самые поездатые поезда

Локомотивы: паровоз BR 57 (DRG 5710–35, DB-Baureihe 057, DR-Baureihe 57.1–3, CFL 51 / 52, CFR 50.1, CSD 534.1 / 535.1, FS 473, k.u.k. HB 680, JDZ/JZ 35, NSB Type 61a, OBB 657, PH K / I, PKP Tw , SEK Ка, SNCB 90, SNCB 050 B, СЖД ТЩ, TCDD 55000)

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины. Паровозы можно классифицировать: по осевой формуле, которая описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей; по назначению — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные; по числу цилиндров паровой машины — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра); по роду применяемого пара — на насыщенном (на нем работали более старые паровозы) и перегретом паре (более новые); по кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением (такая же картина) ; по числу экипажей (ну или тележек), размещённых под котлом; по величине давления пара в котле; по наличию тендера: тендерный и танк-паровоз; по типу трансмиссии: прямого привода и с применением зубчатых передач.

Класс паровозов BR 57 (Baureihe 57) государственной немецкой компании Deutschen Reichsbahn (DRG), достаточно обширный и разнообразный, включал в себя большое количество подклассов разных схожих локомотивов с осевой формулой E, унаследованных от частных прусских, баварских и саксонских железных дорог; также туда вошли паровозы, построенные по немецким чертежам за пределами Германии - например, в Румынии. В подкласс 57.0 вошли саксонские паровозы XI V, в подкласс 57.0II вошли австрийские BBO 180, позже польские Tw11, в подкласс 57.1 саксонские XI H, в подкласс 57.1–5II австрийские BBO 80 и позже польские Tw12, а также югославские JDZ 28, в подкласс 57.2: саксонские XI HV, в подкласс 57.3: вюртембергские H, в подкласс 57.4 вюртембергские Hh, в подкласс 57.5 баварские G 5/5, в подкласс 57.6 австрийские BBO 480, в подкласс 57.7 чешские 524.2, в подкласс 57.8 югославские JDZ 134, в подкласс 57.9 люксембургские I. Но пожалуй самым главным и многочисленным представителем класса 57 стали объединенные в подкласс 57.10–35 прусские паровозы G 10!

Теперь рассмотрим каждый подкласс чуть подробнее и начнем с главного, с паровоза G 10.

Паровозы прусского образца G 10 составили подкласс 57.10–35. BR57.10 (серия 57.10) - грузовой паровоз. G 10 строился в больших количествах и вместе с военными локомотивами класса 52 стал одним из самых распространенных грузовых локомотивов в Европе.

Нумерация в Пруссии: G10 5401–5550; в Германии: DR 57 1001–2804, 57 2892–3524, 57 3551, 4245; в Эльзасе-Лотарингии: EL 1901–1906, AL 5401–5455; во Франции: PO 5526–5531, PLM 5001–5049, SNCF 1-050 B 401–435, 1-050 B 437–455, 4-050 D 526–531, 5-050 B 1–70, 1-050 B 401–455, 1-050 B 126, 131, 1-050 B 502–570, 1-050 B 601–790; в Греции: SEK Ка 881–893; в Югославии: JDZ/JZ 35-001–196; в Италии: FS 473.001–009; в Люксембурге: PH I 401–405, PH K 451–461, CFL 5101–5105, CFL 5201–5211, CFL 5221–5224; в Румынии: CFR 50.001–50.1010.

Количество: в Германии произведено от 2580 до 2677 экземпляров для Deutsche Reichsbahn и 350 для других стран, всего более 3000 штук.

Производители в Германии 1910–1926: Henschel, Hanomag, Krupp, AEG, Borsig, Hohenzollern, Grafenstaden, Jung, Linke-Hofmann, Orenstein & Koppel, Rheinmetall, Schwartzkopff, Schichau, StEG, Wiener Neustadt. Производители в Румынии 1926–1944: UDR Resica. Производители в Швеции 1927–1928: NOHAB.

Тип: Е h2 (Осевая формула 0-5-0)
Ширина колеи: 1435 мм
Длина по буферам: 18 912 мм
Высота: 4650 мм
Минимальный проходимый радиус: 140 м
Эксплуатационная масса: 76,6 т
Максимальная скорость: 60 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1400 мм
Количество цилиндров: 2
Запас воды: 16,5-21,5 м3
Запас угля: 7 т
Отопление поезда: паровое
Вывод из эксплуатации: с 1953 по 1990

В декабре 1907 года инженер Роберт Гарбе впервые представил проект этого паровоза Прусскому комитету по локомотивам. Прусский G 10 представлял собой грузовой паровоз, конструкция которого основывалась на сочетании ходовой части и клапанного механизма от прусского Т 16 и котла от прусского пассажирского локомотива P 8.

При разработке ходовой части G 10, была внесены изменения по сравнению с Т16 - была существенно увеличена возможность сдвига первой и пятой оси в горизонтальной плоскости для лучшего прохождения кривых. Ведущей была третья ось.

G 10 был разработан для тяжелых грузовых перевозок по основным маршрутам, а его низкая нагрузка на ось позволяла использовать его на большинстве линий без особого разбора. G 10 эпизодически использовался и в обслуживании пассажирских поездов.

Паровоз оснащался различными тендерами , в том числе пруссккими PR 3 T 16.5, PR 3 T 20, PR 2'2 'T 21.5 и PR 2'2' T 31.5 , а также баварскими 3 T 20, которые использовались на баварских локомотивах G 4/5 N и G 4/5 H.

Первые локомотивы класса G 10 были построены компанией Henschel & Sohn в 1910 году, первый паровоз имел заводской номер 9735 и обозначение Прусских государственных железных дорог SBR 5101. В том же году локомотив получил признание на международной выставке в Брюсселе. Затем за его изготовление взялись и другие производители, некоторые из них строились исключительно на экспорт (например, в Румынию). Большинство локомотивов были изготовлены компаниями Henschel, Hanomag и даже Krupp. Ведь после первой мировой войны по условиям версальского мира компании Круппа пришлось отказаться от производства оружия. Взамен они наладили производство локомотивов. Локомотив класса G 10 5495 (с 1926 года номер 57 2161), построенный 10 декабря 1919 года, был первым локомотивом производства Круппа.

С 1910 по 1924 годы в общей сложности было выпущено 2615 штук, которые сначала поставлялись для прусских государственных железных дорог - 2589 штук, 35 машин для Эльзас-Лотарингии, 27 для Саара и еще 350 были поставлены железнодорожным компаниям Австрии, Турции, Румынии, Польши и Литвы.

Железнодорожная сеть Эльзас-Лотарингия (AL) имела в своем распоряжении в общей сложности пятьдесят три локомотива - типа G10 и идентичных этим прусским машинам. Однако их происхождение различно. Эльзас-Лотарингские железные дороги закупили первые 35 машин серии G 10 уже в 1910 году. Первые поступившие к ним паровозы маркировались номерами 1901 – 1907, а с 1912 года 5401 – 5407. Эти локомотивы поставляла компания Henschel. В 1912–1913 годах к ним присоединились 24 машины 5408 – 5431, поставленные Эльзасской машиностроительной компании в Граффенштадене (EMBG Graffenstaden). Еще 4 паровоза (5432 – 5435) были поставлены в 1913 году фирмой Borsig.

С 1916 года было поставлено 20 паровозов G 10 для Австрийской имперской военной железной дороги (Heeresbahn), которые принадлежали Австро-Венгрии и обозначались как серия 680 и были специально предназначенны для работы на широкой колее российских железных дорог во время боевых дейсвий первой мировой войны.

Во время первой мировой войны Турция (Османская империя) получила масштабную поддержку со стороны Германии, в частности - 6 паровозов G 10. Локомотивы были закуплены тогдашними Анатолийскими железными дорогами (CFOA) и позже, когда в Турции появилась компания TCDD, получили номера 55019 - 55024.

Работавшая в Сирии компания Socit Ottomane du Chemin defer Damas-Hama приобрела для Багдадской железной дороги два паровоза G 10. Сирийские железные дороги (CFS) позже присвоили им обозначения 050.501 и 502.

После первой мировой войны ещё 222 немецких паровоза были переданы иностранным железным дорогам согласно Версальскому мирному договору. Из них 76 — во Францию, 45 — в Бельгию, 30 — в Польшу и 17 — в Эльзас-Лотарингию.

После первой мировой войны во Франции паровозы семейства G10 были распределены среди французских компаний AL, PO и PLM. Германскому Рейху пришлось передать 27 локомотивов G 10 французской компании Paris a Orleans (PO) и 49 локомотивов французской копании Paris-Lyon-Mediterranee (PLM) в качестве репараций.

34 оставшихся G 10 после первой мировой войны в Эльзасе-Лотарингии перешли к основанной в 1918 году компании Эльзас-Лотарингских железных дорог Chemins defer d'Alsace et de Lorraine (AL), которая также получила ещё 17 локомотивов в качестве репараций от германского рейха. Этим паровозам, поставлявшимся до 1926 года, в AL были присвоены номера 5437 – 5453. Еще два G 10 объявили военными трофеями и они получили в AL номера 5454 и 5455.

В 1923 году компания Paris a Orleans (PO) продали компании PLM 21 паровоз из своих 27, а остальные 6 оставили, там они имели номера 5526 – 5531. Они были приписаны к депо Бордо, Кутра и Вьерзона, где использовались PO для сортировочных и маневровых работ.

Компания Compagnie du chemin defer Paris-Lyon-Mediterranee (PLM) получила после первой мировой войны в общей сложности 49 паровозов G 10. Они обозначили их номерами 5001 - 5049. В 1923 году, как указано выше, у PO был приобретен еще 21 локомотив этого класса, все локомотивы были отнесены к классу 5 B с номерами 1 – 70. Локомотивы были распределены в депо Безансона, Дижона и Гренобля, в том числе и длятяжелых грузовых перевозок в Юре, Севеннах и французских Альпах, где также использовались в качестве толкачей.

Далее, Польша. Первые локомотивы G 10 достались польской конторе PKP после первой мировой войны, PKP приняла 20 локомотивов австрийской армии (серия 680) и еще 35 машин были приобретены у прусских железных дорог в 1921 – 1922 годах. Локомотивы получили обозначение Tw1. В 1922 году компания Шварцкопфф поставила в Польшу еще 30 новых локомотивов. Локомотивы дислоцировались в основном на юге и юго-востоке Польши, где было много путей малой грузоподъемности. Таким образом, в Польше в межвоенный период эксплуатировалось 85 паровозов Tw 1.

9 локомотивов после первой мировой войны были переданы Италии в качестве военных репараций, они работали в Ferrovie dello Stato Italiane (FS), где получили номер серии 473. Все девять локомотивов класса 473, переданных Италии Германской империей, первоначально были переданы в туринское депо и использовались в грузовых перевозках. Обозначили их как 473.001 - 09. К концу 1920-х годов локомотивы были переведены на тяжелую маневровую работу, за исключением двух.

Локомотивы G 10 появились и в Литве после первой мировой войны. Литовская компания LG обозначила их как клаасс P 10.

После первой мировой войны государственные железные дороги Бельгии получили в качестве репараций от Германской империи 45 локомотивов, которые обозначили там как класс 90.1Х, последние две цифры соответствовали последней двухзначной оригинальной прусской маркировке (скажем, 5415 превратился в 9015). К 1940 году две машины были списаны, а остальные на рубеже 1940/41 годов перешли в собственность DRG по итогам начавшихся военных действий.

В 1934 году 11 из сорока пяти бельгийских локомотивов были проданы компании Societe anonyme luxembourgeoise des Chemins de Fer et Minieres Prince Henri (Объединенная компания Люксембургских железных дорог и шахты принца Генри) в Люксембурге (PH) в 1923 году и получили там обозначение серии K. У PH до этого уже было пять локомотивов Schwartzkopff, которые имели обозначение Series I и имели небольшие отличия от прусских. Расположение котла было немного выше, а кабина машиниста короче, но тендер был снабжен задней стенкой кабины машиниста, которая обеспечивала защиту от непогоды, когда локомотивы использовались в линейном режиме с тендером впереди. Локомотивы, перешедшие в собственность Бельгии, также получили на тендере задние стенки кабин.

После создания Deutsche Reichsbahn (DRG) большая часть оставшихся в Германии (в Пруссии) после первой мировой войны паровозов перешла туда. Возобновилось и производство серии G 10. До 1924 года паровозы продолжали строится уже непомредственно для DRG. Крмпания Deutsche Reichsbahn продолжала заказывать G 10 до 1925 года. Согласно первой предварительной классификации 1923 года, несколько локомотивов получили там номер серии 33, но с конца 1923 года паровозы G10 в DRG получили номер серии 57 1001 - 2725 и 57 2892 - 3524. Локомотивам из Пруссии были присвоены номера 57 1001 – 2726. Локомотивам, поставленным с заводов непосредственно на Рейхсбан или заказанным им, были присвоены номера 57 2892 – 3524, ряд промежуточных номеров на тот момент оставался неиспользованным.

В 1935 году паровозам G 10 построенным в 1921 - 1925 годах для железных дорог Саара (это была небольшая международная линия, соединявшая немецкий Саарбрюкен и французский Саргемин) в DRG были присвоены номера 57 2727-2763.

В 1924 году турецкая CFOA к ранее имевшимся шести получила еще 20 машин этого типа от Berliner Maschinenbau, AG, Drive Schwartzkopff (55030 - 55049) и через два года ещё 5 машин (55025 – 55029) от Henschel. В 1927–1928 годах последовала последняя поставка для уже для турецкой TCDD – 18 машин (55001 – 55018) от шведской фирмы NOHAB. В 1930-х годах турки купили ещё 5 G 10, списанных из Deutsche Reichsbahn (DRG). Таким образом Турция эксплуатировала в межвоенный период 49 экземпляров G 10, паровозы классифицировались там как серия 55 001. Последний из них был списан в 1980-е годы.

Румынская компания CFR в период с 1921 по 1928 год получила от немецкой промышленности 231 новый локомотив G 10 и 42 локомотива были приобретены подержанными. Первые локомотивы G 10 были заказаны румынской железнодорожной компанией CFR у немецких локомотивных заводов в 1920 году. Локомотивы были изготовлены и поставлены в 1921 – 1924 годах. Первые 50 паровозов (по крайней мере, некоторые из них) еще имели нумерацию по старой схеме — 5501 — 5550. Остальные уже маркировались серией 050.1, упрощенной до 50.1 с 1926 года. Всего было поставлено 142 машины – 50 101 – 50 242. В 1926 году CFR получила еще 42 паровоза класса 57.10 - 40. Это были старые отремонтированные паровозы 1919 – 1924 годов выпуска. Эти паровозы имели маркировку 50.253 – 50.294. Еще 9 паровозов румыны заказали в 1927 году – 50 295 – 50 303. 4 августа 1929 года руководство CFR заключило с фирмой AEG договор на модификацию 80 паровозов G 10. Реконструкция проходила в период с декабря 1929 года по февраль 1930 года. В 1930 году из Германии в Румынию были доставлены последние 80 машин – паровозов 50 390 – 50 469.

Одновременно и в самой Румынии началось производство паровозов. 9 мая 1920 года завод Resica (UDR) заключил двадцатилетний контракт с CFR, по которому UDR обязывались в течение 5 лет построить мощности по производству 60 паровозов в год, а CFR обязывалась ежегодно брать не менее половины этого количества. Первый локомотив с номером 50.243 и дорожным названием "Регеле Фердинанд" был выпущен заводом в 1926 году. Этот первый румынский локомотив стандартной колеи был произведен Заводом по производству и обработке металлов Resica (UDR) в соответствии с немецкой документацией для G 10. Аналогичный контракт был заключен CFR 31 мая 1927 года с румынским бизнесменом и инженером Николае Малакса. Малакс привез оборудование с ликвидируемого локомотивного завода в Карлсруэ и также использовал документацию для G 10. Компания Borsig и ее филиал LOREP предоставили ему 125 квалифицированных кадров для запуска производства и обучения местных рабочих. 18 декабря 1928 года первый паровоз Малакса под номером 50.340 и по прозвищу Регеле Михай был готов, а 21 декабря он был торжественно передан CFR в присутствии короля. Всего в 1926 – 1944 годах паровозостроительным заводом Resica (UDR) был построен 261 локомотив, а в 1929 – 1940 годах паровозостроительным заводом Малаксы – 259 локомотивов. Локомотивы румынского производства, как это ни странно звучит, имели некоторые усовершенствования по сравнению с немецкими. С 1939 года десять локомотивов были даже способны развивать максимальную скорость до 70 км/ч. Эти локомотивы имели эксплуатационные номера 50.1001 – 50.1010. Все локомотивы были отнесены к классу 50.1. Таким образом, с 1926 по 1944 год Румыния построила по лицензии 520 локомотивов - на заводах UDR 261 локомотив, на заводе Malaxa Works в Бухаресте 259 локомотивов.

Прусские паровозы G 10 впервые появились в Чехословакии после первой мировой войны. В 1919 году CSD приобрела 22 таких паровоза, которые были американскими трофеями - после захвата у немцев они были введены американцами в эксплуатацию на территории Франции, а затем проданы и перевезены в Чехословакию. Сначала они были классиифицированы как серия 82, позже получили номер серии 534.1. Локомотивы эксплуатировались в основном на линии Братислава – Жилина и на линии Вларск. CSD постепенно вводили различные технические усовершенствования в доставшиеся им локомотивы, но внешне они изменились мало.

Когда в 1938 году во Франции была основана компания SNCF, локомотивам были присвоены следующие номера: локомотивам бывшего Chemins defer d'Alsace et de Lorraine (AL) из Эльзаса и Лоттарингии формально были присвоены номера 1-050 B, 401-435 и 437-455. Но на самом деле SNCF ими даже не владела - к этому моменту они уже находились во владении немецкой компании Deutsche Reichsbahn. Локомотивам PO в SNCF были присвоены номера 4-050 D 526–531, локомотивам PLM были присвоены номера 5-050 B 1-70. Во время второй мировой войны немецкие власти конфисковали несколько локомотивов SNCF и использовали их на различных территориях Третьего Рейха, в том числе на восточных территориях. Большинство из них вернулись в SNCF после войны.

В 1939 году после того как Сталин с Гитлером раздербанили Польшу, большая часть польских локомотивов Tw1 (71 штука) попала в руки Советского Союза, в немецкой компании DRG осталось только девять. Судьба остальных пяти локомотивов неизвестна, по некоторым данным, их угнали в Румынию отступающие польские войска. В ходе успешных военных действий немцы и их компания DRG получили обратно 27 машин из тех, что попали к СССР во время оккупации Польши - их отвоевали.

Во время второй мировой войны немцы перевели на баланс DRG все паровозы Tw 1 Польши (им присвоили в DRG номера 57 2764 - 2772 и 57 2784 - 2804). Уцелевшим австрийским паровозам с Heeresbahn (до Tw 1 - серия 680) были присвоены номера Deutsche Reichsbahn (DRG) 57 2766 - 2768 и 57 2789 - 2792. При экмплуатации немецких паровозов во время второй мировой войны на оккупированных территориях Украины и Белоруссии была проведена их дополнительная теплоизоляция. Локомотивы также получили камуфляжную окраску, а некоторые были бронированы.

Во время второй мировой войны все локомотивы Бельгии и Люксембурга были также переданы в Deutsche Reichsbahn (DRG) к 1943 году. Локомотивам Люксембурга серии I были присвоены номера 57 901 – 57 905, а серии К – номера 57 2773 – 2783. 32 паровоза бельгийских типа 90 SNCB были реквизированы немцами и отправлены работать за пределы Бельгии с 1940 по 1942 год.

42 немецких локомотива BR 57 использовались во время второй мировой войны в оккупированной Норвегии в период с октября 1940 года по апрель 1943 года.

Класс немецких паровозов 57.10-35 DR появился и в Югославии во время второй мировой войны. Благодаря этому к 1945 году в арсенале местной компании JDZ оказалось 196 машин, которые они обозначили как класс 28. В 1947 году их промаркировали как класс 35.

Прсле второй мировой войны, в 1950 году на Deutsche Bundesbahn (Западная Германия) оказалось 649 бывших паровозов G 10, сначала их приняли на баланс как класс 57, без изменений номеров. Deutsche Bundesbahn вывела из эксплуатации свои паровозы в 1968 году, но реально перестала эксплуатировать их к 1970 году, последним из эксплуатации был выведен 057 070-5 22 сентября 1970 года. Серия 57 была одной из немногих, которые все еще носили свои старые номера после 1968 года. Только когда они были выведены из активной эксплуатации, но еще не списаны, им присвоили новые номера серии 057.

В 1950 году у железных дорог Саара (Saarbahnen) был 81 локомотив G 10.

В 1950 году на Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия) было 112 штук. В частности, после войны бывший G 10 из Эльзас-Лотарингии был обнаружен в ГДР и был классифицирован как 57 3551. Был также 10 G неизвестного происхождения, получивший там номер 57 4245. Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия) завершили списание своих бывших G 10 к 1972 году.

После второй мировой войны 165 паровозов серии 57.10-35 остались на австрийской территории. Из них 96 продолжали работать как серия 657 (сохранив серийный номер) на Австрийской федеральной железной дороге (OBB) и были выведены из эксплуатации в 1968 году. Номер 657.2770, паровоз, полученный Австрийским обществом истории железных дорог из Румынии, был сохранен в рабочем состоянии и используется для специальных служб поныне.

Большая часть G 10 вернулась во Францию после окончания второй мировой войны, кроме того, 18 немецких локомотива остались во Франции, в том числе три бывших локомотива Tw 1 из Польши и 54 локомотива бывшей AL, все ои стали локомотивами SNCF (в целом от немцев достались локомотивы с номерами 1-050 B 601 – 790). Из шести бывших локомотивов PO в SNCF попало только два (1-050 B 126, 131), при этом один был выведен из эксплуатации сразу после окончания войны. Ещё три были проданы сталелитейному заводу Societe Metallurgique de Normandie (SMN) недалеко от Кана. Бывшие локомотивы компании PLM, оставшиеся во Франции после войны: 1-050 B 502 – 570. Всего же в SNCF после войны оказалось 304 машины этого класса. Хотя локомотивы были просты в эксплуатации и дешевы в обслуживании, их быстро вывели из эксплуатации. К 1951 году парк G 10 у SNCF сократился до 226 машин, некоторые из них не были переданы на лом, а были проданы предприятиям сталелитейной промышленности и рудникам Лотарингии. В 1955 году в парке SNCF больше не было ни одного G 10.

После второй мировой войны 28 из 35 ранее реквизированных немцами бельгийских локомотивов вернулись в Бельгию и еще 10 немецких машин остались после войны на бельгийской земле. Все 38 локомотивов получили в бельгийской компании SNCB новое обозначение 90.0хх. Одна из немецких машин уже была сильно повреждена. Девять немецких локомотивов были проданы назад в Германию, уже в компанию DB в 1950 году. Среди семи пропавших во время войны бельгийских локомотивов четыре были найдены и возвращены Германией в 1950 году, но признаны слишком поврежденными и отправлены на слом в 1952 году; три потеряны (либо уничтожены в результате военных действий, либо попали "в плен" на железные дороги Восточного блока); номер 9009, ставший жертвой бомбардировки сортировочной станции Дижон-Перриньи, был списан в 1945 году с согласия SNCB. Бельгийские локомотивы довольно долго использовались в порту Антверпена, пока последние шесть не были выведены из эксплуатации и не отданы на слом в 1953 году.

После второй мировой войны все 5 бывших локомотивов бывшей серии I вернулись из Германии в Люксембург и были отнесены тамошней компанией CFL к классу 51 с рабочими номерами 5101 – 5105. Но что касается бывшей серии К, то лишь часть из десяти вернулась в Люксембург — три остались в Восточной Германии и один — в Польше. Зато в Люксембурге с военных времен застряли три локомотива DRG. Все локомотивы были отнесены к 52-й серии. Локомотивам бывшей серии К были присвоены номера 5201 – 5211, все номера диапазона были заняты так как в нумерацию были зачем-то включены и локомотивы, которых больше не было в Люксембурге (очевидно, их еще надеялись отыскать и вернуть). А бывшим локомотивам DRG были присвоены номера 5221 – 5223. Локомотивы люксембургского класса 52 были заменены тепловозами и электровозами и полностью выведены из эксплуатации к 1959 году.

После второй мировой в социалистической Польше оказался 141 локомотив, часть из них была "родом" из Люксембурга, Бельгии и Франции. Из 141 было только 10 изначально польских локомотивов! Некоторые другие машины, обнаруженные после боевых действий на территории Польши, были возвращены прежним владельцам или сданы на слом. В послевоенные годы Tw1 в основном были сосредоточены на севере Польши. Еще в 1960 году PKP эксплуатировала 116 локомотивов серии Tw1, но затем они начали выводиться из эксплуатации, в декабре 1976 года выбыл последний из них - Tw1-90 (Borsig 10438/1919, КПЕВ Kattowitz 5495, DRG 57 1658). Эта машина оказалась единственной сохранившейся и находится в автопарке деревни Косцежина.

После второй мировой войны в Италии эксплуатация паровозов этого класса завершилась в 1963 году.

После второй мировой эксплуатировавшиеся немцами паровозы класса 57 в Норвегии остались там же и получили обозначение как серия 61а NSB. Но лишь немногие из этих сорока двухлокомотивов обслуживались и использовались после 1945 года. Паровозы оказались непригодны для норвежских железных дорог с большим количеством кривых и тяжело вписывались в повороты. Не позднее 1955 года все они были выведены из эксплуатации.

После второй мировой войны локомотивы G 10 эксплуатировались некоторое время и в Голландии - как класс 48.

После второй мировой войны в Греции осталось более 30 локомотивов серии 57.10–35, часть из которых оказалась неисправной и больше не могла использоваться. Правда, в 1960 году было построено 13 подобных локомотивов, отнесенных к тому же классу Ка (с номерами 881 - 893). Эти локомотивы использовались на участке Лариса-Ламия линии Афины-Салоники до конца 1960-х годов.

После второй мировой войны 22 паровоза G 10 (там они обозначались как серия 534.1) остались в Чехословакии (на CSD). Еще 9 были получены чехами из Румынии. В CSD даже не присвоили румынским локомотивам собственное обозначение и вернули их назад в 1952 году. Еще одним вновь приобретенным локомотивом стал бывший немецкий 57 2740. В результате некоторой модернизации его вес стал выше по сравнению с исходной конструкцией. Поэтому он не вошел в серию 534.1, а получил обозначение 535.1500. Его пригнали в Хомутов и через некоторое время CSD продали его в ГДР. Основная часть локомотивов класса 534.1 остались в эксплуатации на CSD. Они использовались там до 1960-х годов. Последний из них - 534 111 - был выведен из эксплуатации в 1970 году. Но большая часть чешских G 10 в течение нескольких лет после окончания войны были переданы СССР как серия ТЩ для СЖД.

После второй мировой войны у румынской компании CFR запас локомотивов этого класса (в Румынии - 50.1) увеличился до 805 машин. Напомним, что румыны строили эти паровозы, в основном, самостоятельно по немецким чертежам. В это число вошли не только локомотивы румынского производства, но и немецкого. Вообще, у них там в Румынии все было не однозначно и весьма запутанно. Например, некоторые локомотивы CFR были реквизированы Советским Союзом, ведь ещё в 1940 году к СССР отошли северная Буковина и Бессарабия, а вместе с ними бесплатно и 46 паровозов класса 50.1. На основании румынско-советского договора в том же году в СССР было теперь уже продано еще 40 машин (в СССР - серия ТЩ). Из этих 86 советских паровозов 36 были направлены в Ташкент. Уже в августе и сентябре 1940 года для перевозки поездов с нефтью CFR была арендована дюжина локомотивов у DRG. Менее половины советсвких локомотивов были отбиты немцами у русских и вернулись в Румынию в октябре 1942 года. В целом, по итогам войны 91 румынский паровоз оказался за границей, 29 из них так и не вернулись. В октябре 1945 года Румыния продала СССР ещё 25 локомотивов класса 50.1 и 50.821. В конце 1951 года румынская компания CFR приняла на баланс 12 изначально немецких локомотивов, они получили обозначения 50.901 - 912. В 1956 году в парке CFR еще насчитывалось 645 локомотивов (из них 376 исправных), которые, начиная с 1970 года, постепенно выводились из эксплуатации. Некоторые из них все еще использовались в маневровых работах и в начале 1990-х годов. в 1971 году было 630 локомотивов, из них 393 исправных. Последний из них работал на станции Хальмеу до июля 1994 года.

В 1939 году руководство локомотивного завода в Решике - Resica (UDR) - заказало для своей штаб-квартиры в Бухаресте модель локомотива класса 50.100 в масштабе 1:5. Модель пострадала во время бомбардировки в апреле 1944 года, после войны была отремонтирована и затем продана в подарок И.В.Сталину на его 50-летие. Сейчас он находится в университетском музее Государственного университета путей сообщения в Гомеле (Беларусь).

В СССР паровозы BR 57 появились в начале второй мировой войны главным образом в качестве военных трофеев и им был присвоено обозначение ТЩ. За время войны в Советском Союзе оказалось около 900 локомотивов! Первоначально это были машины из Польши, позже к ним добавились Германия и Румыния. Часть из них была переделана на колею 1524 мм. Не все машины были возвращены после войны. Они эксплуатировались и в послевоенное время, известны факты их использования на промышленных предприятиях. Их можно видеть в некоторых советских фильмах, таких как "Донецкие шахтеры" (1950) и "Гори, моя звезда" (1957). Некоторые из них еще ездили на СЖД и в середине 1960-х годов.

В целом в мире только 31 локомотив был сохранен, из них 22 штуки тех, что были изначально построены в Румынии, шесть построены в Германии для турецкой TCDD, один польский Tw 1 и 2 немецких. Пять локомотивов из этих трёх десятков сохранились в качестве музейных локомотивов и находятся в более или менее хорошем состоянии, один локомотив в настоящее время действует (657.2770 - полученный Австрийским обществом истории железных дорог, построен в Румынии).

Теперь рассмотрим еще три подкласса серии 57, это 57.0, куда включены паровозы саксонских серий XI V, 57.1, куда включены паровозы саксонских серий XI H и 57.2, куда включены паровозы саксонских серий XI HV. Итак, паровозы немецкких подклассов 57.0, 57.1 и 57.2 - это паровозы саксонских серий XI V, XI H, XI HV, произведенные c 1905 по 1918 на Die Sachsische Maschinenfabrik AG (Hartmann). Они были предназначены для вождения грузовых поездов по маршрутам с малыми радиусами кривых. Поэтому в первой серии поставок ээтих паровозов первая, третья и пятая оси были подвижными, а четвертая ось использовалась в качестве ведущей. В более поздних поставках только первая и пятая оси были подвижными, а третья ось стала ведущей.

Производитель: Die Sachsische Maschinenfabrik AG (Hartmann)
Количество: 147
Нумерация в DR: 57 001-014, 021-083, 101-105, 201-218
Годы: 1905 – 1918
Вывод из эксплуатации: 1930-е годы
Тип: Е h2v
Ширина колеи: 1435 мм (стандартная)
Длина по буферами: 18 376 мм
Эксплуатационная масса: 73,1 т
Максимальная скорость: 50 км/ч Диаметр ведущего колеса: 1260 мм
Парораспределительный механизм: Хойзингер-Вальсхарт
Количество цилиндров: 2
Запас воды: 9,0 / 12,0 / 13,0 м2
Топливо: каменный уголь
Тормоз: пневматический

Чтобы выяснить опытным путем, какой тип паровой машины является наиболее подходящим, Sachsische Maschinenfabrik изготовила три разных типа. Всего выпущено восемь экземпляров серии XI H с двухцилиндровым паровым двигателем на перегретом пару, 108 экземпляров типа XI V с двухцилиндровым двигателем на влажном пару и 31 экземпляр серии XI HV с двухцилиндровым паровым двигателем с перегретым паром. По результатм эксплуатации 28 экземпляров c двигателями на влажном пару позже были переведены на пар с перегревом. Внешне заметных отличий не было.

Эти локомотивы эксплуатировались с тендерами sa 3 T 9, sa 3 T 12 или sa 3 T 13.

Некоторое количество локомотивов пришлось отдать бывшим врагам после первой мировой войны, и они оказались в Бельгии (SNCB) (11), Италии (FS) (6 или 7) и Франции (PO) (29).

После основания SNCF в 1938 году локомотивы во Франции были перенумерованы как 050-A-532–534 (XI H), 050-B-535–549 (XI V) и 050-C-550–560 (XI V).

XI HV 894 прибыл в Италию в качестве репараций, где получил обозначение FS 474.001. Этот локомотив класса 474 (474.001) был пполучен Италией в 1919 году по Версальскому договору. Весь класс 474 и состоял всего из одного экземпляра - так утверждают итальянцы. А вот согласно некоторым данным немецкой литературы, было еще пять (или, возможно, шесть) экземпляров, которые должны были работать в Италии и имели номера 474.002 - 006 (или 007). Это были такие же паровозы, но которые почему-то были сначала отправлены на Caile Ferate Romane (Румынские железные дороги) и, вероятно, так и не достигли впоследствии Италии.

Ну а 474.001 - построенный Хартманом в 1918 году экземпляр, полученный FS, это бывший паровоз класса XI HV Koniglich Sachsische Staatseisenbahnen (Королевских железных дорог Саксонии), был почти новым, с завода. Он входил в группу машин класса Sachsische XI HV, которые были позже отнесены к группе 57.2 на Deutsche Reichsbahn. Заводской номер машины, прибывшей в Италию, был 894 и на FS был промаркирован как 474 001. Паровоз был списан в начале 1930-х годов из-за трудностей с поиском запчастей. Военные нужды второй мировой войны заставили снова ввести его в строй: он использовался в Буссолено для продвижения к туннелю Фрежюс. Окончательно он был выведен из эксплуатации и снят с учета в 1948 году.

До 1930-х годов на Deutsche Reichsbahn у этих паровозов них были номера 57 001-014, 57 021-083, 57 101-105 и 57 201-218.

В следующий подкласс серии 57, это подкласс 57.0II, включены изначально австрийские (а позже появившиеся и в других странах) паровозы kkStB 180 / kkStB 180.500 / SB 180 / BBO 180 / CSD 523.0 / FS 477 / JDZ 135 / PKP Tw11 / CFR 180. Реконструированные чехами паровозы этого подкласса (CSD 523.0), вначале получили новое обозначение 524.2, а когда были переданы в DRG, составили там новый подкласс 57.7.

Паровоз серии kkStB 180, сконструированный в Австрии, был тендерным сочлененным паровозом для грузовых поездов на Австрийских государственных железных дорогах (k.k. Staatsbahnen Osterreichs), также эти паровозы поставлялись для трансграничной Австрийской Южной железной дорогой (Osterreichischen Sudbahn).

Годы выпуска: 1900-1909
Страна-производитель: Австро-Венгерская империя, заводы Lokomotivfabrik Floridsdorf, Wiener Neustadter Lokomotivfabrik, Lokomotivfabrik der StEG и Bohmisch-Mahrischer Maschinenfabrik
Тип: E n2v или E h2v (влажный и сухой пар)
Ширина колеи: 1435 мм (стандартная)
Количество цилиндров 2
Длина по буферами: 17 282 м
Высота: 4570 м
Диаметр ведущих колес: 1258 мм
Эксплуатационная масса: 65,7 - 69,4 т
Расчетная скорость: 50 км/ч
Тендерная серия: 16 Cl1
Емкость водяного бака: 16,0 м3
Запас угля: 6 тонн

В конце XIX века возрастающий спрос на чешский уголь в соседней Саксонии вызвал рост спроса на его транспортировку по крутому и сложному маршруту Мост — Молдава, который тогда был уже освоен национализированной Пражско-Дучковской железной дорогой. Автрийский инженер Карл Гольсдорф первым в Европе спроектировал локомотив класса 180 с пятью спаренными (ведущими и сцепными) осями. Для лучшего прохождения кривых первая, третья и пятая оси были способны к боковому перемещению, поэтому в качестве приводной была выбрана четвертая.

Первый образец был произведен локомотивным заводом Флоридсдорф в 1900 году и получил номер 18001.

С 1901 по 1908 год в kkStB был поставлен 181 экземпляр компаниями Lokomotivfabrik Floridsdorf, Wiener Neustadter Lokomotivfabrik, Lokomotivfabrik der StEG и Bohmisch-Mahrischer Maschinenfabrik с некоторыми вариациями в размерах.

Машины были способны перевозить 190 тонн со скоростью 15 км/ч на уклоне 37‰ и 700 т со скоростью 20 км/ч на трассе 10‰, развивая мощность 1050 л.с.

180-е дислоцировались в депо в Праге-Нусле, Лауне, Пльзене, Будвайсе, Брунне, Вене-Западе, Вергле, Книттельфельде, Санкт-Файте-ан-дер-Глане, Триесте, Горце и Стрые.

С 1907 по 1910 год было построено 58 штук (180 500–557) паровозов, работавих на перегретом паре.

Дорога Sudbahn заказала 27 паровозов на влажном паре для своих горных маршрутов на Земмеринге и через перевал Бреннер, все были поставлены локомотивными заводами Lokomotivfabrik Floridsdorf и Wiener Neustadter в период с 1901 по 1909 год и отличались от варианта для kkStB только в деталях.

Локомотивы серии kkStB 180 также принимали участие в боях первой мировой войны.

После первой мировой войны все паровозы Sudbahn поступили в итальянскую компанию FS как серия 477, FS получила также и 50 экземпляров от kkStB. Номера 477.001–029, 477.042–043 и 477.059–077 присваивались локомотивам, приобретенным непосредственно в kkStB. Номера 477.030–041 обозначали локомотивы, оставшиеся на территории Италии и объявленные трофеями в военное время. Паровозы 477.044–058 были переданы в состав FS уже в 1922 – 1924 годах. В 1940 году DRG приобрела у FS восемьдесят один локомотив серии 477. Локомотивы постепенно вернулись в FS до 1943 года.

После первой мировой войны у австрияков в компании BBO осталась всего 61 штука 180-х, все, кроме девяти, были списаны к 1938 году. Модель 180.01, выведенная из эксплуатации в 1932 году, сохранилась для Австрийского железнодорожного музея и затем в экспозиции Технического музея в Вене. После того, как Австрия присоединилась к Третьему Рейху, в компании DRG классифицировала эти 9 паровозов как 57 001 – 009, ни одина из них не пережил вторую мировую войну. Првда, после второй мировой войны, после обмена локомотивами между различными государствами, на Австрийских железных дорогах к 1951 году оказался все-таки один единственный экземпляр, который в следующем году был списан.

Австрийские паровозы после первой мировой были разделены - 108 штук было выделено для чешской компании CSD, как серия 523.0. Поляки и их компания PKP классифицировали у себя бывшие 180-е как Tw11, югославы на JDZ как 135, а 3 паровоза, оказавщихся на румынских дорогах на CFR сохранили номер серии 180. Компания CFR разместила их на станции Сзоренивар, где они служили до начала 1940-х годов.

JDZ присвоил своим паровозам номера 135-001 – 006, но один экземпляр был сразу списан; поэтому там оставались только локомотивы 135-001 и 135-003–006. JDZ продолжала списывать свои паровозы, поэтому к 1941 году, когда парк локомотивов JDZ был разделен после аннексии Югославии, там осталось только три таких локомотива, которые были переданы FS. После второй мировой войны в Югославии оказались 7 локомотивов от BBO, один локомотив от PKP и два локомотива от FS. Локомотивы PKP были возвращены Польше в 1949 году.

Еще одна разработка привела к появлению варианта - 524.0 от CSD. В межвоенный период на CSD реконструировали имевшиеся у них паровозы этой серии и назвали их серией 524.2. В 1924 году чехи реконструировали машины с номерами 180, 87, 117 и 514. Реконструированные локомотивы лучше работали при движении тендером вперед. Мощность локомотива возросла примерно до 1200 л.с. Когда во время второй мировой войны эти паровозы были переданы немцам в DRG, они составили там новый подкласс 57.7. После войны их вернули чехам.

Пятьдесят чешских паровозов 523.0 также поступили на баланс немецкой компании DRG в период с 1938 по 1945 год под номерами 57 701 – 750. CSD вскоре после второй мировой войны принял назад эти локомотивы. На CSD начали выводить паровозы этой серии из эксплуатации только в 1960-х годах. В 1972 году на CSD остались только две последние машины — 524.207 и 524.214. Ни один из этих локомотивов не уцелел.

Сохранившиеся парвозы серии 180, это итальянский 477.011 FS в железнодорожном музее в Пьетрарсе и 180.01 в Техническом музее Вены.

В следующий подкласс серии 57, это подкласс 57.1–5II, включены изначально автрийские (а позже появившиеся и в других странах) паровозы kkStB 80 (80.100, 80.600, 80.900), SB 80, BBO 80 (80.800), CSD 524.0, FS 475 и 476, JDZ 28 и 144, PKP Tw12, CFR 50, MAV 520.5, OBB 57 и 157, RAI 80, SEK K.

Паровоз серии kkStB 80 был тендерным паровозом для грузовых поездов на Австрийских государственных железных дорогах (k.k. Staatsbahnen Osterreichs), также эти паровозы поставлялись для трансграничной Австрийской Южной железной дорогой (Osterreichischen Sudbahn).

Тип: E h2v или E h2
Диаметр ведущих колес: 1258 мм
Эксплуатационная масса: 69,4 тонн
Длинна: 17,28 м
Высота: 4,65 - 4,57 м
Расчетная скорость: 50 км/ч
Тендерная серия: 16 Cl1
Емкость водяного бака – 16,0 м3
Вместимость угольного ящика – 6,0 т

Локомотив был разработан австрийским инженером Карлом Голсдорфом для использования на горных маршрутах. Производился в 1911 - 1921 годах. Локомотивы были сконструированы для работы на перегретом пару, но согласно проекту Карла Голсдорфа, перегрев поддерживался на довольно низком уровне, чтобы поддерживать умеренный расход угля. Локомотивы имели колесную формулу 0-5-0. Частично они были 4-цилиндровыми, частично 2-цилиндровыми. Вес при эксплуатации составлял 69,4 т, максимальная скорость 50 км/ч.

С 1909 по 1910 год было построено 36 штук заводомами Lokomotivfabrik Floridsdorf и Wiener Neustadter, а также паровозостроительным заводом StEG. С 1911 по 1915 год Wiener Neustadter Lokomotivfabrik, StEG, Breitfeld and Danek построили ещё 104 экземпляра с несколько иной конструкцией (80 100 – 203). 80.4911 был экспериментальным локомотивом, из-за своеобразного внешнего вида прозванный "громкоговоритель" или "ужас бюргера".

После первой мировой войны паровозы из первой партии уже почти все работали вне Австрии, в Австрии остался только 80 37. Тем более, что с 1911 по 1918 год для kkStB были построены паровозы 80.900 – 2908 с более совершенной конструкцией.

В 1936/38 году четыре паровоза были преобразованы в двухцилиндровые; переоборудованные машины были промаркированы как класс 80 800.

Основными районами деятельности до 1918 года были Богемия, Западная железная дорога, Рудольфсбан и Караванкенбан (сегодня Розентальбан или железная дорога Филлах-Розенбах). Это был один из самых популярных локомотивов своего времени.

Также эти паровозы поставлялись для Австрийской Южной железной дорогой (Osterreichischen Sudbahn) с 1913 по 1915 годы, а именно локомотивы 80 31 - 38, которые лишь в деталях отличались от машин kkStB. Все восемь локомотивов поступили в FS (Италия) после первой мировой войны как серии 475/476.

После Первой мировой войны чехам в CSD отдали 144 штуки как серию 524.0 и использовали они их до 1960-х годов.

PKP классифицировала бывшие 80-е как Tw12, JDZ - как 28 (позже 144), а CFR - как 50.0. В межвоенный период на PKP эксплуатировалось 14 машин этой серии. После второй мировой войны на польских железных дорогах было 12 таких паровозов.

Венгерские линии MAV тоже получили бывшие 80-е, там их классифицировали как серию 520.5.

После первой мировой войны SHS (Железные дороги Королевства сербов, хорватов и словенцев) и Федеральные железные дороги Австрии (BBO) заказали для себя дополнительные машины серии 80 и обозначили их как 80.301 - 310 и 540.315-318 соответственно (позже в Югославии как JDZ 28 001 – 014 и 80.1900–4900). В 1919 1920 году автрийская BBO заказала еще пять локомотивов (80 600 – 604). Всего в BBO было 213 штук из 80-й серии.

В 1930-х годах датская строительная компания Kampsax купила у BBO десять единиц для строительства Трансиранской железной дороги, это были локомотивы: 80.14, 80.17 и 80.110 производства завода Винер-Нойштадта; 80.37 производства завода Флоридсдорфа; 80.126, 80.130 и 80.131 произвдства завода StEG и 80.194 и 80.196 производства завода Breitfeld—Danek. Когда железнодорожная линия была завершена в 1938 году, Трансиранская железная дорога оставила себе все десять единиц. Эти машины сохранили свои австрийские номера.

В 1938 году после присоединения Австрии к Третьему Рейху немецкая компания Deutsche Reichsbahn (DRG) промаркировала у себя австрийский класс 80 как класс 57 101–105 (бывшие 80 600), 57 201–318 (бывшие 80 900) и 57 401–473 (80 и 80 100). Во время второй мировой войны DRG еще больше увеличила свой парк таких паровозов за счет тех, что забрали у PKP и JDZ.

После 1945 года 80-е также играли ключевую роль в грузовых перевозках на автрийской OBB. Еще оставалось двенадцать комбинированных локомотивов (OBB 157), последний из которых был списан в 1960 году, и 69 сдвоенных локомотивов (OBB 57), которые списали только в 1968 году.

Сохранившиеся локомотивы: Tw12-12 PKP в Железнодорожном музее Чабовка, FS 476.073 (WrN 5036/1911, бывший kkStB 80.100) в Железнодорожном музее Триеста, JZ 28-029 (StEG 3814/1911, бывший kkStB 80.120) в Люблянском железнодорожном музее, kkStB 80.179 (BrDa 37/1914, бывший JZ 28-053) в Книттельфельде, Австрия (локомотив-памятник), OBB 57.223 (WrN 5285/1916, бывший kkStB 80.988) в Железнодорожном музее Штрассхоф, PKP Tw12-12 (StEG 4423/1920) в Железнодорожном музее Чабовка, CFR 50.025 (StEG 4482/1921) в музее паровозов под открытым небом Ресита (Румыния), CFR 50.065 (StEG 4498/1921) в Оравите (Румыния), JZ 28-006 (WrN 5740/1922, бывший SHS 80.306) в Диваце, Словения (локомотив-памятник).

В следующие подклассы серии 57, это подклассы 57.3 и 57.4, включены машины, построенные для Koniglich Wurttembergische Staats-Eisenbahnen, Государственных железных дорог Королевства Вюртемберг, Wurttembergische H и Wurttembergische Hh.

Паровозы серий H и Hh — это машины, построенные для Koniglich Wurttembergische Staats-Eisenbahnen, Государственных железных дорог Королевства Вюртемберг (KWStE), в период с 1905 по 1920 год.

Тип: E h2v или E h2
Диаметр ведущих колес: 1250 мм
Эксплуатационная масса: 72,3 т (серия H) и 73 т (серия Hh)
Длинна: 10,814 м (серия H) и 10,89 м (серия Hh)
Расчетная скорость: 45 км/ч
Емкость водяного бака – 15,0 м3
Вместимость угольного ящика – 5,0 т

Первые восемь паровозов серии H (с номерами 811 – 818) до 1909 года строились как паровозы, работавшие на влажном пару. Позже четыре экземпляра (812 и 816 – 818), переданные Deutsche Reichsbahn, были переоборудованы на перегретый, горячий пар.

Тендеры были трехосными и содержали 15 м3 воды и 5 т угля.

В серию Hh вошли 26 локомотивов более поздних поставок (с номерами поездов 821–846) уже с завода имели горячие паровые машины. Это были двухцилиндровые машины. Оба варианта отличались лишь разным расположением цилиндров. Из них 17 отправились на Deutsche Reichsbahn. Там им были присвоены номера 57 301–304 для переоборудованных машин (H) и 57 401–57 417 для остальных (Hh). Последний из этих локомотивов в Deutsche Reichsbahn был списан в 1935 году.

В конце Первой мировой войны некоторые машины из этих двух серий были переданы французским железнодорожным компаниям в рамках репараций: 1 локомотив серии H и четыре Hh для Восточной железнодорожной компании Франции, локомотив серии Hh для железнодорожной сети Эльзас-Лотаринги (EL) и три локомотива серии H Государственной железнодорожной компании Франции SNCF.

Машина типа H, приписываемая Восточной железнодорожной компании, была построена компанией Maschinenfabrik Esslingen в 1905 году с первоначальным номером 814. Машины типа Hh датируются 1909 и 1913 годами, с первоначальными номерами 820 - 825, они были зарегистрированы SNCF в 1938 году как 1-050 A 5, 6 и 9. Приписанные к депо Люмеса, Бельфора, Конфлана, Оден-ле-Романа и Лонгви, они обеспечивали грузовое движение тяжелых поездов. Но из-за слишком низкой скорости и уменьшенного количества они не проработали долго в SNCF: 1-050 A 5 был списан 24 марта 1939 года, а 1-050 A 6–9 в период с 1939 года по 1950 годы.

В следующий подклас серии 57, это подкласс 57.5, включены локомотивы баварского класса G 5/5.

Грузовые локомотивы баварского класса G 5/5 были закуплены Королевскими баварскими государственными железными дорогами для маршрутов в северной Баварии.

Производитель: Maffei
Годы выпуска: 1911 – 1924
Всего произведено: 95 штук
Тип: Е h4v
Диаметр ведущих колес: 1250 мм
Эксплуатационная масса: 80,2–84,4
Длинна: 19 974 мм
Расчетная скорость: 60 км/ч
Мощность: до 1650 л.с.
Выведены из эксплуатации: до 1953 г

Первые 15 экземпляров были построены в 1911 году на локомотивном заводе Maffei в Мюнхене, и новый павровоз был представлен на Международной промышленной и коммерческой выставке в Турине.

Паровозы G 5/5 работали на перегретом горячем пару и имели четырехцилиндровый двигатель. Они хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации. Поэтому в 1920 и 1924 годах было закуплено еще 80 машин.

Этот паровоз был способен тянуть состав в 1210 тонн со скоростью 40 км/ч на уклоне пять градусов. По равнине он мог перевозить поезда массой 1340 тонн со скоростью 60 км/ч, а на приуклоне 20 градусов — 470 тонн со скоростью 25 км/ч.

Из первой серии локомотивов, семь оставшихся в Баварии после первой мировой войны перешли в собственность Deutsche Reichsbahn. Позже им были присвоены номера компаний 57 501 – 507; 80 локомотивам второй серии с 1920 по 1924 годы, которые также использовались баварской дирекцией Deutsche Reichsbahn, были присвоены номера компании 57 511 – 590.

В результате мирового экономического кризиса, начиная с 1930 года, грузовые локомотивы бывших региональных железных дорог все чаще выводились из эксплуатации. Другой причиной вывода их из эксплуатации стала электрификация южногерманских маршрутов.

К концу второй мировой войны в эксплуатации осталось всего 20 машин. Большинство из них были списаны из-за военных повреждений к 1947 году, некоторые экземпляры дожили на DB до 1950 года, по другим данным, последняя машина была списана там в 1953 году.

В следующий подклас серии 57, это подкласс 57.6, включены локомотивы SB 480 / BBO 480 / OBB 257.

Серия паровозов SB 480 представляла собой серию тендерных локомотивов для грузовых поездов австрийской компании Sudbahn (SB), последние три экземпляра локомотива были поставлены компании BBO.

Нумерация: SB 480.01–03, BBO 480.01–06, BBO 257.01–06
Количество: SB: 3 BBO: 6 OBB: 6
Производитель: StEG
Годы выпуска: 1921
Выведены из эксплуатации: 1966 г
Тип: Eh2
Длина: 11 140 м
Высота: 4650 м
Эксплуатационная масса: 71,5 т
Максимальная скорость: 50 км/ч
Количество цилиндров: 2
Тендер: SB Tenderreihe 56a
Емкость водяного бака – 17 м3
Вместимость угольного ящика – 6,6 т
Тормоз локомотива: пневматический

Железная дорога Sudbahn, осуществлявшая рансграничные перевозки, уже имела парвовзы серий kkStB 180 и kkStB 80, разработанные Карлом Гольсдорфом, оба были разработаны для северных чешских маршрутов со слабыми путями и, следовательно, с малой осевой нагрузкой. В добавление к ним компания Sudbahn решила закупить для своих маршрутов с приличными путями серию локомотивов, в которых будет использоваться котел, рассчитанный на более высокую осевую нагрузку. Первые три экземпляра серии 480, поставленные паровозостроительным заводом StEG в 1921 году, выдавали мощность 1250 л.с. при скорости 50 км/ч. Последние три паровоза из серии 480, были переданы уже компании BBO, которая со временем стала преемником парка Sudbahn.

После того, как Австрия была присоединена к Германскому рейху в 1938 году, Deutsche Reichsbahn приняла паровозы на свой баланс и классифицировала их как 57 601–606.

После второй мировой войны все шесть машин поступили в OBB как 257-я серия, три из которых в 1957 году немного реконструировали. В последний раз они использовались в сборных поездах недалеко от Вены и были выведены из эксплуатации только в 1966 году.

Один экземпляр этой серии хранится в Железнодорожном музее Штрассгофа. Второй сохранившийся экземпляр был разобран в 2006 году и отправлен на лом и на запчасти.

В следующий подклас серии 57, это подкласс 57.8, включены локомотивы югославских дорог JDZ 134.

В Югославии не было своего паровозостроения, а на ее территории изначально действовала основанная в 1918 году как Железные Дороги Королевства Сербов, Хорватов и Словенцев (SCS), в 1929 году переименована в Югославские государственные железные дороги. Грузовые паровозы немецкого (в основном) производства были объединены в классы с 20 по 49. В состав классов 34 и 35 вошли грузовые тендерные локомотивы с колесной формулой Eh2. Они во многом соответствовали прусской конструкции G10, но напрямую таковой не являлись. Такие локомотивы, так или иначе попавшие в руки Германии, и составили отчасти класс DRG 57.8 во время второй мировой войны, в Югославии они известны также как класс JDZ 134.

В следующий подклас серии 57, это подкласс 57.9, включены локомотивы Люксембургской железной дороги PH класса I.

Серия I представляла собой локомотивы Люксембургской железной дороги Luxemburgischen Prinz-Heinrich-Eisenbahn и горнодобывающей компании принца Генриха (Erzgrubengesellschaft, PH), похожие на прусский G 10.

Нумерация: PH 401–405 DR 57 901–905 CFL 5101–5105
Количество: 5
Производитель: Schwartzkopff, Berlin
Годы выпуска: 1913
Выведены из эксплуатации: 1954, 1959
Тип: Eh2
Длина: 11 140 мм
Высота: 4.260 мм
Ширина: 3.000 мм
Эксплуатационная масса: 76,0 т
Максимальная скорость: 50 км/ч
Количество цилиндров: 2
Тендер: 3 T15
Емкость водяного бака – 15 м3
Вместимость угольного ящика – 8 т
Тормоз локомотива: пневматический

В 1913 году PH приобрела у немецкой компании Schwartzkopff пять грузовых локомотивов. Машины предназначались в первую очередь для грузовых поездов на маршрутах с низким допустимым давлением на ось. Хотя мощный локомотив G 10 уже существовал, были спроектированы и новые локомотивы. Вместе с сериями H и H' они были единственными паровозами стандартной колеи, разработанными специально для Люксембурга.

Когда в 1942 году парк PH перешел к Deutsche Reichsbahn, и локомотивы класса I перешли туда с номерами 57 901 – 905.

После второй мировой войны в Люксембурге в 1944 году остались только локомотивы 901 и 904, но три других локомотива тоже были со временем возвращены в Люксембург в 1945/46 году. Недавно основанная компания Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) отнесла машины к серии 51 в своей схеме нумерации.

Машины стояли в Петанже до 1949 года, а после их переправили в Беттембур. Там они выполняли маневровые работы на сортировочной станции и буксировали пригородные грузовые поезда.

Две машины были выведены из эксплуатации в 1954 году, а остальные три — в 1959 году.

Модели этого довольно популярного парвовоза делали в типогразмере H0 компании Westmodel, Brawa и Roco. Модель Roco 62220 это паровоз с номером 57 1735, принадлежностью DB, III (третьей) эпохе - изначально пррусский локомотив G10. Есть разьем под декодер 8 пин - NEM 652. Свет в направлении движения. Шахты NEM 362 для замены сцепок. Привод в тендере на все три оси. Двигатель с маховином. Длина - 217 мм. Паровозы ... В числе дополнительных деталей - накладные гравированные таблички, фигурки машиниста локомотива и кочегара.