самые поездатые поезда

Локомотивы: паровоз T3 (BR89)

Нумерация в DRG: от 89 001 до 010
Всего выпущено: 10 единиц
Производители: Berliner Maschinenbau (001–003) и Henschel & Sohn (004–010)
Годы постройки: 6 в 1934 году, 4 в 1937 году
Год списания: 1968
Колесная формула: 0-6-0T (6 колес)
Ширина колеи: 1,435 мм
Длина по буферам: 9,600 мм
Вес: 46.6 тонн
Нагрузка на ось: 15.6 тонн
Максимальная скорость: 45 км/ч
Запас топлива: 2.6 тонн угля
Запас воды: 4,5 - 4,8 кубометров
Давление в котле: 14 бар

Т3 (DRG Class 89.70–75, DR Class 89.62)
Нумерация: на различных железных дорогах различная, в DRG - 89.7001 – 7511
Всего выпущено: более 1300 единиц
Производители: Henschel и другие
Годы постройки: от 1882
Год списания: 1968
Колесная формула: 0-6-0T (6 колес)
Ширина колеи 1,435 мм
Длина по буферам: 8300 / 8951 мм
Вес: 28,9 - 31,9 т
Нагрузка на ось: 11 - 12 тонн
Максимальная скорость: 40 км / ч
Запас топлива: 1,9 тонн угля
Запас воды: 5,0 кубометров
Давление в котле: 12 бар

Без сомнения, прусский T3 является одним из самых популярных и известных танк-паровозов в истории немецкой железной дороги. С одной стороны, это связано с большим количеством закупленных машин, а с другой стороны - с широким использованием инноваций.

Вместе с T2 они были первыми паровозами, построенными в соответствии с концепцией взаимозаменяемости (Verbandsbauart) - то есть с использованием стандартных деталей.

В 1881 году Прусские государственные железные дороги (K.P.E.V.) заказала свои первые локомотивы Т-3, которые теперь стали всемирно известной классикой. Надежность и эксплуатационные характеристики локомотивов сделали их привлекательным для заказчивов. Преимущества этой конструкции очевидны: небольшой, прочный паровоз для всех типов поездов на любых железнодорожных ветках, он использовался и для маневрирования, так как хорошо проходил радиусы и был отлично сбалансирован и устойчив.

Основными особенностями паровоза являются шесть колес (Т3 имел колесную формулу 0-6-0), 3 ведущие оси, которые связаны между собой и довольно длинная труба.

Отличная репутация T-3 была основана на простом, но виртуозно сделанном по тем временам дизайне. Но инженерная мысль не стоит на месте. Конструкция не раз претерпевала изменения, что объясняет разнообразие в этой серии.

Сначала Т3 имел паровой двигатель с двумя цилиндрами, где использовался влажный пар и не имел парового купола на котле. Нагрузка на ось этих локомотивов составляла около 10 тонн.

Более поздние версии (с 1887 года) имели паровой купол, было увеличено количество перевозимых запасов воды и угля, задняя стенка кабины больше не была скошена в нижней части, длина по буферам увеличилась с 8.300 мм до 8.591 мм, а нагрузка на ось увеличилась до 11 тонн.

Дальнейшие улучшения и расширения были сделаны, например, в подаче воды. С 1903 года запасы были снова увеличены, и теперь Т3 мог перевозить 5 кубометров воды и 1,9 тонн угля. Нагрузка на ось в этой версии составила 12 тонн. В ходе преобразований увеличивалась и утяжелялась рама, усовершенствовались тормоза.

Изначально локомотивы T3, основнные на модельном листе III-4e и оснащенные газовыми лампами и механическими тормозами, получили пневматическую тормозную систему и электрическое освещение. Котел был исключительно эффективным, но площадь решетки топки, первоначально 1,20774 кв. метра, была позже увеличена до 1.3470 кв. метров. Со временем машина стала более тяжелой - паровозы Т3 серии III-4p имели уже более длинную и тяжелую раму и более высокий котел. III-4p - это была последняя серия T3.

Первым конструктором была компания Henschel & Sohn в Касселе, которая дала паровозу свое имя "3/3 T.L." (танк-локомотив). Так и появилось упрощенной обознаяение T3.

Henschel доставил заказчикам первые экземпляры в 1882 году. В период с 1882 по 1906 год было построено 1550 штук Т-3, из которых 1345 отправились работать на Прусские государственные железные дороги. Прочие использовались на частных линиях как в Европе, так и в других странах. Многие другие железные дороги в Германии и за рубежом, от промышленных железных дорог до национальных железных дорог, также покупали локомотивы T3, в том числе: Mecklenburg Friedrich-Franz, Oldenburg, Brunswick (BLE), Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE), Zschipkau-Finsterwald (ZFE) и даже итальянская Societa Veneta. После первой мировой войны, по крайней мере, 24 машины остались в Польше и четыре в Вольном городе Гданьске.

После того как немецкие локомотивы в 1925 году были переданы администрации недавно основанной железнодорожной компании Deutsche Reichsbahn, T3 получил обозначение BR 89.

Итак, в 1925 году Deutsche Reichsbahn (DRG) принял 511 прусских T3 уже как класс 89.70–75. 473 локомотивам более старой версии были присвоены номера 89 7001–7456, 7473–7476 и 7499–7511. 38 локомотивов более мощной и чуть более поздней конструкции (усиленные рамы и тормоза) получили номера 89 7457–7472 и 89 7477–7498. T3 от BLE, принятые в 1938 году DRG, получили номера 89 7531–7540. Локомотив 89 7541, также переданный из BLE, напоминал T3 только по раме и ходовой части. Три T3 из KOE в 1941 году получили номера 89 7556, 89 7557 и 89 7559. При этом 89 7558 не был T3, это был представитель несколько более мощного промышленного класса от Хеншеля. T3 из ZFE в 1943 году был сразу списан. Локомотивы с номерами 89 7560–89 7564 были совсем другого класса, имели нагрузку на ось в 12 тонн, но не были более мощными, чем Т3.

Как видно, постепенно в серию 89 со временем было включено множество паровозов, которые конструкционно были близки к разработке T3, но все-таки к ней не относились, а были просто включены в неё. Паровозы имели разные номера, разные технические надписи.

Таким образом, обширная серия 89 включила в себя такие локомотивы, как локомотивы серии 89.0 (89.10, 89.64, 89.65) основанные на паровозах прусской серии T8; локомотивы серии 89.2 и 89.82 основанные на паровозах серии Saxon VT; локомотивы серии 89.3–4 основанные на паровозах серии Вюртемберг T3 и T3L; локомотивы серии 89.6 основанные на паровозах баварской серии D IIII; локомотивы серии 89.7 и 89.8 основанные на паровозах баварской серии R 3/3; локомотивы серии 89.81 основанные на паровозах баварской серии DV; локомотивы серии 89.7801–7869 и 89.6401 основанные на паровозах прусской серии T7; локомотивы серии 89.83 основанные на паровозах типа Баден IX; и так далее до конца нумерации в диапазоне 89.9, включая прочие различные локомотивы...

Кроме того, надо иметь в виду еще и класс 89.0, который также не имел прямого отношения к T3 (это был уже T8). В 1933 году предприятия BMAG и Henschel в Вильдау и Касселе соответственно, получили заказ от государственной железнодорожной компании Deutsche-Reichsbahn-Gesellschaft на строительство шести легких маневровых локомотивов серии 89.0 в соответствии с заданными параметрами.

В 1934 году компания BMAG поставила три паровоза с влажным паром (от 89 001 до 89 003) и три машины с горячим паром (с пароперегревателями) поставила компания Henschel (от 89 004 до 89 006).

Представители "позднего" класса 89.0 (производства 1930-х годов) были самыми маленькими паровозами, введенными в эксплуатацию в эпоху существования Рейхсбана. Поскольку на тот момент в парке Deutsche Reichsbahn уже больше не было представителей прусского класса T8 (пронумерованных некогда с 89.001 по 078), этот диапазон номеров для 89.0 использовали во второй раз.

Процесс перегрева пара на паровозе заключается в том, что пар из парового пространства котла через паросушитель поступает в элементы пароперегревателя, где перегревается с давлением, равным котловому. Этот процесс позволяет пару расширяться, а для работы пара в цилиндре паровой машины важна не его масса, а именно объем. При повышении перегрева на каждые 10°С экономится около 1% топлива и столько же воды.

Поскольку вариант с горячим паром был более экономичным в эксплуатации, Хеншелю заказали в 1937 году ещё четыре локомотива, которые были поставлены в 1938 году. Локомотив был первым немецким маневровым локомотивом, при создании которога использовали технологию сварки. Но новых заказов на локомотив не последовало из-за начала второй мировой войны. Построенные локомотивы были приписаны в депо Гезундбруннен и до конца войны использовались на вокзалах Берлина.

Но время в итоге всё равно буквально обогнало старенький Т3; когда пределы скоростей были увеличены с 48,2803 километров в час до 64,3738 километров в час; его способность развивать скорость только в 45 километров в час привела локомотив на малозначительные, внутренние линии...

Уже к началу 1931 года парк прусских Т3 в DRG был сокращен до 254 единиц, однако после второй мировой войны Т3 вошли в Deutsche Bundesbahn и Deutsche Reichsbahn в Восточной Германии, где последние образцы были выведены из эксплуатации в середине 1960-х годов.

Около 70 экземпляров T3 осталось работать после войны в DB, последний из которых, 89 7538, был официально cписан в 1963 году. Правда, рабочие локомотивы 2 и 3 ремонтной мастерской Шверта, которые были классифицированы как 089.002 и 089.003, все ещё работали и в 1968 году. Бывший 89 7531 и был тогда 089.003. Он был списан 21 июня 1968 и стал де факто последним T3 в DB.

После 1945 года DR (Рейхсбан) в ГДР унаследовал большое количество T3 от промышленных и частных железных дорог под номерами 89 953, 5901–5903, 6001–6016, 6018, 6101–6132, 6134–6159, 6161, 6163, 6164, 6204– 6211, 6215, 6216, 6218, 6220, 6221, 6228–6232, 6235, 6306, 7566–7568, 7571–7573 и 7578.

Из предстваителей "поздних" 89.0 89 005 был размещен в западном депо Лейпцига, а 89 008 - в Дрездене. В DR оказалось и несколько "настоящих" прусских Т3 самого раннего производства. Например, 89.7535 железной дороги Gardelegen-Neuhaldensleben-Weferlingen был включен в 1949 году в состав парка DR и получил номер 89.6220. Этот локомотив был выведен из эксплуатации в 1967 году.

Еще четыре экземпляра постройки 1911 года, переведенные в ведение DR были снабжены тендерами. Они были пронумерованы в диапазоне 89.6222 - 6225.

Локомотивы закончили свою службу в Kreisbahn Beeskow-Furstenwalde, который принял их в 1950 году и списал в 1968 году.

Однако последним T3, находящимся в активной эксплуатации у DR, был Т3, эксплуатировавшийся на варбургском сахарном заводе до 1979 года.

В 1944 году 89 001, 004, 006, 007 и 010 прибыли на территорию Польши, где они остались после войны и работали на Польских государственных железных дорогах (PKP). 002, 003 и 009 были также переданы Польше в конце 1940-х годов по приказу советской военной администрации. Последний Т3 покинул парк PKP в 1967 году.

Несколько Т3 были сохранены сегодня музеями, некоторые в рабочем состоянии. К таким относится один из локомотивов с тендером 89 6009 (89 7403 до его переделки в локомотив с тендером), который является музейным локомотивом DB AG, находится в Дрезденском музее транспорта. Его, кстати, снимали в фильме "Die Gustloff". А пока он еще ходил с тендером в ГДР студия Defo "выдавала" его за американский паровоз, снимая в своих столь популярных в советские времена вестернах!

Известна судьба и нескольких других паровозов. № 14 (89 7373) изначально работавший на Sudwestdeutsche Eisenbahngesellschaft (SWEG) работает с сентября 2014 года на музейном маршруте Мелльрихштадт. № 28, Bj. 1900 (Borsig, серийный номер 4788) тоже из Sudwestdeutsche Eisenbahngesellschaft (SWEG) был установлен в 2018 году как памятник у бывшего здания администрации SWEG в Ларе. № 16 Schunter изначально работавший на дороге Braunschweiger Landeseisenbahn (BLE) работает ныне на исторической железной дороге Arbeitsgemeinschaft Historische Eisenbahn e.V. (Almetalbahn). 89 7159 работает и используется на музейной железной дороге железнодорожного музея Нойштадт / Вайнштрассе. Coeln, Bj. 1883, серийный номер 1594, первый T3, построенный Хеншелем, был с 1962 по 1966 год мемориалом в школе DB в Вуппертале-Клаузене, к 2009 году оказался музейным экспонатом. 89 6236 - музейный локомотив, принадлежит организации Магдебургер Айзенбанфрюнде и стоит в районе порта. 89 7296 принадлежит Бранденбургскому железнодорожному музею. 89 7462 (год постройки 1904) принадлежит Нюрнбергскому музею транспорта и находится в музее DB Кобленца. С 1960 по 2000 год он стоял на детской площадке в Кельнском зоопарке. 89 7511 находится в частной собственности в Любеке. 89 7531 находится в SEH Heilbronn.

Также сохранились локомотивы, из-за схожести с T3 вошедшие в серию 89 T3, но таковыми не являющиеся. Это Waldbrol, бывший локомотив Bielstein-Waldbrol Kleinbahn от Arnold Jung Lokomotivfabrik, построенный в 1914 году. Он очень похож на T3 и работает в железнодорожном музее Dieringhausen и регулярно используется на музейной железной дороге Wiehltalbahn. Radbod, локомотив заводского варианта Crefeld C (построен в 1906 году), работает на музейной железной дороге в Хамме и используется для обслуживания паровозов на маршруте Хамм - Липпборг-Хайнтроп. Экземпляр для Саксонских железных дорог от Хеншеля (Henschel 19248, тип Bismarck, построенный в 1922 году), до сих пор регулярно используется сообществом друзей железной дороги Hasetal на 52-километровом маршруте из Меппена в Эссен. GASAG 1 от Л. Шварцкопфа, Берлин (построен в 1901 году) в настоящее время является собсттвенностью Немецкого музея технологий в Берлине. В 2017 году был восстановлен и перекрашен, но не работает. Паровозик прусских дорог KPEV Hannover 1702 / Hannover 6103 не работает и находится в музее Buurtspoorweg (MBS).

С изображением этого паровоза в Германии была выпущена почтовая марка - в 1975 году.

Выпускали серию 89, вероятно, чуть ли не все модельные компании и, как минимум, в двух "ливреях" - зелёной, относящейся к I (первой эпохе) и разным дорогам (K.P.E.V., K.W.St.E., K.P.St.E., K.Bay.Sts.B.) и черной (DRG, DB DR) "рейхсбановской", отдавая дань II (второй) и третьей (III) эпохам соответственно. Редкий вариант BR89 с тендером делала фирма Rowa. Модель 89.0 с "фантастической" принадлежностью Deutsche Bundesbahn в типоразмере Z производилась модельной фирмой Marklin с 1972 года и была занесена в Книгу рекордов Гиннесса, где до 2007 года числилась как самая маленькая модель этой серии локомотивов. Выпускалась модель Marklin и в типоразмере H0 (например, артикул 37140 с маркировкой DB BR 89 7314). На самом деле серия 89.0 никогда не работала в западногерманском Deutsche Bundesbahn, все эти локомотивы попали на восток...

У нас с советских времен распространены модели паровоза Т3 (и BR89) от Piko как в оригинальной версии 1965 года с цилиндрической зубчатой ??передачей, так и в переработанной "новой" версии 1998 года с червячной передачей.

Паровоз BR 89 в серии старых пиковских "олдтаймеров" выходил как "черный" вариант с принадлежностью DR (ГДР) (артикул 5/6300 бортовой номер 89 262 III эпоха) и "зеленый" саксонский (артикул 5/6314 бортовой номер VT 1592 II эпоха).

Обе модели имели фары со светоотражающими стразами, три ведущие оси, отдельно прилагались пожарный крюк и лопата. Длина модели была 109 мм. Кстати, для своих времен модель была очень хороша и получила золотую медаль на Лейпцигской ярмарке в 1965 году.

"Новое" Piko (артикул 50057, серия Classic nostalgie, DR, бортовой номер 89 247 III эпоха) уже имела свет белый по направлению движения, разъем для подключения цифрового декодера 8 pin, длину 111 мм и проходила радиус в 358 мм. Что касается конкретных прототипов, то все модели Piko "изображали" саксонских представителей серии BR89 - VT (произносится как фюнф T).

В период между 1872 и 1919 годами на заводе Sachsische Maschinenfabrik в Хемнице было изготовлено в общей сложности 153 локомотива серии VT, позже отнесённых к серии BR89, пяти различных, постоянно усовершенствующихся конструкций (Bauform 1 - 5). Большинство из них было доставлено на Королевские саксонские государственные железные дороги.

Прототипы "пиковских" локомотивов, судя по маркировке, произведены в соответствии с констукцией 3 (Bauform 3) в период с 1895 по 1901 годы, скорее всего, это была серия поставок 1901 года. Они существенно отличалась от прежде выпускавшихся локомотивов и конструктивно, и внешне; имели длину по буферам 9.635 мм, вес 42,0 тонны и развивали скорость до 40 км/ч. На саксонских дорогах обозначались как VT.

Королевские саксонские государственные железные дороги (Koniglich Sachsische Staatseisenbahnen, K.Sachs.Sts.E.B. были включены в состав Deutsche Reichsbahn, основанного в 1920 году. 69 таких локомотивов вошли в Deutsche Reichsbahn в класс 89.2 и получили в 1925 году там номера в диапазоне 89 201 - 269. Точнее, все рабочие локомотивы с саксонскими номерами в диапазоне 1592–1674 получили номера в диапазонах 89 8216 – 8221 и 89 201 – 269. После второй мировой войны все локомотивы остались у Deutsche Reichsbahn (ГДР), где в 1967 году был списан последний, но даже после этого некоторые машины все еще можно было найти на различных заводских железных дорогах; к сожалению, ни один локомотив до наших дней не сохранился.

Инструкции к модели Piko