самые поездатые поезда

Локомотивы: паровоз BR 55.7–14, 55.57, 55.62 и 55.62II (KPEV G 7.2, MFFE 466 - 476, PKP Tp2, AL 43, EST 4704, NORD 4.10, PO 13, SNCF 040-B, CSD 413.3, SNCB 72, P 7.2, FS 421, 420 и 452, MAV 431.0, JGZ 23 и БДЖ 26.26, а также GOE G 7.)

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины. Паровозы можно классифицировать: по осевой формуле, которая описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей; по назначению — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные; по числу цилиндров паровой машины — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра); по роду применяемого пара — на насыщенном (на нем работали более старые паровозы) и перегретом паре (более новые); по кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением (такая же картина); по числу экипажей (ну или тележек), размещённых под котлом; по величине давления пара в котле; по наличию тендера: тендерный и танк-паровоз; по типу трансмиссии: прямого привода и с применением зубчатых передач.

Локомотивы серии (класса) 55 это, согласно принятой в 1925 году немецкой государственной компанией Deutsche Reichsbahn единой системе обозначений серий тягового подвижного состава - грузовые четырехосные паровозы (4 спаренные оси, 0 бегунковых и 0 поддерживающих, что соответствует русской осевой формуле 0-4-0 или же немецкой D). Серия 55 была достаточно многочисленной и разношерстной по своему происхождению. Это были паровозы произведенные и эксплуатировавшиеся на территориях Германии, а затем оказавшиеся в силу разных причин в разных других странах (и не только в европейских). А также паровозы произведенные и эксплуатировавшиеся в других странах (в том числе - и на территории Российской Империи и СССР), а затем оказавшиеся в силу разных причин в парке немецкой государственной компанией Deutsche Reichsbahn. Объединяло их не только то, что это были четырехосные паровозы 0-4-0 или же D, а также и то, что в основу подавляющего большинства этих локомотивов (даже не немецкого и не австрийского производства) изначально все равно были положены разработки немецких или же австрийских инженеров.

В зависимости от места производства и исторической принадлежности в разные периоды в состав класса 55 немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn входило два с лишним десятка "подклассов", от поддкласса 55.0 до подкласса 55.81.

Подклассы 55.7–14, 55.57 и 55.62 класса 55 немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn - это изначально прусские локомотивы G 7.2, сделанные для прусских государственных дорог KPEV, фигурировавшие также на Мекленбургской железной дорогой имени Фридриха-Франца, Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (MFFE) с номерами 466 - 476, а также на дорогах других стран как PKP Tp2 (Польша), AL 43, EST 4704, NORD 4.10, PO 13, SNCF 040-B (Франция), CSD 413.0 (Чехословакия), SNCB 72 (Бельгия), P 7.2 (Литва), FS 421 (Италия), MAV 431.0 (Венгрия) и БДЖ 26.26. И паровозы железных дорог Великого Герцогства Ольденбург (Grosherzoglich Oldenburgische Eisenbahn) G 7 , попавшие позже также на Deutsche Reichsbahn как BR 55.62. Подкласс 55.62II класса 55 немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn - это изначально австрийские локомотивы Австрийской Южной железной дороги Sudbahn SB 35a, позже на австрийской BBO промаркированные как BBO 471 и фигурировавшие также на дорогах других стран как FS 420 и 452 (Италия), JDZ 23 (Югославия).

Паровоз G 7.2 прусских государственных железных дорог представлял собой грузовой локомотив. После основания немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn, в 1925 году локомотивы, выпускавшиеся с 1895 по 1911 год для прусских государственных железных дорог KPEV, получили обозначение серии 55.7 – 13. Локомотивы, закупленные позже Мекленбургской железной дорогой имени Фридриха-Франца, Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (MFFE), получили позже в парке немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn обозначение 55.57. Локомотивы G 7.2 были во многом конструктивно идентичны G 7.1.

Тип: грузовой
Производители: Vulcan, Hanomag, Schichau-Werke, Linke-Hofmann, Berliner Maschinenbau, Henschel & Sohn, Hohenzollern, Union Gie?erei, Orenstein & Koppel, Grafenstaden
Дата постройки Пруссия: 1895–1911 годы
Дата постройки Мекленбург: 1914–1916 годы
Всего произведено Пруссия: 1642
Всего произведено Мекленбург: 11
Размеры: 16 620 х 2 905 х 4 200 мм
Колесная формула: 0-4-0
Тип: D n2v
Колея: 1435 мм
Диаметр ведущего колеса: 1250 мм
Эксплуатационная масса: 53,3 - 55,8 тонн
Количество цилиндров: 2
Нагрузка на ось Пруссия: 13,3–13,6 тонн
Нагрузка на ось Мекленбург: 14,0 тонн
Рабочий вес Пруссия: 53,3–54,5 тонн
Рабочий вес Мекленбург: 55,8 тонн
Максимальная скорость: 45 км/ч
Тип тендера: 3 Т 12
Запас топлива: 5 тонн
Запас воды: 12 м3

В 1895 году в Пруссии было принято решение о постройке подобных локомотивов. Рост железнодорожного сообщения вызвал необходимость строительства новых, более мощных паровозов, что неизбежно вело к увеличению их массы. Для удержания осевой нагрузки в допустимых пределах было решено построить паровоз с четырьмя спаренными осями и из прототипов был выбран проект G 7.1, который полностью отражал принципы, изложенные инженером Робертом Гарбе: надежность, простота и экономичность в потреблении угля и воды. Локомотивы имели клепано-винтовую раму из листового металла. Третья ось была ведущей, паровоз приводила в действие двухцилиндровая паровая машина работавшая на влажном пару. Паровозы первых двух лет постройки имели кабины с короткой крышей, с 1897 года ее удлинили над тендерным мостом. Локомотивы были оснащены тендерами типа 3 Т 12 на 5 или 7 тонн угля. Их поставляли все прусские производители локомотивов.

Локомотивы должны были быть в состоянии буксировать поезд массой 1400 тонн на ровной местности со скоростью 40 км/ч и поезд массой 690 тонн на уклоне 5 промилле (1 промилле равен уклону в 0,1 см высоты на 1 м длины) со скоростью 30 км/ч. Таким образом, конструктивно локомотивы были почти идентичны G 7.1. Однако они были тяжелее. Из-за своих показателей потребления эти локомотивы были более рентабельными при линейном обслуживании. И менее пригодны для маневровой работы. За исключением Берлинской Дирекции (управления) Рейхсбана, машины закупили для себя все остальные управления. Локомотивам были присвоены номерные группы с 4601 по 4800 и с 5801 по 6000.

Всего было построено 1653 экземпляра этой серии (включая паровозы Мекленбургской железной дорогой имени Фридриха-Франца, Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn, MFFE), из них Deutsche Reichsbahn получил 691 экземпляр после первой мировой войны, прусские паровозы, ранее находившиеся в парке KPEV получили обозначение класса 55.7–14.

Мекленбургская железная дорога имени Фридриха-Франца MFFE заказала 11 машин этого типа у производителя Linke-Hofmann до 1914 года. Локомотивы поставлялись до 1916 года и получили номера с 466 по 476. По сравнению с прусской моделью, локомотивы имели водоподогреватель Knorr. Это увеличило общую массу локомотива. Эти были классифицированы Deutsche Reichsbahn в 1925 году как 55 5701–5705 и были выведены из эксплуатации к 1930 году.

Остальные паровозы после первой мировой войны распределились так: 44 после военных действий оказались на территории Польши и оказались в ведении польской компании PKP, а еще около 670 штук чуть позже в 1919 году немцы передали сами в качестве репараций: 295 штук прусской серии и 5 штук меленбургской серии железным дорогам Польши (работали на PKP как Tp 2), Литвы (как LG P 7.2), Бельгии (В 7295–7299, позже SNCB тип 72) 150 штук и Франции 135 штук.

Машины, попавшие во Францию, были распределены по трем региональным железнодорожным компаниям. 31 локомотив остался на Reichseisenbahnen в Эльзас-Лотарингии (которая перешла после первой мировой от Германии к Франции) и они были переданы местной компании Reseau Ferroviaire d'Alsace-Lorraine. Им были присвоены номера с 4321 по 4351. Из них 20 машин (4321 – 4340) достались AL по репарациям. Еще 11 локомотивов (4341–4351) остались в качестве военных трофеев. Другая французская компания Compagnie des Chemins defer de l’Est (EST) получила только один G7.2 (номер 4704), выведенный впоследствии из эксплуатации в 1926 году. Компания Compagnie des chemins defer du Nord (NORD) получила 98 локомотивов (4.1001–4.1098), все из которых, за исключением 4.1076 (Мекленбургская железная дорога Фридриха-Франца MFFE), поступили от Прусских государственных железных дорог KPEV. 6 экземпляров G7.2 поступили от Прусских железных дорог KPEV в Compagnie du chemin defer de Paris a Orleans (PO) (1306–1311, перенумерованы как 1387 – 1392 в 1924 году). В 1938 году вновь образованная французская государственная компания SNCF так или иначе унаследовала 23 оставшихся в строю машины AL и присвоила им номер серии 040 B (диапазон номеров от 301 до 351). Большинство локомотивов Nord также перешли в SNCF и были промаркированы как 2-040.B.1 - 2-040.B.97. Последний локомотив типа G7.2 на SNCF был списан в 1951 году.

После первой мировой войны 32 единицы были проданы итальянским государственным железным дорогам FS и зарегистрированы как 421.

В 1925 году Deutsche Reichsbahn (DRG) приняла в парк 691 локомотив с номерами 55 702 - 55 1392. В этот класс попал также номер 55 701 - но это был некорректно перенумерованный представитель другой серии, G 7.3. Локомотивы, ранее закупленные Мекленбургской железной дорогой имени Фридриха-Франца, получили обозначение 55.57. К концу 1930-х годов большинство локомотивов были списаны. В 1935 году 18 бывших прусских локомотивов принадлежащих Саарским железным дорогам (Саар, находившийся после первой мировой войны под управлением Лиги Наций к 1935 году уже стал частью германского Третьего Рейха) также переданы в DRG и классифицированы там как 55 1393 – 1410. После нападения на Польшу в 1939 году паровозы, ранее отданные в Польшу и Литву, были реквизированы и классифицированы Рейхсбаном как 55 701, 55 894 и 55 1412. В целом в DRG диапазон номеров был 55.702 - 1533.

После второй мировой войны локомотивы вошли в состав DB (ФРГ) и DR (ГДР). Компания Deutsche Bundesbahn продала часть локомотивов частным железным дорогам (Minderer Kreisbahnen, Kahlgrund-Eisenbahn).

Некоторые локомотивы после второй мировой войны остались в странах Восточной Европы и позже были либо списаны, либо проданы Польским государственным железным дорогам. В Чехословакии у компании CSD эти локомотивы имели номера 413.002 - 063. В Венгрии у компании MAV эти локомотивы имели номера 431.301-307

В итоге после окончания второй мировой войны на польских железных дорогах оказалось около 80 паровозов этого типа. Tp2-34 и сегодня можно увидеть в Музее промышленности и железных дорог в Явожине-Сленской. Это локомотив с заводским номером от Henschel 7409 1906 года выпуска.

В Болгарии также сохранился локомотив. Паровоз с заводским номером 9071 1908 года выпуска был передан в собственность болгарской БДЖ и получил обозначение БДЖ 26.26. Он был куплен БДЖ у Henschel ещё перед первой мировой войной. После вывода из состава государственной железной дороги локомотив работал как заводской и в 1968 году был снова возвращен БДЖ, где ему был присвоен статус музейного локомотива. В 2016 году локомотив был отремонтирован и находится на ходу.

По образцу прусского G 7.2 были построены и паровозы G 7 для Великогерцогской Ольденбургской железной дороги, но ввиду иного происхождения они были отнесены Рейхсбаном к серии 55.62.

Всего произведено: 22 шт
Тип: D n2v
Эксплуатационная масса: 58,6 т
Фрикционная масса: 58,6 т
Максимальная скорость: 45 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1350 мм

Паровоз Oldenburg G 7 — немецкий локомотив произведенный для государственных железных дорог Великого Герцогства Ольденбург (Grosherzoglich Oldenburgische Eisenbahn). Предназначен для работы в тяжелых грузовых поездах.

Паровозы G 7 Великогерцогской Ольденбургской железной дороги были построены по образцу прусского G 7.2. Котел, расположенный на высоте 2820 мм над верхней кромкой рельса, находился в каркасе из листового металла и имел диаметр 1660 мм. Машины оснащались простой системой управления типа Heusinger и системой управления клапанами Lentz. Он был разработан больше для ровных маршрутов, паровозы, среди прочего, можно узнать по большему диаметру ведущего колеса — 1350 мм.

13 экземпляров были переданы Рейхсбану и отнесены к серии 55.62 с номерами 55 6201-55 6213. В 1925 году паровозы были переведены на перегретый пар. При этом локомотивы были оснащены пневматическими тормозами, а максимально допустимая скорость была увеличена до 60 км/ч.

Подкласс 55.62II класса 55 немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn - это изначально австрийские локомотивы Австрийской Южной железной дороги Sudbahn SB 35a, позже на австрийской BBO промаркированные как BBO 471 и фигурировавшие также на дорогах других стран как FS 420 и 452 (Италия), JDZ 23 (Югославия). Изначально паровоз серии SB 35a представлял собой серию тендерных локомотивов 0-4-0 для грузовых поездов Австрийской Южной железной дороги Sudbahn (SB).

Производители: Sigl/Wiener Neustadt, StEG, Floridsdorf, Miani, Maffei
Годы выпуска: 1871 - 1872
Формула оси: Dn2
Ширина колеи: 1435 мм
Длина по буферам: 9620 м
Высота: 4400 - 4600 м
Ширина: 2800 м
Эксплуатационная масса: 50 750 т
Диаметр ведущего колеса: 1106 мм
Тип управления: Стефенсон
Количество цилиндров: 2
Тормоз локомотива: пневматический

Вскоре после открытия Земмерингской железной дороги стало ясно, что четырехосные локомотивы — правильный выбор для таких горных маршрутов. Под руководством инженера Луи Адольфа Гельсдорфа компания Wiener Neustadter Lokomotivfabrik (Sigl) спроектировала еще более мощную четырехсцепную серию локомотивов с внутренней рамой и парораспределительный механизм Стефенсона. Из этой сериив Нойштадте и на заводе локомотивов StEG было построено по 25 единиц, а на заводе локомотивов Флоридсдорфа - по 5 единиц в 1871 и 1872 годах.

Локомотивы были построены с колесной формулой 0-4-0, чтобы иметь большую тяговую силу по сравнению с более распространенными машинами с колесной формулой 0-3-0, без необходимости увеличения нагрузки на ось. Машина представляла собой раму, на которой располагались четыре спаренных ведущих колеса диаметром 1106 мм. На раме устанавливался котел для производства насыщенного пара с максимальным рабочим давлением 9 бар; двигатель был с двумя внешними цилиндрами, одинарного расширения, с плоским скользящим распределением и парораспределительным механизмом Стефенсона. Создаваемый приводной момент передавался через ведущий шатун на третью ось. К локомотиву цепляли трехосный тендер.

Машины имели большой успех - они тянули 210 тонн на уклоне 25‰. Их дислоцировали на Земмеринге, на Бреннерской железной дороге и в других районах со сложным рельефом. Оригинальные дымоходы были заменены конусными дымоходами, немного изменив высоту машин.

Осознав большой успех этой серии, Североитальянская железная дорога (Oberitalienische Eisenbahn) в 1872 году арендовала машину для проведения пробных запусков на крутом пандусе недалеко от Генуи. Это привело к заказу на 60 локомотивов этого типа у компании Sigl in Wr. Нойштадт. С 1873 по 1905 год машина этого типа производилась также в Италии фирмой Miani & Venturi в Милане и 33 паровоза было сделано фирмой Maffei в Мюнхене. Итальянская государственная железнодорожная компания FS классифицировала его как серию 420.

После первой мировой войны 20 машин SB поступили на FS как серия 452, 23 — на железные дороги Королевства сербов, хорватов и словенцев (позже - Югославия), 16 из которых позже (в Югославии) получили обозначение JDZ 132, а 12 паровозов как серия 471 перешли в австрийскую компанию BBO и были списаны к 1934 году. Итальянские паровозы были выведены из эксплуатации к 1929 году.

Во время второй мировой войны 3 югославские машины поступили на Deutsche Reichsbahn под номерами 55.5601-5603. Они проработали до 1948 года.

Модели паровоза прусского типа G7.2 в типоразмере H0 выпускали фирмы Piko и Micro-Metakit.

Первая модель Piko (артикул 108/106), паровоз с принадлежностью DR (ГДР), III эпохи, с восточногерманской маркировкой и номером 55 0801. Выпущена в 1953 году. Модель была оборудована светом, длина модели по буферам - 22 см.

Модель Piko 2007 года (артикул 57555) паровоз с маркировкой 040 B III эпохи с прнадлежностью SNCF (Sarrebourg 040 B 728). Модель оборудована разъемом 8-пин для установки декодера, светом и шахтами NEM для замены сцепок.