Грузопассажирский паровоз BR 86 Локомотивы: паровоз BR 86

Локомотивы: паровоз BR 86

Страны производства: Германия, Австрия, Польша
Производители: MG Karlsruhe (11), Linke-Hofmann (5), F. Schichau (118), Friedr. Krupp AG (62), Maschinenfabrik Esslingen (23), Borsig (60), Henschel & Sohn (93), BMAG (75), Orenstein & Koppel (64), венский завод Lokomotivfabrik Floridsdorf (192), DWM Posen и WSABP (73)
Всего произведено: 776 экземпляров (в разных источниках также указывается 774 или 775 экземпляров)
Производился: с 1928 по 1943 годы
Нумерация: на DR 86 001–86 591, 86 606-86 627, 86 698-86 816, 86 835-86 875, 86 966, на Bentheim Railway 41 (86 817), на Eutin-Lubecker Eisenbahn 15III (с 1942 года на DR - 86 1000)
Осевая формула: 1'D1'
Ширина колеи: 1435 мм
Длина по буферам: 13 820 мм
Высота: 4165 мм
Ширина: 3050 мм
Общая колесная база: 10300 мм
Минимальный проходимый радиус: 140 м
Масса пустого паровоза: 70,0 т
Служебная масса: 88,5 т
Нагрузка на ось 15,6 т
Максимальная скорость: 70-80 км/ч
Мощность: 758 кВт (1,016 лс)
Запас воды: 9,0 м3
Запас топлива: 4,0 т
Тормоз: пневматический тормоз типа Knorr

BR86 – немецкий паровоз, разработанный в конце 1920-х годов, с колесной формулой 1-4-1. Это был паровоз без прицепного тендера и необходимые запасы угля и воды размещались на самом локомотиве. Такие паровозы получили название паровоз-танк, а в Германии их называли тендерлокомотивами. Паровоз был предназначен для работы в горной местности, в условиях большого количества кривых и слабого верхнего строения пути. Эти паровозы принадлежат к наиболее продолжительной по времени изготовления серии локомотивов, строившихся к тому же на разных заводах.

Появление этого паровоза в начале XX века связано с объединением разрозненных немецких железных дорог. 1 апреля 1920 года было создано "общество имперских железных дорог" (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft), которое пришло на смену множеству разрозненных железнодорожных перевозчиков. С того момента железные дороги Бадена, Баварии, Вюртемберга, Гессена, Мекленбурга, Ольденбурга, Пруссии и Саксонии перешли в собственность Веймарской республики и оказались под единым управлением импреских железных дорог.

Но из-за прежней раздробленности к 1920 году на железных дорогах Германии работали уже более 50 разных серий паровозов. Максимально допустимые нагрузки на рельсы колебались в пределах от 10 до 15 тонн на ось. Для технического обслуживания и ремонта такого разнообразия требовалось много ресурсов на изготовление и хранение запасных частей, подготовку кадров и так далее. К 1925 году была начата разработка унифицированных серий паровозов для второстепенных железных дорог с нагрузкой на ось 15 тонн – паровоза BR 24 с осевой формулой 1-3-0, танк-паровоза BR 64 с осевой формулой 1-3-1 и танк-паровоза BR 86 с осевой формулой 1-4-1. Последний должен был таскать лёгкие поезда на второстепенных и главных железных дорогах.

Итак, машиностроительное сообщество Карлсруэ и завод Linke-Hofmann в 1926 году получили заказ на изготовление пробной серии из 16 паровозов BR 86. Данные локомотивы поступили на имперские железные дороги в 1928 - 1929 годах. В дальнейшем с 1931 по 1938 годы для ускорения выпуска паровозов этой серией занимались заводы BMAG, Borsig, Henschel & Sohn, Krupp, Orenstein & Koppel, Maschinenfabrik Esslingen, Schichau, а также машиностроительный завод Эслинген.

Паровозы BR 86 имеют парораспределительный механизм по конструкции, предложенной инженером Эдмундом Гейзингером фон Вальдеггом в 1849 году. Иногда его называют механизмом Вальсхарта по имени бельгийского изобретателя. Ранее широко применялся механизм, разработанный английскими конструкторами Джорджем и Робертом Стефенсоном. В этой конструкции контркривошип 52 служит связующим звеном между сцепным дышлом (30, 31 и 32) и кулисной тягой 35. Кулиса 36 имеет неподвижную ось вращения 37 и передаёт движение на золотниковый шток 13 посредством тяги 26 и маятника 27. Нижний конец маятника шарнирно связан поводком 28 с ползуном 19. Благодаря этой связи достигается фазовое опережение штока 13 относительно поршня 12.

Механизм Гейзингера позволяет управлять направлением и скоростью движения паровоза. Среднее положение кулисы 36 соответствует нулевому положению, иными словами при этом положении паровоз стоит на месте. Поворотом штурвала 49 до упора машинист задаёт одно из крайних положений кулисы. Этому соответствует максимальная подача пара и тем самым наибольшая сила тяги при трогании с места. По мере разгона паровоза поворотом штурвала кулиса постепенно приближается к среднему положению. Таким образом уменьшается цикловая подача пара, то есть пар меньшее время находится в рабочем цилиндре. Соответственно, перемещений поршня в единицу времени будет больше, скорость движения возрастает, а сила тяги уменьшается. Реверсирование движения достигается за счёт перестановки кулисы за среднее положение во время остановки. При этом изменяется отношение движения золотника 13 относительно поршня 12. Если во время движения в одну сторону золотник опережал поршень, то в другом случае он отстаёт от него. Однако на некоторых паровозах существовала возможность торможения противодавлением, при котором во время движения реверсировали паровые машины. Такой способ применялся и на первых 16 прототипах BR 86, позже от него отказались в силу сложности конструкции.

Паровозы 86 001 – 86 292 выпускались с направляющей тележкой по конструкции американского инженера Леви Бисселя (Bissel). С 86 293 по 296 и с номера 86 336 перешли на направляющие тележки конструкции Краусса-Гельмгольца (Krauss-Helmholtz). Это позволило увеличить максимальную скорость, а габаритная длина увеличилась до 13 920 мм. После установки на паровозы бегунковых тележек конструкции Гельмгольца вместо использовавшихся ранее тележек Бисселя и оборудование дополнительными тормозами сцепных колесных пар, максимальная скорость была повышена с 70 до 80 км/ч.

Мощность BR 86 составляет 758 кВт (1030 л. с.), сила тяги при трогании с места равна 169 кН. Конструкционная скорость в зависимости от вида направляющей тележки - 70 или 80 км/ч. Служебный вес – 88,5 тонн, длина по буферам 13,82 м, диаметр ведущих колёс 850 мм, нагрузка на ось 12,5 тс. В бункере помещаются 4 тонны угля, а запас воды достигает 9 кубических метров.

В интересах военного производства начался выпуск новой серии паровозов. В ходе этого, после присоединения Австрии на заводе Вена-Флоридсдорф (Lokfabrik Floridsdorf) построили 191 паровоз данной серии.

Позже они также выпускались на заводах в оккупированных городах Познань и Варшава. После начала войны немецкий завод оружия и боеприпасов в Познани и Варшавский паровозостроительный завод произвели еще несколько десятков локомотивов.

С 1942 года он строился в упрощенном варианте как "переходный военный локомотив" (Ubergangskriegslokomotive или UK). Построенные с 1942 года паровозы отличались упрощённой конструкцией – у них в будке машиниста отсутствовали вторые боковые окна, дверца дымовой коробки закрывалась только зажимами, центральный запирающий механизм с характерным "штурвалом" убрали и везде экономили цветные металлы. Номерные таблички паровозов больше не отливали из меди, а лишь нанесли номера краской на кузов. Наиболее очевидными изменениями стали также сплошные дисковые несущие колеса.

Последний паровоз был поставлен в мае 1943 года, производство было окончательно прекращено. Заказы были отозваны. В итоге для Deutsche Reichsbahn было построено 744 паровоза, а Бентхаймская железная дорога и Ойтин-Любекская железная дорога (ELE) получили по одному идентичному локомотиву. Итого с 1928 по 1943 годы было построено 776 единиц.

Локомотивам Deutsche Reichsbahn были присвоены номера компаний от 86 001 до 86 966, еще один локомотив прибыл с Eutin-Lubecker Eisenbahn (ELE) и был обозначен как 86 1000.

В отличие от многих других серий, серия 86 активнно не использовалась в военных действиях, поэтому парк локомотивов не был рассредоточен после окончания войны. Тем не менее они пострадали - 20 локомотивов были уничтожены во время второй мировой войны и списаны; легко поврежденные были отремонтированы. За исключением нескольких штук, большая часть локомотивов осталась в четырех зонах оккупации, Чехословакии, Австрии и Польше.

175 штук отправились на железные дороги ГДР (DR), 385 - на Deutsche Bundesbahn в ФРГ, 29 - на Австрийские федеральные железные дороги (OBB), 44 - на PKP в Польшу как класс TKt3, 73 оказались так или иначе на СЖД и 62 - на CSD ( 6 из которых впоследствии ушли в СЖД и 86 043 в 1958 году - в ГДР). 62 паровоза, попавших в Чехословакию (CSD), стали там классом CSD 455.2. Только 2 паровоза до сих пор неизвестно где - 86 016 и 86 469.

После войны сразу 71 единицу отдали Советским железным дорогам (СЖД) официально по репарациям, а 2 еденицы русские просто угнали. Но экипировку паровозов-танков приходилось производить значительно чаще, а мощность котла уменьшать по сравнению с обычными советскими паровозами. Короткие плечи обслуживания (до 50 км), необходимость увеличения числа пунктов экипировки, увеличенный простой, малая мощность делали их использование в магистральном грузовом поездном движении на железных дорогах СССР практически нецеесообразным. Это вам не Европа, не Германия, где плотность железнодорожной сети была немыслимо выше, было построено большое число станции, вследсвие чего были более короткие перегоны, что позволяло использовать паровозы-танки в грузовом магистральном движении. Безусловно, эти паровозы все равно использовались в СССР - в маневровой работе, вывозном и пригородном движении. Тут уж достоинства этих машин (короткая длина, хороший обзор) были очевидны. Также применялись для работы на фабричных подъездных путях. Паровоз снимали в советском фильме "Весна на Заречной улице" (1956). В фильме видно два паровоза 86-439 и 86-392. На борту различимы надписи "Запорожсталь" и МЧМ - Министерство Чёрной Металлургии. Именно на этой машине с надписю "Запорожсталь 1" ездит главный герой. По крайней мере, 59 из них были перемаркированы и использовались как серия TF. Они использовались до 1960-х годов.

Передав СЖД 71 локомотив, Deutsche Reichsbahn оставили себе 173 локомотива. Первоначально большинство из них не функционировало. В начале 1947 года в эксплуатации находилось всего 65 локомотивов, хотя Deutsche Reichsbahn срочно нуждалась в исправных локомотивах. После того починили неисправные и разобрали на запчасти локомотивы, которые не подлежали восстановлению, осталось 164 исправных. У DR 86-е в основном размещались в депо Ауэ (около 50 машин) для близлежащих маршрутов. Локомотивы также использовались для перевозки скорых и экспресс-поездов.

Некоторые паровозы DR, дислоцированные в Херингсдорфе на острове Узедом, получили дымовые дефлекторы. Серию 86 массово начали снимать с линий в ГДР с 1973 года. 25 сентября 1976 года на маршрут № P 16650 вышел последний официальный поезд с локомотивом класса 86, на ветке Шлеттау - Кроттендорф. Шесть лет спустя, правда, паровозы с номерами 86 001, 86 056 и 86 501 попеременно снова появились на линии Crottendorfer Museumsbahn и работали до мая 1988 года. Эксплуатация этих паровозов не только стала местным аттракционом, но и привлекала многих железнодорожных фанатов из западных стран в данный регион, чем обеспечивался некоторый приток валюты. Таким образом, с 1928 года 86 001/86 1001-6 работал почти каждый день! Вместе с 86 501 этот локомотив снова в течение недели использовался в регулярных рейсах по случаю 100-летия линии Шлеттау-Кроттендорф в 1989 году. При сроке службы более 60 лет 86 001 стал самым долгоживущим танк-локомотивом, остававшимся в регулярной эксплуатации. С 1999 года 86 001 припаркован и законсервирован в исправном состоянии. В 1980-х годах 2 машины использовались на ответвлении завода Августа-Бебеля в Цвиккау. Это были 86 607 (рабочий локомотив 25) и 86 744 (рабочий локомотив 26).

В Западной Германии к концу войны остались 385 паровозов (из них 8 единиц к 1952 году были списаны из-за военных повреждений), а найденный в Нидерландах 86 520 позже был отдан в ФРГ. Deutsche Bundesbahn разместила большую часть 86-х в Нюрнберге для мелких ответвлений и сортировочной работы. Экспрессы на короткие дистанции также регулярно курсировали с классом 86. С 1965 года локомотивы массово списывали. Последний локомотив в DB был списан в 1974 году.

В Австрии после войны осталось 27 паровозов BR 86, из них два списаны из-за повреждений, а 86 477 был угнан в СССР в 1949 году. Но к 1950 году вернули ещё три паровоза этой серии в Австрию из Венгрии (86 014, 86 241 и 86 339). Машины в основном размещались в Хифлау, Зельцтале, Линце, Бишофсхофене и Санкт-Файт-ан-дер-Глане. Но в OBB начали выводить их из эксплуатации ещё в 1945 году, хотя массово только м 1966 года и последний паровоз работал до 1972 года. 86 476 был куплен Австрийским обществом истории железных дорог и избежал утилизации.

В ЧССР после войны оказалось 69 паровоза, из которых 7 были приписаны к депо в Саксонии (ГДР), и их отдали СССР, они вошли в те самые семь десятков паровозов, переданных из ГДР по репарациям. Позже чехословацкие железные дороги (CSD) обменивались локомотивами с ГДР и ФРГ, в результате чего там осталось только 26 паровозов BR 86 под обозначением серии 455.2. Наиболее важной областью применения 455.2 в CSD была заводская железная дорога Ostrava Huttenwerk, на которой одновременно использовалось до одиннадцати машин. К 1963 году все 455.2 были списаны.

Польские государственные железные дороги (PKP) приняли 45 из 46 найденных паровозов в свой парк под номерами от ТКт3-1 до ТКт3-45. Локомотивы использовались почти исключительно на мелких ветках и сортировочных станциях. В 1964 году PKP продали горнодобывающей промышленности четыре локомотива. Затем начался вывод их из эксплуатации, в 1973 году в парке PKP оставалось всего два локомотива. 2 января 1975 года был списан последний. ТКт3-16 (ранее 86 240) уцелел и сохранился до наших дней.

До наших дней в музеях Германии, Австрии и Польши дожили 13 паровозов BR 86, в Германии их 9, и из их числа в настоящее время по крайней мере два экземпляра (86 1333 – от ГДР и 86 744 от ФРГ) эксплуатируются в ретро-поездах. Сохранившиеся восточногерманские паровозы включают 86 001, старейшую машину своего класса, 86 049, 86 056, 86 333, 86 457, 86 501, 86 607 и 86 744. 86 056 и 86 501 были проданы в Австрию. У DB сохранился 86 457 (музейное депо Нюрнбергского музея транспорта). 2 паровоза находятся в Англии.

Сохранившиеся локомотивы: 86 001 (SEM Chemnitz) — самая старая машина этой серии, 86 049 (ВСЕ Шварценберг), 86 056 (железнодорожная компания Pressnitztalbahn, Эспенхайн), 86 240 как TKt3-16 в Музее железнодорожного транспорта под открытым небом в Чабовке, Польша, 86 283 (DDM Нойенмаркт), 86 333 (железнодорожная строительно-эксплуатационная компания Pressnitztalbahn, Эспенхайн) - действующий, 86 346 (UEF) - на станции Мюнзинген, 86 348 (БЭМ), 86 457 (музей DB, в Хайльбронне), 86 476 (Ампфлванг), 86 501 (Ампфлванг), 86 607 (Великобритания), 86 744 (Великобритания).

В масштабе H0 модели паровоза были представлены в каталогах компаний Gutzold/Piko, Marklin, Fleischmann/Roco. С советских времен у нас наиболее известны модели Gutzold/Piko, производившиеся с 70х годов. Скажем, BR 86 1800-1 (артикул 190/27), модель, производившаяся с 1977 по 1989 годы, с принадлежностью DR III (третьей) эпохи.

Из более современных - это модель Roco 2019 года, артикул 73022. Это паровоз принадлежности DB, также III (третьей) эпохи. Установлен пятиполюсный мотор с маховиком, привод на 4 оси (1 ось с тяговыми шинами). Есть разъем PluX22 для подключения цифрового декодера. Светодиодные фары, свет горит в зависимости от направления движения. Для установки и замены сцепок - шахты NEM 362. Минимальный радиус 358 мм. Есть место для установки дымогенератора.


Новости

Распродажи и новинки


И ещё...