самые поездатые поезда

Локомотивы: паровоз BR 55.70 (StEG I, StEG V, StEG 42, kkStB 571, BBO 571, CFR 459, CSD 401.0, MAV IVb 4201-4242, MAV 459, CFO 243-246, БДЖ 1243-1246)

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины. Паровозы можно классифицировать: по осевой формуле, которая описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей; по назначению — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные; по числу цилиндров паровой машины — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра); по роду применяемого пара — на насыщенном (на нем работали более старые паровозы) и перегретом паре (более новые); по кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением (такая же картина); по числу экипажей (ну или тележек), размещённых под котлом; по величине давления пара в котле; по наличию тендера: тендерный и танк-паровоз; по типу трансмиссии: прямого привода и с применением зубчатых передач.

Локомотивы серии (класса) 55 это, согласно принятой в 1925 году немецкой государственной компанией Deutsche Reichsbahn единой системе обозначений серий тягового подвижного состава - грузовые четырехосные паровозы (4 спаренные оси, 0 бегунковых и 0 поддерживающих, что соответствует русской осевой формуле 0-4-0 или же немецкой D). Серия 55 была достаточно многочисленной и разношерстной по своему происхождению. Это были паровозы произведенные и эксплуатировавшиеся на территориях Германии, а затем оказавшиеся в силу разных причин в разных других странах (и не только в европейских). А также паровозы произведенные и эксплуатировавшиеся в других странах (в том числе - и на территории Российской Империи и СССР), а затем оказавшиеся в силу разных причин в парке немецкой государственной компанией Deutsche Reichsbahn. Объединяло их не только то, что это были четырехосные паровозы 0-4-0 или же D, а также и то, что в основу подавляющего большинства этих локомотивов (даже не немецкого и не австрийского производства) изначально все равно были положены разработки немецких или же австрийских инженеров.

В зависимости от места производства и исторической принадлежности в разные периоды в состав класса 55 немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn входило два с лишним десятка "подклассов", от поддкласса 55.0 до подкласса 55.81.

Подкласс 55.70 класса 55 немецкой государственной компании Deutsche Reichsbahn - это изначально автрийские локомотивы для грузовых поездов Государственной автрийской железнодорожной компании StEG (StEG I 600-711 / StEG V / StEG 42), фигурировавшие позже в парке австрийских железнодорожных компании kkStB как класс 571 и BBO как класс 571, а также на дорогах других стран как PKP (Польша), CFR 459 (Румыния), CSD 401.0 (Чехословакия), MAV IVb 4201-4242 и MAV 459 (Венгрия), CFO 243-246 (Турция) и БДЖ 1243-1246 (Болгария).

Производитель: Staatseisenbahn-Gesellschaft - Wien
Производились: c 1880 года
Формула оси: D n2
Ведущее колесо, диаметр: 1173 мм
Эксплуатационная масса: 46,1 - 45,7 тонн
Максимальная скорость: 35 - 40 км/ч
Колея: 1435 mm
Запас воды: 9,47 m3
Запас угля: 5600 kg

Паровозы StEG I 600-711 были тендерными локомотивами для грузовых поездов Государственной автрийской железнодорожной компании (StEG). Это четырехосные паровозы с одним экипажем, то есть с одной жёсткой рамой (тип 0-4-0 - паровоз с четырьмя движущими осями в одной жёсткой раме), с ведущей третьей осью. Конструкции нового типа были подготовлены на основе паровозов IV класса, которые делали с 1866 года, но размеры котла у новой версии были увеличены, а увеличение массы компенсировалось применением дополнительной оси. Никакого тормозного оборудования на локомотиве вообще не было. Благодаря небольшому весу и нагрузке на ось они могли передвигаться по всем железным дорогам без ограничений. Они могли передвигаться и передвигались даже по не очень хорошим венгерским железным дорогам, и по вовсе убогим румынским. Их расход угля составил 1372 тонны при скорости 20 км/ч и 1097 тонн при скорости 30 км/ч, в среднем 9,2 кг на километр. Машины, которые машинисты хвалили за малую склонность к заносу, были известны как простые и удобные в эксплуатации.

Из-за топографических условий обслуживаемых маршрутов StEG уже в 1868 году пришлось перейти на четырехосные грузовые локомотивы. Этот тип был разработан инженером StEG Вильгельмом фон Энгертом. С 1868 по 1880 год собственный паровозостроительный завод, Эсслингенский машиностроительный завод и Борзиг в Берлин-Тегеле поставили в общей сложности более 100 экземпляров этого паровоза. Говорят, что эти локомотивы несли в себе черты французского локомотивостроения как по форме, так и по решениям, что неудивительно, если знать владельцев компании. Сначала выпустили 20 штук в 1868 году с номерами 610-629, затем 30 в 1869 году с номерами 630-659. В 1870 году выпустили 27 паровозов с номерами 660-686. В следующем году фирма Berlin Borsig сделала еще 10 штук (номера 687-696), а фирма Кесслера из Эсслингена поставила 15 локомотивов (номера 698-711).

Позже StEG этим паровозам присвоили номера 1112-1149 и 1210-1223 и маркировку класса V. Кроме того, номера 1224-1246 заняли вновь построенные локомотивы этого типа.

Первоначально, в соответствии с обычаями того времени, некоторые экземпляры также имели имена, названные в честь географических местностей (Laaer Ostbahn или Marchegger Ostbahn). По названиям известны "Волькерсдорф" StEG I 662 (StEG 881/1868), "Нойбау" StEG I 674 (StEG 1027/1870) и "Пардани"» StEG I 709 (StEG 1094/1873). Паровоз "Кайзер Франц Йозеф" StEG I 661 оказался тясячным паровозом паровозостроительного завода StEG и был представлен на Всемирной выставке в Вене в 1873 году.

Пополнение V класса было продолжено и в 1875 году: Эсслингенский машиностроительный завод поставил на этот раз 13 экземпляров. Новые паровозы, габариты котлов которых были уменьшены, а значит, и масса локомотивов стала меньше, имели номера 1224-1236.

В 1878 году сделали еще 10 локомотивов, которым были присвоены путевые номера 1237-1246, но последние четыре из этих локомотивов в том же году отправились на турецкую железную дорогу Chemins de Fer Orientaux. Из парка StEG также были выведены 10 локомотивов производства Borsig, переданных в румынскую компанию CFR в 1880 году (до этого, собственно, они на румынских ветках и работали, но под управлением австрийцев, пока румыны не создали CFR в 1880 году).

В 1880 году для StEG было поставлено еще 4 локомотива, которые ввели в эксплуатацию под теми же номерами (1243-1246), что и проданные в Турцию (на Chemins de Fer Orientaux) локомотивы.

Компания Chemins defer Orientaux (CFO) получила в 1878 году от локомотивного завода StEG четыре одинаковых локомотива для железной дороги от Русе до Варны на территории современной Болгарии, которая тогда находилась в европейской части Османской империи, с номерами от 243 до 246. В 1888 году они и их эксплуатационный маршрут были переданы недавно основанной Болгарской государственной железной дороге БДЖ, которая приняла их под номерами с 1243 по 1246, но с 1908 года снова присвоила им старые номера CFO. 243 был списаны из БДЖ в 1914 году. Остальные - до 1936 года.

В 1889 году два локомотива были экспериментально переделаны в сочлененные по системе "Маллет", но это не принесло успеха, и в 1896 году два локомотива были переоборудованы обратно в обычные локомотивы.

Компания StEG (основанная в 1854 году, c 1883 года известная также как OMAV) имела к 1891 году под своим управлением как автрийские, так и венгерские маршруты, но все они управлялись австрийцами. Эпоха же после уравнивания в правах Венгрии и Австрии в рамках Австро-Венгерской империи (в 1867 году) была очень сложной в политическом и экономическом отношении. Взаимоотношения между множеством венгерских и автрийских частных дорог были крайне запутанными, но и везде шел примерно один и тот же процесс - перевод железных дорог под государственную опеку (частично австрийскую, частично венгерскую), то есть их национализация, потому как частные просто не справлялись с возрастающими затратами и требованиями и тупо разорялись.

Поэтому в результате национализации венгерских маршрутов компании StEG в 1891 году 42 паровоза рассматриваемой серии оказались в венгерской государственной компании MAV под номерами IVb 4201-4252. Конретно - паровозы StEG 1112-1123, 1135-1149 и 1209-1223 были переданы MAV. Нумерация, очевидно, не была сплошной.

Оставшиеся австрийские локомотивы получили те же номера, что и их венгерские аналоги. В 1899 году StEG в третий раз изменила нумерацию локомотивов, работавших на австрийских линиях: локомотивам были присвоены серийный номер 42 и трековые номера 4201 - 4273.

После национализации австрийской части маршрутов StEG в 1909 году вновь созданные австрийские государственные железные дороги kkStB классифицировали у себя принятые от StEG 73 экземпляра как серию 571 (571.01-73). Около 1910 года большинство из них получили новые котлы с двойными паровыми куполами с соединительными трубами, что придавало машинам еще более древний вид, который усиливался еще и за счет приклепанных противовесов на колесах. Они также получили новую топку Becker.

Венгерская компания MAV в 1911 году перемаркировала свои паровозы как серию 459 (номера 1112-1123, 1135-1149 и 1209-1223 обрели серийные номера в диапазоне 459 001 - 052).

По состоянию на июнь 1914 года австрийские локомотивы дислоцировались, среди прочего, в Штадлау (40 единиц), Брно (23) и Бемиш-Трюбау (Ческа Тршебова, 10). В то время они в основном использовались как маневровые и вспомогательные локомотивы, а также в сборных грузовых поездах, для чего они хорошо подходили благодаря высокой тяговой мощности.

После первой мировой войны в состав вновь созданной австрийской государственной компании BBO поступило 42 единицы, которые, сохранив серийные номера, в основном дислоцировались в Штадлау и обеспечивали услуги предварительной погрузки и перегрузки по ветхому Дунайскому мосту. Их также использовали на маневровых работах. В начале 1920-х годов часть машин дислоцировалась в Брук-ан-дер-Лейта, где они обслуживали маршруты в Бургенланде, недавно вошедшем в состав Австрии и имевшем еще слабую инфраструктуру. Первые экземпляры были списаны BBO в 1923 - 1924 году. Начиная с 1928 года, оставшиеся паровозы списания шли постоянно, так что к 1935 году в строю осталось всего три локомотива.

В 1938 году эти три паровоза BBO поступили в распоряжение неецкой компании Deutsche Reichsbahn, которая классифицировала их как 55 7001-7003 и использовала для маневровых работ в Лунденбурге и Брук-ан-дер-Лейта на юге Моравии. Все три локомотива даже пережили вторую мировую войну. 55 7001 стоял на сортировочной станции Брайтенлее после 1945 года и был списан 1 августа 1952 года. 55 7002 находился в Кремсе и был отдан в аренду местному заводу в качестве заводского локомотива; это был последний локомотив своего типа, который был выведен из эксплуатации и списан в 1958 году, после 88 лет эксплуатации! По окончании войны 55 7003 оказался в Нюрнберге, откуда в 1949 году был возвращен в Зальцбург и вскоре списан.

После первой мировой войны большая часть венгерских локомотивов серии 459 MAV осталась на территориях, отделенных от Венгрии - Чехословакия, Румыния... А в самой Венгрии из-за значительного сокращения траффика локомотивы, которые уже устарели и нуждались в ремонте, были списаны MAV в течение нескольких лет. Номер серии 459 был повторно использован MAV и присвоен совсем другим локомотивам, паровозам серии CS 411.0, вошедшим в парк MAV...

После 1918 года в чешскую компанию CSD поступила 34 машина этой серии. Трем локомотивам поступившим от MAV был присвоен новый серийный номер (411.201-03), но фактически был перенумерован только один локомотив, который к концу 1925 года также был списан. Локомотивы автрийской компании kkStB, попавшие в CSD, получили номера 401.001-031 с 1924 года, а последние экземпляры (после второй мировой войны их осталось у чехов 7) списали только в 1952 году.

После 1918 года 2 машины поступили на PKP в Польшу, где вскоре были списаны.

После 1918 года румынская кмпания CFR продолжала эксплуатировать полученные локомотивы MAV с прежними серийными номерами - 459. Нумерация полученных локомотивов также была сохранена. Базовыми станциями были Писки, Марошвашархей, Брасо и Мадефальва (Чикчиксо). 459-е локомотивы таскали грузовые поезда на линиях Писки-Петрошсени, Мадефальва-Дьимесбюкк, Марошвашархей-Мадефальва и Брассо-Предял до их сдачи на слом в 1928-1930 годах.

Сербская компания SHS, получив после первой мировой эти парвозы от венгров, утилизировала их, поэтому появившая вскоре югославская компания JDZ не получила ни одного из них.

Информации о моделях данного локомотива нет.