самые поездатые поезда

Локомотивы: паровоз BR75 (T 5, VI b, VI c, XIV HT, BLE 45 - 49, ELE 11 - 14, MFWE 29 - 32, PH H, PH H', BBO 229, JDZ 116, BBO 29, JDZ 116, PKP OKl11, CSD 355.0, PKP OKl27, CSD 358.0, JDZ 17, HBE 6–7 м др.)

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины. Паровозы можно классифицировать: по осевой формуле, которая описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей; по назначению — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные; по числу цилиндров паровой машины — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра); по роду применяемого пара — на насыщенном (на нем работали более старые паровозы) и перегретом паре (более новые); по кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением (такая же картина) ; по числу экипажей (ну или тележек), размещённых под котлом; по величине давления пара в котле; по наличию тендера: тендерный и танк-паровоз; по типу трансмиссии: прямого привода и с применением зубчатых передач.

В довоенной германской железнодорожной компании DRG, в послевоенной восточногерманской компании DR и западногерманской DB в серию 75 было включено обширное семейство тендерлокомотивов с осевой формулой 1' C 1'. Паровозы имели парораспределительный механизм по конструкции, предложенной инженером Эдмундом Гейзингером фон Вальдеггом в 1849 году, и как правило пневматический тормоз Westinghouse или Knorr. В эту серию было включено большое количество паровозов сходной конструкции и внешнего вида, но от разных производителей из разных национальных компаний Германии и даже из других стран, которые, будучи однотипными, когда-либо по тем или иным причинам числились на балансе DRG, DR или DB как класс 75.

Исходя из происхождения, паровозы серии 75 были разбиты более чем на десять подсерий, пронумерованных различными цифрами после точки. Например, серия 75.0 это бывшие паровозы вюртембергcкой серии T 5; 75.1–3 это баденские VI b; 75.4,10–11 это баденские VI c; 75.5 саксонские XIV HT; 75.6 это паровозы национальных компаний BLE (45 - 49), ELE (11 - 14), MFWE (29 - 32), люксембургские PH H и PH H'; 75.7 это австрийские BBO 229 и югославские JDZ 116; 75.8 австрийские BBO 29, югославские JDZ 116 и польские PKP OKl11; ; 75.9 чешские CSD 355.0; 75.12–13: польские PKP OKl27 и чешские CSD 358.0; 75.14 югославский JDZ 17; 75.62–67 - различные локомотивы, переданные DR в 1949 году, такие как паровозы железной дороги HBE 6–7.

Были также и другие паровозы 1' C 1', но они всегда оставались частными и никогда в немецких рейхсбанах и бундесбанах не "служили" и не маркировались как серия 75, несмотря на то, что имели германское происхождение и применение. Например, тендерлокомотивы номер 224 - 227 частной железной дороги Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft, произведенные немецкой компанией Krupp с 1935 по 1937 годы.

Теперь можно сделать краткий обзор конкретных представителей серии 75.

Те, что вошли в подкласс 75.0 - это бывшие паровозы вюртембергcкой серии Wurttemberg T 5.

T 5 - это паровоз 1'C1'h2t: одна бегунковая ось (1), три спаренных (C), одна поддерживающая (1), имел паровую машину перегретого пара (h), имеет 2 цилиндра (2), тендерлокомотив (t).

В 1908 году Вюртембергcкие Королевские государственные железные дороги (Koniglich Wurttembergischen Staats-Eisenbahnen, K.W.St.E.) разместили на заводе Maschinenfabrik Esslingen заказ на мощный пассажирский тендерлокомотив. Этот паровоз, работающий на перегретом паре, известный как Wurttemberg T 5, был предназначен для использования и на магистральных, и локальных линиях. Wurttemberg T 5 даже использовался в отдельных случаях в экспрессах между Германией и Францией.

Нумерация: K.W.St.E. 1201 - 1296, DR 75 001 - 093
Всего выпущено: 96
Производитель: Maschinenfabrik Esslingen, Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn
Год(ы): 1910 - 1920
Вывод из эксплуатации: 1959 - 1963 годы
Тип: 1'C1'h2t
Длина по буферам: 12 200 мм
Максимальная скорость: 50 - 75 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1450 мм
Диаметр переднего колеса: 943 мм
Диаметр заднего колеса: 943 мм
Нагрузка на ось 14,7 тонны
Емкость резервуаров для воды: 10 м3
Емкость угольного бункера: 4 т
Масса в снаряженном состоянии: 72 т


Он был разработан с фиксированной колесной базой 4000 мм, чтобы обеспечить плавность хода машины. 96 машин этой серии были построены с 1910 по 1920 год. Три экземпляра предназначались компании Compagnie des chemins de fer du Nord во Франции в 1919 году, остальные 93 машины были переданы Deutsche Reichsbahn. Они сформировали во время создания Deutsche Reichsbahn (DRG) в 1925 году серию 75.0 (номера от 75.001 до 75.093).

После второй мировой войны 89 паровозов были переданы Deutsche Bundesbahn. С 1959 года их начали выводить из эксплуатации. Последний экземпляр был выведен из эксплуатации в 1963 году и хранился в Аулендорфе как музейный локомотив до 1968 года. Потом и он был списан. Ни один локомотив не уцелел.

Французские локомотивы 3.1495 и 3.1496 были закреплены за депо Hazebrouck, а 3.1497 - за депо Fives. За время своей работы в Compagnie des chemins de fer du Nord они претерпели ряд преобразований и получили дверцу дымовой камеры типа "Норд" для 3.1496 и 3.1497, тормозной насос типа "Фив-Лилль" и турбодинамо для электрического освещения. Эти три паровоза были интегрированы в парк SNCF, когда эта компания была создана в 1938 году.

Во время второй мировой войны, с 1942 по первую половину 1945 года, эти три паровоза находились в Германии. 1945 году они были переданы Франции - первый в 1946 году как 131 TA 1, второй в 1947 году как 131 TA 2 и третий в 1948 году как 131 TA 3, где они были обозначены как CFS 131 – 133. Базировались в депо Провен, последний локомотив был списан в 1962 году.

75.1–3 это баденские паровозы VI b.

VI b был первым немецким танк-паровозом с колесной формулой 1'C1'n2t. Он ещё имел паровую машину насыщенного пара (t). Хотя в то время уже были паровозы с машинами перегретого пара, имевшие преимущество - при тех же размерах цилиндров машины требуется перегретого пара меньше, чем насыщенного, для получения одной и той же мощности. Это позволяет иметь меньший расход пара и получить экономию воды и топлива. VI b был разработан фирмой Maffei для государственных железных дорог Великого герцогства Баден (Badische Staatseisenbahnen, BadStB) практически специально для железной дороги Hollentalbahn, которая изобилует спусками и подъемами. В результате первые партий имели топку с наклоном назад. Наклон потолка огневой коробки топки в сторону задней стенки делается для сохранения слоя воды над потолком при движении на уклоне и при низком уровне воды в котле. Одной из ярких особенностей стала также труба, соединившая два паровых купола.

Нумерация: VI b 1–11 15…360, 75 101– 302
Всего выпущено: 173
Производитель: Maffei (15) MBG Karlsruhe (158)
Год(ы): 1900 - 1923
Вывод из эксплуатации: 1933 – 1965 годы
Тип: 1'C1' n2t
Длина по буферам: 11 760 мм
Максимальная скорость: 80 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1480 мм
Диаметр переднего колеса: 990 мм
Диаметр заднего колеса: 990 мм
Нагрузка на ось: 14.1 тонны
Емкость резервуаров для воды: 7 м3
Емкость угольного бункера: 3 тонны
Масса в снаряженном состоянии: 64.2 - 67,3 тонны


После первой поставки 15 экземпляров от Maffei остальные партии (со второй по одиннадцатую) были произведены Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe. В этом классе между одиннадцатью отдельными партиями были различия по общей длине, весу, высоте оси котла над рельсами и форме резервуаров для воды. В 1908 году на вооружении находился 131 экземпляр и прекратилась первая "волна" ввода его в строй.

VI b использовались в Германии, а также в Бельгии, бельгийцам пять экземпляров были переданы в качестве военных репараций после перемирия 1918 года. Пронумерованные от 81 до 85, они в основном использовались между Льежем и Намюром буксируя бывшие прусские вагоны. В 1940 году они были перенумерованы в тип 49 и переведены в депо Штатте. Затем SNCB направил их в депо Визе, откуда они таскали поезда в Льеж вплоть до лета 1948 года.

Еще 42 машины были построены фирмой MBG-Karlsruhe с 1921 по 1923 год.

После создания Deutsche Reichsbahn (DRG) в 1923 году там оказалось более 164 таких паровозов ставших серией 75.1-3 с номерами в диапазоне от 75 101 до 302 (с пропусками в нумерации). Появление павровозов серии VI c, а затем и других более совершенных моделей отодвинуло производсттво и эксплуатацию VI b на второй план. Первый вывод из эксплуатации произошел в начале 1930-х годов.

Между 1935 и 1937 годами на Kreis Oldenburger Eisenbahn было продано DRG пять локомотивов; они вернулись на DRG в августе 1941 года, когда Kreis Oldenburger Eisenbahn был национализирован, и локомотивы вернули свои прежние номера DRG. Один паровоз был куплен в 1938 году Hohenzollerische Landesbahn, другой местной компанией.

Большая часть локомотивов DRG пережила вторую мировую войну. В итоге у Deutsche Bundesbahn оказалось 117 паровозов. Их вывод из эксплуатации DB начался в 1957 году и был завершен в 1962 году. Deutsche Reichsbahn в Восточной Германии вывели свои паровозы из эксплуатации в период с 1955 по 1965 год.

Известно, что ни один из представителей этого класса не сохранился.

75.4, 10–11 это баденские паровозы VI C.

Локомотивы класса VI C были пассажирскими танк-локомотивами (тендерлокомотивами) с колесной формулой 1'C1' (1'C1'h2t). Первые паровозы класса VI C были поставлены в 1914 году компанией Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe для государственных железных дорог Великого герцогства Баден (Badische Staatseisenbahnen, BadStB) и затем предприятием Arnold Jung Lokomotivfabrik. Ввод в эксплуатацию в период с 1900 по 1908 год Баденскими государственными железными дорогами предыдущей серии VI B - позволил компании иметь большой парк, который некотрое время покрывал их потребности. Однако с годами их мощность была признана слишком низкой, а выбор ведущих колес диаметром 1480 мм не позволил им развить скорость 80 км/ч. Целью разработки класса VI C была перевозка пассажирских поездов по маршруту Вильфердинген — Пфорцхайм (уклон до 11,62 ‰) с массой поезда 330 т при скорости 30 км/ч и по маршруту Хаузах — Зоммерау (уклон до 17,2 ‰) с массой поезда 200 т и скоростью 35 км/ч. На равнине требовалась буксировка поезда массой 350 т со скоростью более 80 км/ч.

Нумерация: Baden 900–909, 875–894, 910–971, DR 75 401...494, 1001–1023, 1101–1120
Всего выпущено: 135
Производитель: MBG Karlsruhe (112) Arnold Jung Lokomotivfabrik (23) Год(ы): 1914–1921
Вывод из эксплуатации: 1970 годы
Тип: 1'C1'h2t
Длина по буферам: 12 700 мм
Максимальная скорость: 90 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1600 мм
Диаметр переднего колеса: 990 мм
Диаметр заднего колеса: 990 мм
Нагрузка на ось: 16,4 тонн
Емкость резервуаров для воды: 10 м3
Емкость угольного бункера: 4 тонны
Масса локомотива в эксплуатации 76,2 т
Тормоз: пневматический тормоз Westinghouse


Поскольку пропускная способность линий была увеличена, появилась возможность использовать локомотивы с большей осевой нагрузкой. По этой причине новые локомотивы теперь могли быть оснащены более крупным котлом и пароперегревателем. В их конструкции использовался опыт с паровыми двигателями серии VI b, но они были более высокого класса - с пароперегревателем, новой ходовой частью с колесами большего размера и более длинной фиксированной колесной базой. Котел был наклонен выше, а двойной паровой купол вместе с соединительной трубой исчез, а на котел установили только одинарный паровой купол.

VI C имели клепаный металлический кузов из пластин толщиной 20 мм. Рама втянута спереди и сзади и усилена водяной камерой и угловыми профилями, закрепленными в раме. Длинный котел состоит из двух секций. Песочница находится на передней стенке котла, применяется пневматический разбрасыватель песка Knorr (под ведущую колесную пару). Первые две партии еще имели медную топку, в последующих она стала стальной. Начиная со второй партии поставки, локомотивы имели подогреватель воды Knorr, расположенный перед дымовой коробкой. В дополнение к главному резервуару для воды, запасы воды размещены в двух других резервуарах рядом с котлом. Паровозы имели парораспределительный механизм по конструкции, предложенной инженером Эдмундом Гейзингером фон Вальдеггом в 1849 году, пневматический тормоз Westinghouse и, в некоторых случаях, тормоз Анри.

Первая партия была произведена в 1914 году машиностроительной компанией в Карлсруэ. Еще шесть партий последовали в 1917 году. Из них две были поставлены локомотивным заводом Арнольда Юнга. В целом количество локомотивов увеличилось до 92 машин. Вместе с локомотивами класса VI b они составляли основу Баденской государственной железной дороги, на которую приходилось около 50% действующего локомотивного парка. Всего Государственная железная дорога Великого Герцогства Баден закупила в общей сложности 135 таких паровозов в период с 1914 по 1921 год девятью партиями. Конструктивно паровозы некоторых партий имели некоторые отличия.

После окончания первой мировой войны 15 локомотивов пришлось передать Франции и 13 Бельгии в рамках репараций по условиям Версальского договора. Французские локомотивы перешли к Chemins de fer de l'Etat, которые пронумеровали их от 32-901 до 32-915; они были выведены из эксплуатации к 1945 году. Машины, поступившие в Бельгию в качестве репараций, первоначально имели обозначение Series 69 и были переданы Anonyme Luxemburgische Prinz-Heinrich-Eisenbahn- und Erzgrubengesellschaft в 1923 году. Там они получили номера с 251 по 263.

MBG Karlsruhe начали строить еще 23 локомотива в 1920 году для Баденской государственной железной дороги и 20 локомотивов в 1921 году непосредственно для недавно созданного Reichsbahn. Локомотивы имели усиленную раму, поэтому эксплуатационная масса увеличилась примерно на 3,4 т. Последняя партия локомотивов, таким образом, была введена в строй в 1921 году (номера от 1105 до 1124).

В 1925 году 107 немецких паровозов этого класса перевели в Deutsche Reichsbahn. Более легкие паровозы первых семи партий были сгруппированы в класс DRG 75.4, более тяжелые, с усиленной рамой, из последних двух серий были обозначены как класс 75.10-11.

С середины 1920-х годов на берлинской городской, кольцевой и пригородной железных дорогах эксплуатировалось десять локомотивов. С 1935 года в Мекленбурге использовалось 38 единиц. За исключением 75 1001 и 1104, списанных в 1933 году, вся серия дожила до начала второй мировой войны. В 1941 году общий запас серии составил 105 паровозов.

Сохранившиеся после войны паровозы были разделены между Западной Германией (66) и Восточной (29); остальные потеряны в результате военных действий или захвачены Францией и Советским Союзом.

После второй мировой войны 66 паровозов класса VI c перешли в Deutsche Bundesbahn, где они были размещены в различных локомотивных депо, включая Фрайбург, Оффенбург, Радольфцелль, Зинген, Вальдсхут, Карлсруэ и Виллинген.

После второй мировой войны Deutsche Reichsbahn (ГДР) завладел 29 локомотивами.

Четыре локомотива, 75 402, 404, 460, 493, захваченные во время второй мировой войны на территории Эльзаса были "приватизированы" французской компанией SNCF и стали классом 1-131.TX., сохраняя последние 3 цифры номера от Deutsche Reichsbahn. Во Франции к 1945 году SNCF уже списали появившиеся там по результатам первой мировой паровозы 3-131.TB с 901 по 915 (бывшие локомотивы Etat); один из них, 3-131.TB.909, был сохранен и оставался стационарным учебным локомотивом до 1967 года. А вот вновь прибывшие в 1945 году четыре паровоза 131.TX еще несколько лет проработали на французов - 75 402, 404, 460, 493 классифицировались как 131ТХ 402, 404, 460 и 493. Их карьера закончилась в 1952 году.

13 локомотивов, использовавшихся в Люксембурге, были внесены в список DR от 75 от 1121 до 1133 после оккупации страны немцами во время второй мировой войны. Но к концу войны в Люксембурге осталось всего семь машин. Тамошняя компания Chemins de fer Prince-Henri была национализирована в 1948 году, персонал и оборудование были переданы ее правоприемнице - Люксембургской национальной железнодорожной компании (CFL). 11 паровозов были переданы CFL, где их нумерацию изменили с 3501 на 3513, исключив при этом номера 3506 и 3509. Ещё пять перегнали в Люксембург в 1945/46 и 1952 годах. В период с 1959 по 1963 год локомотивы были выведены из состава CFL.

В 1967 году был списан последний паровоз этой серии в DB под номером 75 1118.

В то же время на Deutsche Reichsbahn в Восточной Германии все еще работали некоторые из этих паровозов. Последняя машина серии была списана там только в 1970 году.

Но западногерманский 75 1118 сохранился до наших дней. 75 1118 был передан Техническому университету Карлсруэ. Затем оказался в музее DGEG на Нойштадте / Вайнштрассе, откуда в 1980-х годах ее передали энтузиастам Ульмской железной дороги для ремонта. И сегодня за 75 1118 ухаживают люди из Ulmer Eisenbahnfreunde («Друзья Ульмской железной дороги»), он ездит на ветке Амштеттен-Герштеттен, примерно в 20 км к северо-западу от Ульма.

75.5 это саксонские XIV HT.

Паровоз класса XIV HT - тендерлокомотив Королевских саксонских государственных железных дорог с колесной формулой 1'C1' (1'C1'h2t), предназначавшийся для работы как на магистральных, так и на второстепенных линиях. Его разработала в качестве преемника класса IV T компания Sachsische Maschinenfabrik в Хемнице. Новый локомотив должен был использоваться в первую очередь перед пригородными поездами в столичных районах. XIV HT был разработан для холмистой гористой местности Саксонии. Также локомотив мог двигать 710-тонный пассажирский состав со скоростью 70 км/ч по ровной поверхности.

Нумерация: Koniglich Sachsische Staatseisenbahnen 1801–1906, Deutsche Reichsbahn 75 501 – 588
Всего выпущено: 106
Производитель: Sachsische Maschinenfabrik
Год(ы): 1911– 1921
Вывод из эксплуатации: к 1970 году
Тип: 1'C1'h2t
Длина по буферам: 12 415 мм
Максимальная скорость: 75 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1590 мм
Диаметр переднего колеса: 1065 мм
Нагрузка на ось: 15,9 - 16,5 тонны
Емкость резервуаров для воды: 8- 9 м3
Емкость угольного бункера: 2,5 - 2,8 тонны
Масса локомотива в эксплуатации 76,7 тонн
Тормоз: пневматический тормоз Westinghouse


Паровозы работали на перегретом паре и имели двухсекционный длинный котел с двумя паровыми куполами, которые соединялись внутренней соединительной трубой. С номера 1856 локомотивы снабжались поверхностным пароперегревателем, расположенным поперечно под котлом. Позже на всех локомотивах перегреватель стали ставить слева от дымовой трубы, что придавало локомотивам "типичный" вид. Использовались пароперегреватели типа Шмидта. Паровозы имели парораспределительный механизм по конструкции, предложенной инженером Эдмундом Гейзингером фон Вальдеггом в 1849 году, пневматический тормоз Westinghouse. Запас воды на 9 кубометров находился в двух боковых баках для воды и в емкости, устроенной в раме. Запас угля располагался за кабиной водителя. Фиксированная колесная база: 2800 мм, общая колесная база: 8700 мм.

С 1911 по 1921 год было построено в общей сложности 106 локомотивов, которые были поставлены тремя партиями на Саксонские государственные железные дороги (Koniglich Sachsische Staatseisenbahnen), а затем и на DR. Точнее, 95 штук сделали в 1911- 1918 годах, а затем еще 11 штук в 1921 году уже непосредственно для DR. Локомотивы использовались не только перед пригородными поездами, но и перед всеми типами пассажирских поездов на второстепенных и основных маршрутах.

После первой мировой войны часть локомотивов пришлось передать Польше, Бельгии и Франции в качестве репараций в соответствии с положениями Версальского договора. Одиннадцать локомотивов, оставшихся в Польше, позже поступили в распоряжение Польских государственных железных дорог (PKP) и получили номера ОК101.01 - 11. Бельгийская SNCB завладела четырьма паровозами с номера 9670, 9674, 9676 и 9686. Еще восемь локомотивов оказались на французских государственных железных дорогах Chemins de Fer de l'Etat под номерами с 32-916 по 32-923.

После 1920 года недавно созданный Deutsche Reichsbahn смог добавить к своему парку только 83 саксонских локомотива, которые с 1925 года классифицировались как класс 75.5.

После окончания второй мировой войны на Deutsche Reichsbahn осталось 88 локомотивов. Среди них оказались и машины, ранее переданные Польше и Франции в 1918 году.

После окончания второй мировой войны на PKP остался только один локомотив ОКл101, закончивший свою службу в 1949 году. Хотя по другим данным всего в Польше осталось 3 локомотива.

Компания DR долго не могла обойтись без этих надежных машин и использовала их до 1970 года в пассажирских поездах, курсирующих в Саксонии. В 1968 году у Deutsche Reichsbahn оставалось еще 25 таких паровозов, но вскоре они были списаны.

Сохранились два локомотива: номер 75 501 Немецкого музея паровозов в Нойенмаркт-Вирсберге, который был передан в аренду железнодорожному музею Шварценберга в 2002 году, и номер 75 515 Саксонского железнодорожного музея в Хемнице-Хильберсдорфе.

75.6 - самый сложный подкласс серии 75. В нем числилось 7 разновидностей локомотивов, перешедших в DRG от 5 разных компаний.

Класс 75.6 включал в себя, напрмер, паровозы национальной компаний BLE.

Нумерация: BLE 45–49, DR 75 601–605, DEG 224–227, OHE 75 099
Всего выпущено: 5
Производитель: Krupp, Henschel
Год(ы): 1935–1937
Вывод из эксплуатации: 1971 годы
Тип: 1’C1’ h2t
Длина по буферам: 12 250–12 750 мм
Максимальная скорость: 75 - 80 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1350 - 1500 мм
Диаметр переднего колеса: 850 - 1000 мм
Диаметр заднего колеса: 850 - 1000 мм
Нагрузка на ось: 15,3 тонн
Емкость резервуаров для воды: 9,3 м3
Емкость угольного бункера: 3,2 тонны
Масса локомотива в эксплуатации: 78 тонн


Паровозы BLE с номерами от 45 до 49 Брауншвейгского железной дороги (BLE) были пассажирскими тендерлокомотивами, построенными предприятиями Krupp в 1935 и 1937 годах. В условиях благоприятной экономической ситуации в Германии после прихода Гитлера к власти в 30-х годах Брауншвейгские государственные железные дороги заказали у Krupp пять локомотивов, которые были построены между 1935 и 1937 годами и представляли собой уменьшенную версию локомотива BLE 44.

Локомотивы имели колесную формулу 1'С1' и двухцилиндровую паровую машину работавшую на перегретом паре. Клепаный котел состоял из двух секций. Дымовой купол находился на переднем конце, паровой — на заднем. Котел опирался на сварную раму из листового металла, три ведущие оси были жестко закреплены в ней, ходовые оси имели возможность бокового смещения. Паровозы имели парораспределительный механизм по конструкции, предложенной инженером Эдмундом Гейзингером фон Вальдеггом в 1849 году, пневматический тормоз Кнорра. Имелось устройство для разбрасывания песка сжатым воздухом, система для подключения парового отопления вагонов и электрического освещения вагонов с парогенератором. Фиксированная колесная база: 3600 мм. Общая колесная база: 9000 мм.

В 1936 году максимально допустимая скорость движения локомотивов была увеличена с 80 км/ч до 90 км/ч, что также позволило использовать их в экспресс-поездах.

Локомотивы в основном использовались в пассажирских поездах на маршрутах Глисмароде-Фаллерслебен и Дернебург-Зеезен, а также в грузовых поездах и на маневровых работах.

Дорога BLE была национализирована 1 января 1938 года, локомотивы были классифицированы Deutsche Reichsbahn как 75 601–605. Все пять локомотивов оставались в районе Брауншвейга до конца войны.

75 633 остался в ГДР (на DR) после второй мировой войны и был выведен из эксплуатации в 1960 году. Остальные три локомотива были переданы Тевтобургской лесной железной дороге в 1946 году, откуда номер 75 634 позже перешел на железную дорогу Фарге-Вегезак. Этот локомотив был списан в 1971 году и хранится в музее.

После Второй мировой войны локомотивы не нашли практического применения. Поэтому они были проданы частным железным дорогам.

BLE 45 был продан Osthannoversche Eisenbahnen под номером 75 099. Локомотив работал здесь до 1964 года, а затем был списан.

BLE 46-49 были переданы Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft и обозначены как DEG 224-227. Основной областью применения локомотивов была Брауншвейг-Шонингер Эйзенбан, где они использовались до конца 1960-х годов. DEG 226 (ранее BLE 46) и DEG 227 (ранее BLE 47) использовались на Moselbahn, DEG 226 с июля 1959 года по март 1963 года и DEG 227 с декабря 1954 года по март 1963 года. Локомотивы в основном использовались для обслуживания пассажирских и грузовых поездов. Затем они вернулись в Брауншвейг и были списаны там до 1970 года.

Таким образом, к 1971 году все бывшие паровозы BLE были списаны.

К классу 75.6 также отнесли паровозы национальных компаний ELE (11 - 14), PE (8 - 9), MFWE (29 - 32), WPE (111) от производителя Henschel.

Нумерация: ELE (11 - 14); PE (8 - 9); MFWE (29 - 32); WPE (111); DR 75 631–634; 75 611–612; 75 621–624; 75 613
Всего выпущено: 4 ; 2 ; 4 ; 1
Производитель: Henschel
Год(ы): 1924–1937
Вывод из эксплуатации: 1969 год
Тип: 1’C1’ h2t
Длина по буферам: 12 250–12 750 мм
Максимальная скорость: 80 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1500 мм
Диаметр переднего колеса: 850 мм
Диаметр заднего колеса: 850 мм
Нагрузка на ось: 15 тонн
Емкость резервуаров для воды: 9,3 м3
Емкость угольного бункера: 3,2 тонны
Масса локомотива в эксплуатации: 68,5–78,7 тонн


Локомотивы с номерами с 11 по 14 были работающими на перегретом паре танк-локомотивами железной дороги Eutin-Lubecker Eisenbahn (ELE). Поставленные компанией Henschel в период с 1924 по 1929 год, они имели колесную формулу 1'C1' и предназначались для обслуживания пассажирских поездов. В 1936 году максимально допустимая скорость движения локомотивов была увеличена с 80 км/ч до 90 км/ч, что также позволило использовать их в экспресс-поездах. Локомотивы не были основаны ни на каких предыдущих конструкциях, это была новая разработка.

Компания Prignitzer Eisenbahn AG (PE) в 1936 году также заказала два экземпляра паровоза этого типа. Им присвоили номера 8 и 9. Локомотивы были примерно на десять тонн легче, чем машины ELE, диаметр рабочего колеса был уменьшен до 850 мм, а давление в котле было увеличено с 13 до 14 бар. В 1936 году еще и железная дорога Мекленбург Фридрих-Вильгельм-Айзенбан (MFWE) закупила у Henschel 4 локомотива того же типа. Они получили номера с 29 по 32. Железная дорога Виттенберге-Перлеберг Wittenberge-Perleberger Eisenbahn (WPE) также заказала 1 локомотив этого типа в 1937 году. Ему был присвоен номер 111.

Компания Deutsche Reichsbahn приняла в свой парк паровозы ELE в 1941 году и присвоила им номера 75 631-634 в классе DR 75.6. Паровоз номер 75 633 остался в ГДР после второй мировой войны и был выведен из эксплуатации в 1960 году. Остальные три локомотива были переданы Тевтобургской лесной железной дороге в 1946 году, откуда паровоз 75 634 позже перешл на железную дорогу Фарге-Вегесакер. Этот локомотив был списан в 1971 году и хранится в музее.

Deutsche Reichsbahn приняла в свой парк паровозы PE в 1941 году и присвоила им номера 75 611 и 75 612. Их продали в Доминиканскую Республику после войны и они были списаны в 1951 (75 611) и 1968 (75 612) годах.

Deutsche Reichsbahn приняла в свой парк паровозы MFWE в 1941 году и присвоила им номера с 75 621 по 75 624. После войны они попали в восточногерманский DR. Паровоз номер 75 624 был передан Советскому Союзу в 1946 году в качестве репараций, остальные три работали в ГДР и были списаны в период с 1951 по 1969 год.

Deutsche Reichsbahn приняла в свой парк паровоз WPE с номером 75 613. После второй мировой войны он попал в ГДР и был выведен из эксплуатации в 1960 году.

К классу 75.6 также отнесли люксембургские PH H. Паровоз серии H был пассажирским тендерлокомотивом, созданным для железной дороги Anonymen Luxemburgischen Prinz-Heinrich-Eisenbahn- und Erzgrubengesellschaft (PH).

Нумерация: PH 201–205 DR 75 641–645 CFL 3302, 3303
Всего выпущено: 5
Производитель: Borsig, Berlin
Год(ы): 1908
Вывод из эксплуатации: 1946–1955 год
Тип: 1’C1’ h2t
Длина по буферам: 11.700 мм
Максимальная скорость: 80 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1500 мм
Диаметр переднего колеса: 1000 мм
Диаметр заднего колеса: 1000 мм
Нагрузка на ось: тонн
Емкость резервуаров для воды: 10 м3
Емкость угольного бункера: 5 тонны
Масса локомотива в эксплуатации: 72,4 тонн


Железная дорога PH закупила в 1908 году у немецкой компании Borsig пять паровозов на сумму 345 000 франков. Наряду с серией H '(которая по сути была основана на серии H) и I, это был единственный паровоз стандартной колеи, разработанный специально для Люксембурга.

Между 1922 и 1932 годами паровозы работавшие изначально с насыщенным паром были переведены на перегретый пар.

Когда в 1942 году немецкая компания Deutsche Reichsbahn по результатам завоеваний вермахта забрала себе локомотивы люксембургской PH, этим паровозам были присвоены номера 75 641 - 645.

В 1944 году в Люксембурге остался только паровоз номер 75 642.

После войны, в 1945 году еще один паровоз снова появилсяна железнодорожной линии Мерциг-Бюшфельд. Недавно созданная компания Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) классифицировала их как серию 33 в своей системе нумерации (3302, 3303).

После окончания войны три других оставшихся в строю паровоза находились в районе Лейпцига и оказались в советской оккупационной зоне, а затем попали в ГДР-овский Deutsche Reichsbahn.

Локомотивы CFL были списаны в 1954 году, локомотивы Deutsche Reichsbahn - в 1946, 1949 и 1955 годах.

К классу 75.6 также отнесли люксембургские PH H'. Паровоз серии Н' был пассажирским тендерлокомотивом, созданным для железной дороги Anonymen Luxemburgischen Prinz-Heinrich-Eisenbahn- und Erzgrubengesellschaft (PH). Наряду с серией H и I, это был единственный паровоз стандартной колеи, разработанный специально для Люксембурга.

Нумерация: PH 206-215 DR 75 651-660 CFL 3401-3410
Всего выпущено: 10
Производитель: La Meuse
Год(ы): 1913
Вывод из эксплуатации: 1957-1959 год. Тип: 1’C1’ h2t
Длина по буферам: 11 830 мм
Максимальная скорость: 80 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1500 мм
Диаметр переднего колеса: 1000 мм
Диаметр заднего колеса: 1000 мм
Нагрузка на ось: тонн
Емкость резервуаров для воды: 10 м3
Емкость угольного бункера: 5 тонны
Масса локомотива в эксплуатации: 78,9 тонн


В 1913 году PH закупила у бельгийской компании La Meuse десять тендерлокомотивов работающих на перегретом паре. Новая серия была по существу основана на серии H.

Когда в 1942 году немецкая компания Deutsche Reichsbahn по результатам завоеваний вермахта забрала себе локомотивы люксембургской PH, этим паровозам были присвоены номера 75 651 - 660.

В 1944 году в Люксембурге остались только паровозы с номерами 75 659 и 660. После войны нашлось семь паровозов, четыре из них были доставлены назад в Люксембург в 1945 - 1946 годах, остальные три — в 1950 году. Один паровоз пропал без вести.

Недавно основанная Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) классифицировала машины как серию 34 в своей схеме нумерации.

С тех пор локомотивы в основном использовались для пассажирских и экспресс-поездов на маршрутах Люксембург-Вассербиллиг, Люксембург-Труавьерж и Петинген-Люксембург.

К концу 1959 года все паровозы этой серии были списаны.

К классу 75.7 относятся австрийские Sudbahn (SB) и kkStB 229, EWA IIIa, BBO 229 и OBB 75, чешские CSD 354.0 и 354.05, итальянские FS 912, югославские JDZ 116, польские PKP OKl12, венгерские MAV 343.

Нумерация: kkStB 129.01–17, kkStB 229.01–239, kkStB 229.401–417, SB 229.1201–1211, EWA IIIa 41–50, BBO 229.04–239, BBO 229.403–413, BBO 229.501–511, BBO 229.801–810, CSD 354.001–0145, FS 912.001–005, JDZ 116-01–25, PKP OKl12-1–22, MAV 343.301–315, OBB 75.701–764 (за исключением номера 75.760), CSD 354.0501–0504, 0506
Всего выпущено: kkStB 129: 17, kkStB 229: 239, kkStB 229.4: 17, SB: 11, EWA: 10, BBO 229: 69 (ex-kkStB), BBO 229.4: 5 (ex-kkStB), BBO 229.5: 11 (ex-SB), BBO 229.8: 10 (ex-EWA), CSD: 145 (ex-kkStB), FS: 5 (ex-kkStB), JDZ: 25 (ex-kkStB), PKP: 22 (ex-kkStB), MAV: 15 (ex-CSD), OBB: 63, CSD 354.05: 5 (ex-BBO)
Производитель: Wr. Neustadt, Floridsdorf, StEG, BMMF, Krauss/Linz
Год(ы): 1904-1920
Вывод из эксплуатации: 1967 год
Тип: 1’C1’ n2t
Длина по буферам: 11 766 мм
Максимальная скорость: 80 км/ч км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1614 мм
Диаметр переднего колеса: 870 мм
Диаметр заднего колеса: 870 мм
Нагрузка на ось: 14 тонн
Емкость резервуаров для воды: 9,3 м3
Емкость угольного бункера: 3,12 тонны
Масса локомотива в эксплуатации: 67 тонн


Паровоз класса 229 - пассажирский тендерлокомотив, созданный для Австрийских государственных железных дорог (kkStB). Компания kkStB закупила тендерлокомотивы класса 229 для замены обычных паровозов c тендерами. Изначально они предназначались главным образом для линии Sudbahn.

После того, как 17 машин прешествующей серии 129 были поставлены заводами Wiener Neustadter Lokomotivfabrik и Lokomotivfabrik Floridsdorf, они сразу снискали себе популярность. И поскольку локомотивы класса 129 были довольно успешными, железная дорога Sudbahn (SB, довольно важная железнодорожная линия на территории Австро-Венгрии) захотела закупить аналогичные машины. Конструкция была немного изменена и между 1903 и 1907 годами Lokomotivfabrik Floridsdorf поставил одиннадцать локомотивов, обозначенных уже как серия 229 на Sudbahn. Временами паровозы серии 229 использовались и на венской городской железной дороге.

Локомотивы 229-й серии представляли собой паровозы с осевой компоновкой 1'С1'. Тип котла и парораспределительный механизм был принят без изменений от 129-й серии. Запас угля составлял 3,12 т, а запас воды — 9,3 м3, так что паровоз мог пройти 100 км без пополнения запасов. Паровоз работал на насыщенном паре. Характеристики 229-й серии по сравнению с предшественником были явно лучше (больший радиус действия, лучшие ходовые качества и меньшая нагрузка на ось, которая не превышала 14,0 тонн). Полная масса локомотива достигала 67 тонн.

В 1904 году на рынок было выпущено 22 паровоза этого типа под номерами 229.01 – 229.22. Паровозы работали так хорошо, что kkStB размещали все больше и больше заказов, поэтому к 1918 году было сделано в общей сложности 239 штук (номера 229.01-239). Они в основном произвоились на австрийских заводах, только 62 из них были произведены в Праге (Чехия). 17 машин серии 129 также были со временем усовершенствованы, приведены к компоновке 1'C1' и переименованы в серию 229.4. (229.401 – 417).

Большинство же таких паровозов (145 единиц) поступило на Чехословацкие государственные железные дороги (CSD) после 1918 года, где их отнесли к классу 354.0 (354.001 - 0145). С 1926 по 1934 год CSD переоборудовала пять из своих 354.0 для работы на перегретом паре, которые они обозначили как 355.0. Эти паровозы получили второй купол и соединительную трубу между куполами. Еще в пяти единицах задняя ходовая ось была заменена тележкой в период с 1936 по 1940 год; этим машинам было присвоено обозначение 353.1. В 1944 году ещё один паровоз был переведен на перегретый пар. Но не получил второго парового купола. Когда в 1939 году Южная Словакия была передана Венгрии, 15 единиц поступили на Венгерские государственные железные дороги (MAV), войдя в состав класса 343.3 (343 301–315). После окончания боевых действий в июне 1945 года в Венгрии осталось только три локомотива серии 343. А в феврале 1952 года MAV вернул чехам (CSD) последние оставшихся в Венгрии паровозы этой серии.

Кроме Австрии, Чехословакии и Венгрии, паровозы серии поставлялись и в другие страны Европы.

Весной 1913 года Сербские государственные железные дороги (Srbske drzavne zeleznice / SDZ) срочно нуждались в покупке нескольких пассажирских локомотивов. В 1913 году Bohmisch-Mahrische Maschinenfabrik поставила четыре таких локомотива Сербским государственным железным дорогам, первые два - 9 апреля, а два других - 21 апреля. Они отличались от серийного варианта по нескольким параметрам из-за низкокалорийного сербского угля и из-за особенностей местного железнодороного полотна. Паровозы затем работали в SDZ под номерами 251 – 254.

Wiener Neustadter Lokomotivfabrik изготовила ещё десять единиц в 1909 и 1920 годах для железной дороги Вена-Аспанг Eisenbahn Wien-Aspang (EWA), которые там обозначили как EWA IIIa No. 41 - 50. После этого новые парвовзы этой серии больше не строились, а оставшиеся мигрировали по разным странам...

Напрмер, по итогам первой мировой войны 69 единиц остались у австрийских федеральных железных дорог (тогда они уже назывались не kkStB, а BBO). Польские государственные железные дороги (PKP) получили 22 таких паровоза и задействовали их в качестве серии OKl12. Впоследствии по крайней мере 11 польских локомотивов были бронированы в Польше и использовались в бронепоездах.

Итальянские государственные железные дороги (FS) получили 5 таких паровозов в качестве серии 912 (номера 912.001 – 005). Они работали там до 1937 года. Железные дороги JDZ Королевства сербов, хорватов и словенцев (проще говоря - Югославии) получили 25 таких паровзов в качестве серии JDZ 116.

После национализации Sudbahn в 1937 году в парк австрийской BBO были добавлены 11 паровозов, промаркированных как 229.5 и 10 паровозов EWA, промаркированных как 229.8. После того, как Австрия была присоединена к Германскому Рейху в 1938 году, все 90 локомотивов BBO были перенумерованы как 75 701 - 790 на Deutsche Reichsbahn (DRG).

В ходе боевых действий во время второй мировой войны с 1941 по 1954 годы в DRG также попали 6 локомотивов 355.0 CSD с номерами 75 901 - 905, 21 локомотив OKl12 PKP с номерами 75 851 - 871 и 9 локомотивов JDZ 116 с номерами 75 791 - 799. На 1941 год в JDZ оставалось уже только 15 локомотивов. 9, как указано выше, отправились в немецкую компанию DRG, а 6 отправились в Италию на FS. После второй мировой войны только 14 из этих паровозов было возвращено JDZ, однако еще 10 других паровозов (принадлежавших ранее венграм, австриякам, полякам) также перешли в собственность JDZ в Югославии.

После 1945 года изначально принадлежвашие Австрии 229.137, 178, 187, 405 и 115 передали чехам в CSD как 354.0501 – 0504 и 0506. Здесь они использовались до 1967 года. Но 65 паровозов этой серии с 1945 года снова стали принадлежать Австрийским федеральным железным дорогам как серия 75. К 1953 году их осталось только 63, начался процесс их списания. Последние машины этой серии были списаны в Австрии в 1962 году.

К классу 75.8 относятся австрийские kkStB и BBO 29 и OBB 175, чешские CSD 354.0505, югославские JDZ 116, польские PKP OKl11.

Нумерация: kkStB 29.01–36, BBO 29.05–36, JDZ 116-017, PKP OKl11-1–9, OBB 175.801–826, PKP OKl11-1–5, JDZ 116-019–022, 027, 028, 035
Всего выпущено: 36
Год(ы): 1912
Вывод из эксплуатации: 1951 - 1962 год
Тип: 1’C1’ n2t
Длина по буферам: 12016 мм
Максимальная скорость: 80 км/ч км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1614 мм
Диаметр переднего колеса: 870 мм
Диаметр заднего колеса: 870 мм
Нагрузка на ось: 14 тонн
Емкость резервуаров для воды: 8,3 м3
Емкость угольного бункера: 3,1 тонны
Масса локомотива в эксплуатации: 68,3 тонн


Паровозы серии 29 были танк локомотивами для пассажирских поездов на Австрийских государственных железных дорогах (kkStB).

Параллельно с поставкой класса 229, которые работали на насыщенном паре, 36 паровозов работающих на перегретом паре были произведены на заводах Bohmisch-Mahrischen Maschinenfabrik и Lokomotivfabrik Floridsdorf в 1912 году и промаркированы как класс 29. Надо заметить, что до 1912 года класс 29 составляли 15 совсем других локомотивов, пришедших в kkStB с Kronprinz Rudolfsbahn (KRB). Но с 1912 года машины этой серии обозначались как серия 929, чтобы освободить место для новой серии 29.

Из-за дополнительной массы пароперегревателя водяные баки пришлось укоротить по сравнению с серией 229, а паровой купол переместить назад. Однако, поскольку вариант с перегретым паром потреблял меньше пара, меньший запас воды не был заметен. Но конструкция оказалсь не слишком удачной и больше это паровоз не дозаказывали, отдавая предпочтение 229-й серии.

После Первой мировой войны одна машина поступила как 116 - 017 на железные дороги Югославии (JDZ), и девять единиц как серия OKl11 на Польские государственные железные дороги (PKP). Остальные 26 штук остались у Австрийских федеральных железных дорог (тогда BBO).

После 1938 года серия получила обозначение 75.8 в Deutsche Reichsbahn (DRG). Польские паровозы и югославская машина также попали в Deutsche Reichsbahn (DRG) в ходе второй мировой войны и были отнесены к серии 75.8.

После 1945 года 16 локомотивов были переданы OBB как класс 175, пять поступили в PKP, семь в JDZ и один как 354.0505 в Чешские государственные железные дороги (CSD).

Последняя машина этой серии была списана OBB в 1962 году. 175.817 - последний в своем роде паровоз серии, сохранившийся в Железнодорожном музее Штрассгофа.

К классу 75.9 относятся польские паровозы CSD 355.0. Это переделанные паровозы уже описанной серии 229. Большинство паровозов 229 серии поступило на Чехословацкие государственные железные дороги (CSD) после 1918 года, где их отнесли к классу 354.0 (354.001 - 0145). Но с 1926 по 1934 год CSD переоборудовала пять 354 для работы на перегретом паре, которые они обозначили как 355.0. Эти паровозы получили второй купол и соединительную трубу между куполами. В пероиод пребывания в DRG во время второй мировой войны обозначены как класс 75.9 с номерами 75 901 - 905. После войны они вернулись на CSD.

К классу 75.12–13 относятся польские паровозы PKP OKl27 и чешские CSD 358.0.

Нумерация: PKP: OKl27-1 to OKl27-122 DR: 75 1201 to 75 1320
Всего выпущено: 122
Производитель: Cegielski, Poznan
Год(ы): 1928–33
Вывод из эксплуатации: годы
Тип: 1'C1'-h2t
Длина по буферам: 12.863 мм
Максимальная скорость: 80 км/ч Диаметр ведущего колеса: 1500 мм
Диаметр рабочего колеса: 860 мм
Нагрузка на ось 16 - 17,5 т тонны
Емкость резервуаров для воды: 10 м?
Запас воды: 10 м3
Емкость угольного бункера: 4 тонны
Масса в снаряженном состоянии: 85,1 тонны


OKl27 — польский тендерлокомотив с колесной формулой 1'С1', выпускавшийся с 1928 по 1932 год на металлургическом заводе Hipolit Cegielski в Познани с 1928 по 1933 год. Локомотивы этого типа использовались в основном для пассажирских перевозок и легких грузовых поездов. Было произведено около 122 экземпляров для Польских государственных железных дорог (Polskie Koleje Panstwowe, PKP) для пригородного сообщения.

Серия OKl27 была первой серией локомотивов PKP, полностью спроектированной и произведенной в Польше. Проект был разработан в 1927 году под руководством инженера Доманевского. Дизайн подготовил инженер Брюлинг (Bryling). В 1928 году были изготовлены первые 4 паровоза, а к 1933 году их было выпущено 122. Отдельные паровозы различались деталями конструкции и нагрузкой на ось (16 - 17,5 т). В этих локомотивах впервые было введено стандартизированное оборудование, характерное для более поздних польских локомотивов. До 1930 года применялось керосиновое освещение, затем замененное электрическим. В целом, этот локомотив был удачной конструкцией, прослужившей в PKP почти 50 лет. К немногочисленным неустраненным дефектам относился беспокойный ход со скоростью выше 50 км/ч, что, впрочем, существенно не мешало работе. Локомотив, работающий на более качественном угле, мог тянуть легкие вагоны (двух- и трехосные) массой 350 тонн со скоростью 80 км/ч без уклона. На подъемах 14‰ поезда массой 130 т могли идти со скоростью 60 км/ч. На момент поставки OKl27 был самым тяжелым тендерлокомотивом с колесной формулой 1'С1' в Европе.

Известно, что в военное время один из паровозов OKl27 таскал польский бронепоезд.

Во время второй мировой войны захваченные немцами паровозы маркировались в DRG сериями 75.12–13, с 75 1201 по 75 1307, их было 107 штук. Остальные 15 были захвачены СССР и взяты в штат Советских железных дорог (СЖД); но все они, кроме двух, в итоге тоже попали в руки немцев после июня 1941 года и были перенумерованы как 75 1308 - 75 1320.

После второй мировой войны в Польше осталось 95 таких паровозов. Класс остался прежним, но сами локомотивы были перенумерованы случайным образом, так что довоенная и послевоенная маркировка не совпадают. Какая то часть скорее всего оказалась в Чехословакии где была обозначена как CSD 358.0. В последнее время они использовались в управлениях PKP в Варшаве и Катовице. После списания из PKP некоторые продолжали работать на промышленных железных дорогах.

В музеях Польши сохранились локомотивы OKl27-10, OKl27-26, OKl27-27, OKl27-41. OKl27-10 в Скерневице, принадлежит Польской ассоциации энтузиастов железнодорожного транспорта (памятник у въездных ворот), OKl27-26 в Железнодорожном музее в Варшав, OKl27-27 в Гдыне-Грабовеке (памятник), OKl27-41: Чабовка - музей подвижного состава под открытым небом в Чабовке.

К классу 75.14 относятся польские паровозы JDZ 17, венгерские MAV 342, румынские CFR 342, чешские CSD 364.1, HDZ 17

Нумерация: MAV 342 001–296, CSD 364.101–105
Всего выпущено: 296
Производитель: MAVAG, Budapest
Год(ы): 1915-1919
Вывод из эксплуатации: 1972 годы
Тип: 1'C1'-h2
Длина по буферам: 12 944 мм
Максимальная скорость: 85 90 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1606 мм
Диаметр рабочего колеса: 950 мм
Нагрузка на ось 14,42 тонны
Емкость резервуаров для воды: 10 м?
Запас воды: 7,5 м3
Емкость угольного бункера: 4,4 тонны
Масса в снаряженном состоянии: 70,0 т - 71,02 тонны

Тендерлокомотив серии МАВ 342 был первым паровозом венгерской компании MAV, предназначенным для пригородных пассажирских поездов, и разработанным еще до первой мировой войны. Первые экземпляры серии, которые можно считать прототипами, поступили в МАВ в октябре 1915 года, это были паровозы с номерами 342 001 и 002. Локомотивы были изготовлены на заводе MAVAG. Локомотивы 342-й серии были двухцилиндровыми, с осевой формулой 1'С1'.

Венгрия произвела в общей сложности 143 паровоза в период с 1916 по 1919 год, а затем немецкая компания Henschel в Касселе произвела ещё 153 паровоза в период с 1917 по 1918 год. Общее количество локомотивов, пронумерованных начиная с 342 003, составляло от 120 700 до 120 822. Поскольку это был локомотив для пассажирского поезда, компактной конструкции и достаточно низкой стоимости, то его постройка продолжалась даже во время войны, и было сделано ещё 44 локомотива с использованием более доступных материалов в 1916 – 1917 годах (номера 342 901–944).

В ходе эксплуатации локомотивы часто модернизировались. После первой мировой войны в Венгрии на МАВ осталось 96 парововзов, в Румынию на CFR попало 109 штук, в Чехословакию на CSD 5 штук, в Югославию на JDZ 86 штук. Паровозы, отправленные в Румынию на CFR, сохранили свою прежнюю маркировку MAV. В Чехословакии из них сформировали серию CSD 364.1. В Югославии они были добавлены к серии JDZ 17.

В 1938 году максимально разрешенная скорость для паровозов этого типа была увеличена до 90 км/ч.

Во время войны часть этих локомотивов работала в парке DRG, где они были промаркированы как 75.14

После окончания боевых действий начался как обмен локомотивами между отдельными странами, так и частичный возврат локомотивов их прежним владельцам. В итоге серия так или иначе распределилась в основном между Венгрией, Чехословакией, Румынией и Югославией. Паровозы эти начали списывать в середине 1960-х годов, к 1972 году все они были выведены из экплуатации.

Класс DR 75.62-67 это различные локомотивы, переданные восточногерманской компании DR в 1949 году - такие, как 2 паровоза HBE 6II и 7II, построенные Borsig (номера в DR 75 6776 – 77), 6 паровозов Ruppiner Eisenbahn Aktien-Gesellschaft (RE) 27–32, построенных Orenstein & Koppel (75 6276–79, 6476), 3 бывших HBE 1–3, построенных Hanomag (75 6676 – 78), 4 бывших Brandenburgische Stadtebahn (BStB) 1II–3II, построенных Borsig (75 6679–81) и 6 бывших Provinzialverband Sachsen, построенных Henschel (75 6682–87). Deutsche Reichsbahn отнес эти бывшие паровозы разных национальных железных дорог с колесной формулой 1'C1' и эксплуатационной массой от 60 тонн до 65 тонн к классу 75.62 – 67.

Среди них, например, паровозы HBE 6II и 7II были тендерлокомотивами, которые были построены Borsig для железной дороги Хальберштадт-Бланкенбург.

Нумерация: HBE 6II–7II, DR 75 6776–6777
Всего выпущено: 2
Производитель: Borsig
Год(ы): 1942
Вывод из эксплуатации: 1967 годы
Тип: 1'C1'h2t
Длина по буферам: 12 400 мм
Служебная масса: тонн
Максимальная скорость: 65 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1250 мм
Диаметр переднего колеса: 850 мм
Диаметр заднего колеса: 850 мм
Емкость резервуаров для воды: 7 м3
Емкость угольного бункера: 2,5 тонны
Масса в снаряженном состоянии: 73,5 тонны

В 1942 году железной дороге Хальберштадт-Бланкенбург (HBE) понадобился тендерлокомотив для смешанных перевозок. Компания заказала у производителя Borsig 2 паровоза, которые были последними локомотивами, закупленными HBE. Оба локомотива предназначались для эксплуатации в условиях легкой и средней нагрузки.

Эти локомотивы попали в восточногерманский Deutsche Reichsbahn после второй мировой войны. Локомотивы получили там обозначение 75 6776 - 6777. Локомотивы были похожи на 64-й класс, за исключением колесных пар меньшего диаметра. HBE 6-7 имел паровой купол и песочницу над котлом. Исходя из характеристик оба локомотива должны были быть классифицированы как локомотивы для грузовых поездов, но у DR не оказалось в этих сериях свободных номеров. Поэтому обе машины были отнесены в серию 75 с наивысшим серийным номером.

Паровоз номер 75 6777 был выведен их эксплуатации на магистральных трассах в 1964 году, номер 75 6776 год спустя. Оба локомотива были ончательно списаны в 1967 году.

В масштабе H0 различных "представителей" этого весьма пестрого класса воспроизводили такие фирмы, как Liliput, Trix, Brawa, Marklin, Jouef, Rivarossi и Piko. Кончено, на российских просторах наиболее распространены модели Trix и прежде всего - Piko / Gutzold.

Trix (артикул 22792) - это паровоз BR 75.4, бывший Baden VIc, но уже с ГДР-овской (DR) припиской и номером 75 1116. Внешний вид модели воссоздан по состоянию прототипа на 1964 год. Модель хороша - много металла, двигатель с маховиком и привод на три оси, светодиодный свет по ходу движения. Минимальный проходимый радиус составляет 360 мм. Длина по буферам - 14,6 см. Но это модель современная, 2020 года.

А вот модели Piko / Gutzold - исторического плана... Модель с артикулом 190/16/3 это паровоз с маркировской Королевской Саксонской государственной железной дороги K.Sachs.Sts.E.B. - 1831. Ходовые качества и детализация достаточно хорошие, но модель сугубо аналоговая (в период ее выпуска с 1965 по 1990 годы иного не предполагалось). Свет также не был предусмотрен изготовителем.