundesbahn и к 1951 году были списаны.

После окончания второй мировой на территории Польши оказался только один Tp109-3, который позже сменил номер на Tp109-1 и в 1945 году использовался в районе Кракова до октября 1952 года, а затем был списан в 1963 году и разобран на металлолом в Ясло. Оригинальный же Tp109-1 оказался на территории Югославии, где получил обозначение 139-001 и до 1950 года работал в локомотивном депо Подуарт; позже он был возвращён в Польшу, но на этом информация о нём обрывается. Паровозы с номерами 2, 4 и 5 были обнаружены в 1945 году близ Гамбурга (британская зона оккупации); они проработали до 1952 года, после чего были списаны.

В октябре 1963 года в локомотивном депо Ясло видел стоял паровоз с обозначением Tp109-1, который в ноябре был разобран. Это был последний в Польше паровоз Варшаво-Венской железной дороги.

Локомотивы обширной российской паровозной серии О вошли в польский класс Tp104 на PKP, а на немецком Рейхсбане DR обозначались опять же как класс 55.61.

Страны постройки: Российская империя и СССР, Австро-Венгрия, Германская империя Заводы: Коломенский, Брянский, Воткинский, Луганский, Невский, Путиловский, Сормовский, Харьковский, Sigl, Henschel, Schwartzkopff Годы постройки: 1890—1915, 1925—1928 Всего построено: 9129 Осевая формула: 0-4-0 Длина паровоза: 9672 мм Диаметр движущих колёс: 1150 мм (Од), 1200 мм Ширина колеи: 1524 мм, 1435 мм Служебный вес паровоза: 50—55 т Мощность: 550—720 л. с. Конструкционная скорость: 50—55 км/ч Парораспределительные механизмы: Джоя, Вальсхарта Тип тендера: 3-осный нормальный и 4-осный нормальный О («Основной») — первый паровоз "нормального типа", то есть принятый основным в локомотивном парке российских железных дорог. Локомотивы серии О железных дорог Российской империи и Советских железных дорог (СЖД) представляли собой паровозы с шириной колеи 1524 и 1435 мм. Локомотивы этого типа выпускались с 1890 года. Оригинальный дизайн разработал Вацлав Лопушиньский, руководитель машиностроения частной Владикавказской железнодорожной компании. Производство остановилось в 1915 году, но возобновлялось с 1925 по 1928 год. Всего было изготовлено более 9000 локомотивов (9 129) этого типа. Паровозы типа «О» использовались в маневровой службе до 1964 года. До 1920-х годов это были стандартные российские грузовые локомотивы. За время их длительного строительства существовало несколько так называемых нормальных типов, которым давались обозначения.

Первой серией была «Обь», ставшая основным типом после 1893 года. Вторая серия была правительственным типом 1897 г. и получила обозначение Од. Следующей серией стал базовый тип 1901 года, получивший обозначение Вл.

Несколько локомотивов серии О были оборудованы пароперегревателем, наилучшие результаты были достигнуты при использовании двухконтурного трубчатого подогревателя. Эти локомотивы были построены с одинарным паровым расширением и были известны как серия Op.

Некоторые паровозы Ов также были построены с пароперегревателями с 1926 года и классифицированы как ОЩ.

Локомотивы «О» использовались в бронепоездах во время Гражданской войны в России, а также в советско-германской войне вплоть до Литвы, Польши и Германии.

В период с 1890 по 1915 год на двенадцати паровозостроительных заводах было изготовлено более 9000 локомотивов этой серии, что сделало паровоз О самым массовым из дореволюционных локомотивов. Этот локомотив работал на всех государственных и большинстве частных железных дорог Российской империи, а также и на всех железных дорогах Советского Союза. Самые известные (и наиболее массовые) разновидности — Ов и Од, получившие прозвища соответственно "овечка" и "джойка". Также паровозы О, являясь основными локомотивами бронепоездов, участвовали в первой и второй мировых войнах.

Первые паровозы с четырьмя движущими осями (тип 0-4-0) появились на российских железных дорогах в 1858 - 1859 годах — раньше, чем на бельгийских (1879), германских (1882) и британских (1889) железных дорогах. 16 локомотивов были изготовлены на Александровском заводе в Санкт-Петербурге и предназначались для Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги, где ещё имелся затяжной подъём в 8 промилле, что требовало на этом участке применения двойной тяги паровозами типа 0-3-0. Масса этих паровозов составляла 42 тонны, а диаметр движущих колёс — 1102 мм. Результаты работы новых локомотивов оказались удовлетворительными, поэтому в период с 1867 по 1880 год на дорогу поступили ещё 189 паровозов данного типа, а в 1859 году 8 подобных локомотивов — на Волго-Донскую железную дорогу.

Довольно скоро паровозы типа 0-4-0 стали появляться и на других железных дорогах Российской империи. Так, в 1866 году такие паровозы поступили на Московско-Курскую железную дорогу, при этом их вес составлял уже 49 тонн. В 1870-е годы целый ряд заводов (в том числе и зарубежных) начинают поставлять паровозы типа 0-4-0 на российские железные дороги, причём конструкции паровозов, даже одного завода, отличались друг от друга. Масса локомотивов возросла до 51 тонн, а некоторых — почти до 54 тонн, диаметр колёс у разных моделей составлял от 1200 до 1300 мм.

В 1890 году Коломенский машиностроительный завод изготовил для Владикавказской железной дороги 10 паровозов заводского типа 39. На дороге они получили обозначение К и номера 301—310 (с 1910 года № 3301 — 3310). За основу конструкции этих паровозов был взят паровоз «правительственного запаса» (в 1912 году этот паровоз получил обозначение серии Чк) с парораспределительным механизмом шотландского инженера Александра Аллана (1809—1891). От него был почти полностью заимствован паровой котёл, но претерпела небольшие изменения экипажная часть, а паровая машина простого действия была заменена машиной компаунд. Помимо этого, давление пара в котле было поднято с 8 до 11 кгс/см?, а парораспределительный механизм Аллана с внутренним расположением кулисы был заменён на более удобный в ремонте механизм Джоя, у которого кулиса была расположена снаружи. Впоследствии завод внёс небольшие изменения в конструкцию (изменена конструкция будки, уменьшена площадь нагрева котла и уменьшена сцепная масса), получив таким образом тип 40. В 1891 и 1892 году завод поставил на дорогу по 20 паровозов нового типа. Также в 1891 году Коломенский завод поставил 28 паровозов данного типа на Московско-Нижегородскую дорогу, где они получили обозначения Е1 — Е28. От паровозов для Владикавказской железной дороги они отличались несколько увеличенной испаряющей поверхностью котла.

В 1912 году данным паровозам, несмотря на то, что у них был установлен парораспределительный механизм Джоя, было присвоено обозначение Чк (как и паровозам «правительственного запаса»). Впоследствии, при передаче этих паровозов с Владикавказской на другие железные дороги их, несмотря на то, что диаметр колёс был равен 1200 мм, стали обозначать серией ОдК. Паровозам Е1 — Е28 присвоили обозначение серии Од и номера 200—227.

Так как тяга паровоза обратно пропорциональна диаметру движущих колёс (то есть чем меньше диаметр, тем больше тяга), то в 1892 году Коломенским заводом были построены 20 паровозов, у которых в отличие от паровозов серии К (Чк) диаметр колёс был уменьшен до 1150 мм. Ещё одним отличием был трёхосный тендер (у паровозов Чк тендеры были четырёхосными). Паровозы поступили на Владикавказскую железную дорогу, где получили обозначения Л401 — Л420. В технической литературе они получили наименование паровозов "нормального типа 1892 г.". Также Коломенский завод строил для Курско-Харьково-Азовской ж. д. локомотивы, которые несколько отличались от паровозов "нормального типа" по конструкции, им присвоили обозначение серии Т. В 1892 г. были выпущены паровозы с номерами 1425—1443, 1493—1499, а в 1893 г. — с номерами 1505—1509, то есть всего 61 паровоз. Впоследствии, на Курско-Харьково-Севастопольской железной дороге они получили обозначение серии К и номера 600—630.

В 1893 году комиссия Министерства путей сообщения тщательно рассмотрела результаты работы паровозов Т Курско-Харьково-Азовской ж. д. и предложила внести ряд конструкционных изменений, среди которых были следующие: диаметр большого цилиндра увеличить с 710 до 730 мм; вместо нагнетательных инжекторов, расположенных под будкой машиниста, поставить всасывающие горизонтальные инжекторы Фридмана класса 9 (крепятся на котле); вместо двойной клёпаной с прокладками тендерной рамы сделать одинарную листовую.

Все эти изменения были выполнены (руководил работами инженер С. И. Смирнов) и получившийся четырёхосный паровоз с машиной компаунд получил наименование "паровоза нормального типа 1893 г.". Этот паровоз был принят в серийное производство для всех казённых и некоторых частных железных дорог. Количество построенных паровозов "Нормального типа 1893 г." с 1893 по 1899 годы - 1373. Их строили заводы российские и отечественныйе: Коломенский (тип 50) , Брянский (типы 2, 3, 4, 5, 6), Воткинский, Невский, Путиловский, Sigl, Австрийское общество, Henschel, Schwartzkopff.

В процессе выпуска конструкция паровоза претерпела небольшие изменения. Например, с конца 1895 года испаряющая поверхность нагрева котла была сокращена с 167,5 м? (210 дымогарных труб) до 152,6 м? (190 дымогарных труб), а у паровозов ОН1 — ОН15 Московско-Курской, Т442 — Т544, Т562 — Т594 Рязано-Уральской железных дорог диаметр цилиндров высокого давления был уменьшен до 490 мм (у остальных вышеупомянутых он равнялся 500 мм).

В 1912 году паровозы "нормального типа 1892 г." и "нормального типа 1893 г." получили наименование серии Од, где О означала «основной тип», а индекс д — с кулисным механизмом Джоя и уменьшенным до 1150 мм диаметром колёс.

Одной из первых новые паровозы получила Харьково-Николаевская железная дорога. И уже в первый год их эксплуатации (1895) выяснилось, что по сравнению с ранее работавшими на этой дороге паровозами типа 0-4-0 серии Ч, у которых была простая машина и давление пара в котле на 2 кгс/см? ниже, новые локомотивы оказались неэкономичны — перерасход угля достигал 9 %, и это при том, что вес составов не изменился. Аналогичная ситуация с паровозами Од была и на других железных дорогах. Из-за этого в 1896 году на XVII Совещательном съезде инженеров службы тяги Министерством путей сообщения был поставлен на обсуждение вопрос о конструктивных недостатках этих паровозов. В результате было принято решение о 99 изменениях в конструкции паровоза, из которых особо стоит выделить увеличение диаметра колёс с 1150 до 1200 мм и повышение давления пара в котле с 11 до 11,5 кгс/см? (последнее было необходимо для сохранения силы тяги). Изготовление новых чертежей было поручено Коломенскому заводу, где в процессе работы О. И. Глеб-Кошанский (директор завода) предложил при отсечке 0,4 у малого цилиндра установить отсечку 0,5 у большого. В результате был создан паровоз, которые получил наименование "нормального типа 1897 г.".

Помимо Коломенского завода, паровозы "нормального типа 1897 г." начали изготавливать все предприятия Российской империи, у которых была возможность строить паровозы. Так, именно с паровозов "нормального типа 1897 г."началось паровозостроение на Харьковском, Сормовском и Луганском заводах. Паровозы данного типа выпускались с 1897 по 1903 год в количестве 3172 штук на россияких заводах, таких как Коломенский, Брянский, Воткинский, Луганский, Невский, Путиловский, Сормовский, Харьковский.

Несмотря на ряд улучшений, по сравнению с паровозом Од, паровозы серии Од всё равно были недостаточно экономичными. Помимо этого, проведённые 1898 — 1900 годы на Харьково-Николаевской железной дороге испытания паровозов, выявили у них и неудовлетворительное парораспределение. В результате, по предложению инженера Ю. В. Ломоносова, были переделаны некоторые элементы парораспределительного механизма, что однако не дало ощутимых результатов. Всего до 1916 года переделке подверглись 194 паровоза серий Од и Од, которые получили наименование серии Ол.

Так как у предыдущих паровозов "нормального типа" наблюдалась неудовлетворительная работа парораспределительного механизма, то в 1899 году Коломенский завод построил 2 паровоза (заводской тип 66) с парораспределительным механизмом Вальсхарта, но изменённый Коломенским заводом. Изменение заключалось в том, что для уменьшения игры камня в кулисе приводной вал был связан с золотниковой тягой шарнирно с помощью муфты. По сравнению с паровозами Од, у этих двух локомотивов диаметр колёс (1200 мм), колёсная база (3890 мм) и давление пара в котле (11,5 кгс/см?) остались без изменений. Их двигателем также служила машины компаунд, но диаметр её цилиндров был увеличен до 510 и 740 мм (большого и малого давлений соответственно). Общая площадь нагрева котла сократилась с 152,6 до 144,4 м?, а ось самого котла была поднята над головками рельсов на 2500 мм (у Од — 2090 мм). Также на паровозах был применён аппарат Дульца, который при трогании с места пускал пар сразу в цилиндр низкого давления, тем самым повышая в этот момент силу тяги. Паровозы поступили на Юго-Западные железные дороги, где им присвоили обозначения Кс300 и Кс301.

При работе данных паровозов часто наблюдалась систематическая нехватка пара на необходимых для ведения поездов отсечках, что было связано с тем, что на паровозах была установлена мощная паровая машина при недостаточно производительном паровом котле. Из-за этого паровозы типа 66 не получили дальнейшего распространения. В 1912 году паровозы Кс300 и Кс301 получили серию Ок и номера 7579, 7578.

В 1901 году на XXIII Совещательном съезде инженеров службы тяги был очередной раз рассмотрен вопрос о работе паровозов "типа 1897 г." (Од), в результате чего появился ряд рекомендаций о конструкционных изменениях. Среди этих изменений наиболее серьёзными были следующие: вместо предохранительных клапанов английского инженера Джона Рамсботтома (1814—1897), использовать рычажно-пружинные клапаны; одновременно с трёхосными тендерами применять и четырёхосные; устанавливать механизм Вальсхарта взамен парораспределительного механизма Джоя.

В результате модернизации, проведённой в соответствии с предложениями XXIII Совещательного съезда, был получен паровоз, который получил обозначение "нормальный тип 1901 г.". Как и паровозы "нормального типа 1897 г.", новый паровоз изготавливался российскими заводами в достаточно большом количестве (4178 штук), причём выпускались паровозы как с оригинальным парораспределительным механизмом Вальсхарта, так и с изменённым Коломенским заводом (как на указанных выше Кс300 и Кс301). В процессе выпуска конструкция паровозов претерпела некоторые изменения, а давление пара в котле было поднято до 12 кгс/см?. Паровозам с изменённой конструкцией было присвоено наименование «нормального типа 1904 г.». В 1912 году паровозам с оригинальным парораспределительным механизмом Вальсхарта было присвоено обозначение серии Ов — «основной Вальсхарта», а паровозам с изменённым парораспределительным механизмом — Ок — «основной коломенский». Выпускались на россияких заводах, таких как Коломенский, Брянский, Воткинский, Луганский, Невский, Путиловский, Сормовский, Харьковский.

После 1907 года, когда на паровозостроительных заводах начался массовый выпуск более мощного и быстроходного паровоза "нормального типа 1905 г." серии Щ, выпуск паровозов Ов резко сократился. Большинство паровозов, построенных после 1908 года, имели четырёхосные тендеры конструкции Путиловского завода. После Первой мировой и Гражданской войн выпуск паровозов серии Ов был возобновлён в 1925 году на Луганском паровозостроительном заводе. В 1925 году завод выпустил 6 паровозов, в 1926 году — 24, в 1927 году — 30 и в 1928 году — 12, то есть всего 72 локомотива, которым были присвоены номера 8001 — 8072. Все они были направлены на пути промышленных предприятий.

Так как оборудование паровозов пароперегревателями в ряде случаев повышало экономичность паровозов, то довольно быстро возникла необходимость в оборудовании ими партии паровозов Ов и Од (см. ниже) и выпуске новых локомотивов. В 1907 году Путиловский завод изготовил для Николаевской железной дороги 10 паровозов серии Оп № 1189—1198. В 1908 году для этой же дороги Сормовским заводом были изготовлены паровозы серии Ос № 1212—1214. В 1912 году все 13 паровозов с пароперегревателями получили обозначение серии Оп.

Так как первые паровозы серии О (Од и Од) не были экономичными, то на ряде дорог проводили эксперименты с различными модернизациями этих локомотивов. Так, в начале XX века на Юго-Восточных дорогах были переделаны 2 паровоза «типа 1893 г.». На них были установлены котлы с увеличенным до 13 кгс/см? давлением пара, а также с повышенными испаряющей поверхностью нагрева и площадью колосниковой решётки. Одновременно кулисный механизм Джоя был заменён механизмом Вальсхарта. После произведённой переделки на паровозах была получена значительная экономия топлива, но из-за течи труб они так и не были введены в эксплуатацию.

В 1896 году на Харьково-Николаевской железной дороге на одном из паровозов (Гп330) паровая машина компаунд была переделана на простую. Из-за переделки расход топлива увеличился на 22 %, но причина осталась неустановленной, так как никаких исследований за паровозом, который получил обозначение Гр, не велось. Аналогичная переделка была произведена и на Рязано-Уральской железной дороге, но никаких наблюдений за переделанными паровозами на ней также не велось.

В 1913 году на паровозе Од510 Николаевской железной дороги паровая машина компаунд была заменена на простую машину с диаметром цилиндров 500 мм. В 1915 г. такой же переделке подвергся паровоз ББ493 Риго-Орловской железной дороги. Оба паровоза получили обозначение Оо. Перерасход топлива на них составлял 15 % по сравнению с паровозами Од, кроме того, они не могли нести поездную службу, так как при езде на отсечках 0,4 им всё время не хватало пара. В результате вскоре их машины снова заменили на машины компаунд.

В 1916 году на паровозе Ов5177 был установлен камерный пароперегреватель Покрживницкого. Он размещался над цилиндрической частью котла, что позволяло иметь бо?льшую поверхность нагрева и получать более высокую температуру перегретого пара. В дальнейшем подобные пароперегреватели ставились на опытных паровозах Еф и Лк типа 1-5-0.

Наконец, 16 апреля 1912 года Циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения была введена разработанная профессором Ю. В. Ломоносовым единая система обозначения серий паровозов как для казённых, так и для частных железных дорог. К тому времени на разных железных дорогах Российской империи насчитывалось несколько десятков обозначений для паровозов «нормального типа», часто с совпадающими номерами, поэтому при введении обозначений серии О с различными индексами паровозам были присвоены также и новые номера. В соответствии с наличным парком паровозов каждой железной дороге выделили группу номеров, которые она использовала при перенумерации локомотивов. Наиболее интенсивно эта работа проводилось в период 1913—1915 гг., а после революций 1917 года она была практически прекращена. При передаче паровозов серии О различных исполнений с частных железных дорог на казённые перенумерация их велась иногда хаотично, в результате чего в парке появлялись по два, а то и по три паровоза с одинаковыми номерами.

Паровозы Оп показывали весьма хорошие результаты, поэтому с 1915 года началась переделка паровозов Ов. На паровозах машину компаунд заменяли простой машиной с цилиндрами диаметром 540 мм, испаряющая поверхность нагрева делали равной 132,5 м?, поверхность нагрева пароперегревателя 27 м?, давление пара в котле составляло 12 кгс/см? (как и у паровозов Ов, выпущенных после 1904 года). Переделанные паровозы получали обозначение Оп (с пароперегревом). С 1933 года при переделке стали использовать машину с диаметром цилиндров 500 мм, испаряющая поверхность нагрева при этом была снижена до 126,9 м?, а поверхность пароперегревателя увеличена до 41,1 м?. Такое изменение позволяло сохранять правый поршень, но для сохранения силы тяги пришлось повысить давление пара до 14 кгс/см?.

И машина компаунд, и пароперегреватель позволяли получить экономию топлива, поэтому применение машины компаунд при перегретом паре теоретически должно было дать ещё большую экономию. Впервые это предложение ещё в 1911 году выдвинул инженер А. О. Чечотт. Испытания паровоза серии Ыч, на котором это было реализовано, подтверждали получение дополнительной экономии. Вновь к этой идее вернулись в 1920-е, когда в 1926—1927 гг. часть паровозов Ов была оборудована пароперегревателями без замены паровой машины. Таким паровозам присвоили обозначение Оч (в честь инженера Чечотта), параметры их котлов были как у паровозов Оп, переделывающихся с 1915 г. В эксплуатации такие паровозы, по сравнению с паровозами серии Оп, позволяли получать экономию топлива около 6—8 %, но в то же время были весьма сложны в обслуживании.

В 1931—1934 гг., в преддверии широкой переделки Ов в Оп, была заготовлена большая партия цилиндров с круглыми золотниками. Но так, как к тому времени большинство паровозов О было переведено на манёвры, где применение перегретого пара было уже не так важно, переделка была быстро прекращена. Но для того, чтобы заготовленные золотники не пропадали без дела, в 1935 году Народный комиссариат путей сообщения дал указание ставить их на паровозы Ов в случае необходимости смены правых цилиндров. Эти паровозы получили обозначение серии Окр (с круглыми золотниками). Также НКПС дал указание, согласно которому, при смене левого или одновременно левого и правого цилиндров на паровозах серии Ов должны были ставить цилиндры с круглыми золотниками, но не устанавливать при этом пароперегреватель. Такие паровозы предназначались для работы на манёврах, поэтому им было дано обозначение Оман (маневровые).

В 1923 году на нескольких десятках паровозах Ов были поставлены новые котлы, а давление пара подняли до 14 кгс/см?. Таким паровозам, работавшим на насыщенном паре, было присвоено обозначение Оу (усиленные).

Паровоз серии О имел листовую раму с толщиной полотен 33 мм. Спереди обе боковины соединены скреплением, которое также является передней опорой котла и упряжным ящиком. Сзади рамные листы соединены сцепным ящиком (служит для соединения паровоза с тендером); кроме того, в средней части рамы помещены ещё три поперечных скрепления. Элементы рамы локомотива соединены между собой с помощью заклёпочных соединений. Рессорное подвешивание одинарное из листовых рессор, причём рессоры первой, второй и третьей колёсных пар соединены между собой балансирами. Колёсные пары — бандажные, толщина бандажей составляет 65 мм. Третья ось является ведущей — на неё непосредственно передаётся усилие от поршней паровой машины. Бандаж ведущей оси — без гребня. Тормозные оси на паровозе отсутствуют, локомотив останавливается лишь за счёт тормозных осей тендера.

Котёл паровоза состоит из четырёх барабанов соединённых внахлёстку. Внутренний диаметр двух из них составляет 1470 мм, а двух других — 1430 мм. На втором барабане (если считать от передней части котла) установлен сухопарник (паровой колпак) высотой 1050 мм и внутренним диаметром 712 мм. Перед ним установлена ручная песочница. Длина дымогарных труб паровозов всех разновидностей 4660 мм, а внутренний диаметр 46/51 мм (такие же трубы вскоре стали устанавливать на многих российских и советских паровозах — В, Ц, ?, ?, Э, СО и т. д.). Диаметры и количество жаровых труб у разных разновидностей существенно отличались: так у выпущенных в 1907 году Путиловским заводом паровозов Оп была одна жаровая труба диаметром 300/321 мм, а у паровозов Сормовского завода (1908) было 19 труб с диаметром 115/127 мм. После 1915 года, при оборудовании паровозов пароперегревателями, на них устанавливали 18, а позже 21 трубу с внутренним диаметром 115/113 мм. Паровозы с 19 жаровыми трубами имели пароперегреватель Ноткина, остальные — пароперегреватель Шмидта.

Топка имеет цилиндрический потолок кожуха и поставлена между рамных листов. Колосниковая решётка состоит из трёх рядов колосников.

В передней части котла расположена дымовая коробка, длиной 1550 мм и диаметром 1530 мм. В ней расположен конус с постоянным сечением, служащий для создания тяги в топке.

На большинстве паровозов серии О установлена паровая машина компаунд (на паровозах серий Оо и Оп была установлена простая паровая машина). Пар из котла сначала поступает в цилиндр высокого давления (правый, диаметром 490—510 мм), а затем в цилиндр низкого давления (левый, диаметром 710—730 мм). При оборудовании паровозов пароперегревателями паровую машину заменяли на простую (на паровозах Оч паровую машину оставляли без изменений).

Первые паровозы данной серии (типы 39, 40 и 50 Коломенского завода) поступали лишь на отдельные железные дороги. После принятия в 1893 году паровозов типа 50 основными для российских железных дорог, они стали поступать и на остальные железные дороги. Так, уже паровозы "нормального типа 1893 г." (Од) эксплуатировались на всех казённых и трёх частных (Юго-Восточные, Владикавказская и Рязано-Уральская), то есть всего на 22 железных дорогах. Данные локомотивы, по сравнению с паровозами серии Ч, сжигали больше топлива (на некоторых железных дорогах — почти на четверть), при этом вес поездов не менялся.

Последующие разновидности паровоза получали всё большее распространение. Так, паровозы "нормального типа 1897 г." (Од), построенные в количестве более 3000, поступали на 27 железных дорог, а паровозы "нормального типа 1901 г." (Ов, более 4000) — на 31 (казённые Западно-Сибирская и Средне-Сибирская железные дороги к тому времени были объединены в Сибирскую железную дорогу). Паровозы "нормального типа" с изменённым парораспределительным механизмом (Ок) поступили на 13 казённых железных дорог, на частные железные дороги они не поступали.

Принятие в 1905 году паровозами "нормального типа" паровозов серии Щ и начало их массового строительства с 1907 года, привело не только к сильному снижению выпуска паровозов О (в 1906 году было выпущено 808 паровозов, в 1907 — 315, а за весь период 1908—1928 гг. — 262 паровоза), но и к тому, что они почти все стали поступать на промышленные предприятия (с 1908 года на железные дороги поступило всего 6 паровозов серии Ов). В период с 1925 по 1935 год бо?льшая часть паровозов была переведена на маневровую работу, либо передана на промышленные предприятия. Всего паровозы О в течение почти 30 лет обеспечивали подавляющее большинство грузовых перевозок вначале на главных, а затем второстепенных железных дорогах России, чем и обеспечили себе признание у многих железнодорожников и любителей железных дорог. Так, паровозы разновидностей Од и Од получили у железнодорожников прозвище "джойка" (в честь автора парораспределительного механизма), а разновидность Ов — "овечка", впоследствии прозвище "овечка" распространилось на все разновидности паровозов О. На 1 января 1940 года, из 9129 выпущенных паровозов серии О, парк советских железных дорог насчитывал ещё 5125 локомотивов, которые были распределены по всем существовавшим в то время 43 железным дорогам СССР. Последним участком поездной работы паровозов Ов была тупиковая линия Чернышевск — Букачача Забайкальской железной дороги, на которой паровозы проработали до 1964 года.

В 1918 году, после заключения Брестского мира, от России были отделены большие территории с находящимися на них железными дорогами. Так несколько сотен паровозов О оказались на территории других стран — Латвии, Литвы, Эстонии, а также Польши, причём на железных дорогах прибалтийских стран они составляли большинство локомотивного парка. На зарубежных железных дорогах паровозы подвергались различным переделкам — их перешивали на колею 1435 мм, устанавливали пароперегреватели — после чего паровозам давали новые обозначения серии.

В результате территориальных уступок после Первой мировой войны PKP было передано в общей сложности 17 паровозов Од серии Тп102 и 94 паровоза Ов серии Тп104, которым это обозначение было присвоено после перехода на стандартную колею в 1926. Локомотивы в основном использовались на второстепенных линиях на востоке страны до второй мировой войны.

Так, на железных дорогах Польши "джойки" и "овечки" получили обозначения серии Tp102 и Tp104 соответственно, где T означала Towarowe (товарный), а маленькая p — осевую характеристику локомотива (0-4-0).

В 1939 году, после нападения Германии на Польшу, часть этих паровозов оказалась на территории Германии, где всем бывшим русским паровозам с четырьмя движущими осями (О, Ч, Щ) на DR присваивали единую серию — 55.61. Осенью 1939 года, в результате пакта Молотова — Риббентропа, в состав СССР были включены Западная Белоруссия и Западная Украина, а в июне 1940 года были присоединены и прибалтийские страны. В сентябре 1939 года последние девять Тп 102 и сорок Тп 104 были возвращены Советскому Союзу. Бывшие русские паровозы переделывали на "русскую колею" (1524 мм), после чего им возвращали старые обозначения серий. Паровозам, которые были оборудованы пароперегревателями, присваивали обозначение серии Оп.

Те локомотивы, что вошли в парк немецкой компании DR получили номера 55 6141-6146 и 55 6151. Позже были добавлены два локомотива, которые были классифицированы как 55 6147 и 55 6148. Ни один из этих локомотивов после войны не использовался.

По сравнению с другими российскими и советскими паровозами, паровозы серии О чаще всего участвовали в боевых действиях. Когда в сентябре 1918 года началась унификация бронепоездного парка Красной армии и была принята единая конструкция бронепоездов, то в качестве локомотивов для них были приняты именно паровозы О. Это связано прежде всего с тем, что у более современных, на тот момент времени, паровозов серий Щ, С и Э нагрузка от оси на рельсы достигала 16 тс, что являлось предельной величиной для большинства железнодорожных путей того времени. С дополнительным весом броневой защиты паровоз становился ещё тяжелее и мог повредить рельсы. В отличие от них, паровозы серии О, имея осевую нагрузку около 12,5—13 тс, имели большой запас по бронированию. К тому же, эти паровозы имели меньшие размеры, а следовательно — менее уязвимы. Высокая надёжность ещё больше повышала живучесть этих локомотивов.

Эти же данные оценили не только в России. Так, в 1919 — 1920 годах в Польше несколько трофейных паровозов серии О вошли в состав бронепоездов и принимали участие в советско-польской войне.

Паровозы О являлись основными локомотивами бронепоездов и во время Великой Отечественной войны. К тому времени на большинстве железнодорожных путей были уложены более тяжёлые рельсы, которые допускали нагрузку от оси на рельсы в пределах 18 — 20 тонн. Это позволяло на бронепаровозах применять более толстую броню, толщина которой могла доходить до 30—50 мм, а также устанавливать вооружение (в основном зенитные пулеметы на базе ДШК и ПВ-1).

Установка на паровозах серии О парораспределительного механизма Джоя (а после — Вальсхарта) с внешним расположением кулисы значительно облегчало ремонт, по сравнению с предыдущими паровозами, у которых кулиса располагалась внутри рамы. Относительно небольшая нагрузка от движущих осей на рельсы позволяла эксплуатировать эти паровозы на всех государственных и частных железных дорогах Российской империи. Применение машины компаунд, вместо простой, теоретически должно было дать экономию в топливе. В 1892 году эти параметры полностью удовлетворяли требованиям комиссии Министерства путей сообщения, которой требовался паровоз для обновления разнотипного локомотивного парка, поэтому в 1892 году паровозы типа 50 Коломенского завода и были выбраны для "основного типа". Обновление локомотивного парка МПС, в котором на тот момент времени насчитывалось более 4 тыс. локомотивов сотни различных серий, привело к массовому выпуску паровозов серии О.

В процессе эксплуатации новых локомотивов выявились некоторые технические недостатки. Так, по сравнению с предыдущими паровозами с простой машиной, они вместо экономии имели перерасход топлива, который у "паровозов нормального типа 1893 г." (Од) достигал 9 %; неэкономичными оказались и паровозы серии Од. Никаких исследований не велось, поэтому причина повышенного расхода топлива так и осталась неустановленной. У паровозов Ов с кулисой Вальсхарта расход топлива был меньше, но к этому времени ряд российских паровозостроительных заводов уже выпускали более мощные и экономичные паровозы.

у «джойки» и «овечки» некоторые параметры (площадь колосниковой решётки, испаряющая поверхность котла, сцепная масса) были меньше, чем у прочих локомотивов, что вело к отставанию по мощности и силе тяги. Прежде всего это было обусловлено весовыми ограничениями (в то время на большинстве казённых дорог осевая нагрузка была ограничена 13 тс), которые не позволяли увеличить сцепную массу паровоза, а следовательно и силу тяги. Также весовые ограничения не позволяли улучшить параметры котла за счёт установки в нём дополнительных дымогарных труб (а значит и увеличения площади нагрева), либо увеличения площади топки. Когда же на большинстве железнодорожных путей было усилено верхнее строение, конструкция «овечек» уже морально устарела. Постепенно, по мере поступления на железные дороги более мощных локомотивов, паровозы серии О стали переводить на второстепенные направления, либо на маневровую работу.

В то же время, именно из-за небольшого веса, паровозы этой серии стали основными локомотивами для бронепоездов, так как низкий сцепной вес позволял установить больше броневой защиты, а мощности было достаточно для того, чтобы тянуть бронеплатформы. Также из-за малого веса паровозы О в советское время отправлялись на различные стройки — они могли работать на неукреплённых рельсовых путях, на которых не могли эксплуатироваться более современные, но одновременно с тем и более тяжёлые локомотивы.

Немаловажную роль в судьбе серии сыграли простота и надёжность конструкции. Паровозы О создавались в то время, когда ещё не было специальных сталей и точных методов расчёта, поэтому все детали делались с большим запасом прочности, что только повышало надёжность и живучесть. Также, несмотря на неэкономичность, паровозы могли работать на различных типах топлива: уголь, мазут, торф, дрова. Такая «всеядность», вместе с высокой надёжностью, привела к тому, что «овечки» отправлялись для работы на отдалённые железные дороги Сибири и северных районов страны, где они и проработали свои последние годы.

В России находится несколько паровозов этой серии. Один из них — Ов324, выпущенный в 1905 году Невским заводом с тендером Ов6135, приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург Финлянский (ТЧ-12). Второй — Ов6640 с тендером Ол1236, приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург Финляндский (ТЧЭ-12), находится в Музее железных дорог России (по данным на 2019 год). Третий паровоз Оп7587 с тендером О7459 приписан к локомотивному депо Имени Ильича (ТЧЭ-18). Ов841 — Московский железнодорожный музей на Рижском вокзале. Од1080 (тендер от Од1679) и Ов6640 — Центральный музей Октябрьской железной дороги. Ов1534 — Ташкентский железнодорожный музей. Ов4171 — Музейный комплекс УГМК, г. Верхняя Пышма, Свердловская область. Ок5294 — музей близ станции Лебяжье (Ленинградская область). Ов5769 — музей истории и развития Донецкой железной дороги (станция Донецк). Кроме того, на открытой площадке Центрального музея Вооружённых Сил в Москве установлен бронированный паровоз Ов5067 из состава бронепоезда «Красновосточник».

Некоторые паровозы этой серии установлены как памятники. В депо Москва-Сортировочная установлен Ов7024. Это один из трёх паровозов, отремонтированных на первом коммунистическом субботнике 12 апреля 1919 года в депо Москва-Сортировочная: тогда пятнадцать рабочих остались в цехе на ночь, чтобы восстановить паровозы. 2 марта 1959 года был отремонтирован на коммунистическом субботнике в депо Хабаровск-2 и в холодном состоянии отправлен в Москву. 12 апреля 1959 года в 40-летний юбилей первого коммунистического субботника паровоз был торжественно установлен на вечную стоянку в цехе № 2 периодического ремонта депо Москва-Сортировочная. Возле локомотивного депо Пермь-2 установлен Ов14, окрашенный в зелёный цвет. В Нижнем Новгороде установлен бронепоезд «Козьма Минин», локомотивом которого является Оп139. В Каневе установлен бронепоезд, локомотивом которого является Од1147. В Муроме установлен бронепаровоз Ов3346 (из состава бронепоезда «Илья Муромец»).

В Сарапуле на привокзальной площади установлен Ов3705. Он был обнаружен в 1970-е гг. на одном из заводов центральной части России. После его установки на постамент появилась легенда о перевозке хлеба в годы Гражданской войны на данном паровозе с Сарапульского хлебоприёмного пункта в Москву. В июне 2006 года руководство Ижевского отделения Горьковской железной дороги решило не производить реставрацию этого паровоза, а заменить его на паровоз серии Эр. Это вызвало массовые протесты жителей города и даже был проведён митинг в защиту паровоза. В результате 9 сентября того же года отреставрированная «овечка» была вновь установлена на привокзальной площади.

В Одессе возле мемориала обороны установлен макет бронепоезда, состоящий из паровоза Ов3818 и нескольких платформ того времени. Судя по табличке, установленной на паровозе, данный локомотив в период 1927—1973 гг. работал на железных дорогах Украинской ССР, а летом 1973 года силами локомотивного депо Одесса-Сортировочная был собран и 15 августа установлен бронепоезд, в состав которого вошёл и указанный паровоз.

В Орле возле локомотивного депо установлен Ов4775 1898 года постройки. На тендере паровоза установлена памятная табличка с надписью: "Паровоз серии ОВ 1898 года выпуска установлен в ознаменование 120-летия депо 15 августа 1988 года».

Возле локомотивного депо Волгоград (ТЧ-3) установлен Ов5109. Этот паровоз в период Сталинградской битвы доставлял на передовые позиции поезда с боеприпасами и горючим. В ноябре 1967 года паровоз был установлен в качестве памятника. На паровозе установлена мемориальная доска с текстом: "Паровозы этой серии водили бронепоезда в годы Гражданской и Великой Отечественной войн. Обслуживались и ремонтировались рабочими депо Царицын — Сталинград». На тендере надпись "Локомотивное депо Царицын — Сталинград — Волгоград. Основано в 1871 г.". Примечательно, что на этом же самом паровозе ещё до революции взорвался котёл.

На станции Лев Толстой Юго-Восточной железной дороги установлен Ов5804. 31 октября (13 ноября) 1910 года на этой станции (тогда ещё Астапово сошёл простудившийся по дороге Лев Толстой, а утром 7 (20) ноября писателя не стало. Станция и посёлок были переименованы, а вскоре возле здания станции был поставлен на вечную стоянку Ов5804. На тендере паровоза прикреплена табличка с надписью: "Паровоз этой серии 31 октября (13 ноября) 1910 года доставил пассажирский поезд № 12 Смоленск — Козлов на станцию Астапово. С ним ехал тяжело заболевший в пути Л. Н. Толстой. Здесь на станции прошли последние дни его жизни".

В 2005 году был отреставрирован и установлен на территории Брянского завода паровоз Од1976, выпущенный в 1897 году.

После того, как строительство Трансполярной железной дороги было заброшено, на ней осталось 11 брошенных паровозов, большая часть из которых являются представителями серии Ов, по крайней мере 4 из них, на которых сохранились бирки - эти четыре паровоза расположены возле депо Таз (Долгий): Ов3821, Ов4171, Ов6154, Ов6698. Паровоз Ов4171 в 2013 году был вывезен в город Верхняя Пышма. После реставрации он должен занять место в экспозиции музея военной техники «Боевая слава Урала». По состоянию на июнь 2013 года паровоз собран и загрунтован, доступ посетителей музея к нему закрыт. Также известно, что в конце июля—начале августа 2005 года с территории Ермаково установленными лицами были вывезены 2 паровоза в Светлогорск, которые и по сей день находятся на причале Пионерный.

Паровозы серии О можно увидеть в достаточно большом количестве фильмов. Чаще всего снимался уже упомянутый паровоз Ов324, который можно увидеть в следующих фильмах: «Сибирский цирюльник», «Анна Каренина» (2009), «Комедия строгого режима», «Морфий», «Край», «Статский советник» и другие. Также паровозы О можно увидеть в таких фильмах, как: «Летят журавли», «Неуловимые мстители» (Од438), «Даурия» (Ов1441), «Адъютант его превосходительства», «Мандат», «Ждите „Джона Графтона“», «Тихая Одесса», «Государственная граница», «Про уродов и людей» и прочих. Помимо этого паровозы серии О появляются во многих фильмах в составе бронепоездов: «Наш бронепоезд», «Последний бронепоезд», «Дачная поездка сержанта Цыбули», причём в последнем бронированный Ов играет роль немецкого паровоза. Паровоз (Од-2264 и Од-1764) можно увидеть и в фильме «Миколка-паровоз».

В настоящее время в России выпускается набор для изготовления бумажной модели паровоза Ов (без тендера) в масштабе 1:30. Изображение паровоза присутствует на почтовых марках советской, узбекистанской, украинской. Паровоз представлен в компьютерных играх - в игре Transport Fever 2 по умолчанию в списке подвижного состава представлен Ов7024.

Первым предприятием в СССР, где было начато производство моделей отечественных железных дорог в масштабе НО (1:87), стал курский завод «Счётмаш». С 1982 и до начала 90-х на данном предприятии выпускалась модель русского паровоза серии Ов (в народе «овечка») за номерами 274 и 724 и две модели пассажирского вагона «егоровца» того времени. В комплект, помимо 2-х пассажирских вагонов, набора рельсов и блока питания, входила и действующая модель паровоза Ов724. Модели могли продаваться как в одном наборе, так и отдельно.

Модель Ов была выполнена по заводским чертежам и отличалась хорошей деталировкой, на будке машиниста помимо номера локомотива были нанесены герб СССР и знаки принадлежности к ЮУЖД (Южно-Уральская железная дорога). Модель выпускалась с тремя вариантами тендеров: под отопление дровами, углём и нефтью. Известно, что модели паровозов данной серии за номером 274 выпускались только с дровяным тендером. Есть сведения, что редкие экземпляры данной модели паровоза выпускались с четырёхосным тендером, что соответствует более позднему варианту постройки настоящего такого паровоза.

Как паровоз, так и вагоны имеют аккуратное внешнее исполнение, хорошую деталировку и качественную окраску для того времени. А вот электродвигатель паровоза был некачественным и располагался в тендере, что снижало ходовые качества модели, особенно при прохождении стрелок и кривых. Редуктор собирался неаккуратно, имел заедания, страдал от недостатка смазки. Токосъёму также недоставало надёжности. У вагонов металлические оси вставлялись в пластмассовые буксы безо всяких подшипников, и после продолжительной эксплуатации вагона появлялся люфт.

Выпуск моделей был прекращён на заводе в 1992 году.