самые поездатые поезда

Локомотивы: паровоз Ptl 2/2 (Т2), Glaskasten, DRG 98.3, OBB 688.01, DB 98.3

Bavarian PtL 2/2 (конструкция 1905 года)
Производитель: Krauss
Период производства: 1905 – 1906
Всего произведено: 6 шт
Осевая формула по системемWhyte: 0-4-0T
Классификация по UIC: B h2t
Колея: 1,435 мм
Диаметр ведущего колеса: 1,006 мм
Длина по буферам: 7,004 мм
Нагрузка на ось: 10.6 тонн
Рабочий вес: 21.3 тонн
Тормоз: пневматический
Максимальная скорость: 50 км/ч
Запас воды: 2,000 литров
Запас угля: 0.7 тонн
Мощность: 211 - 231 л.с.
Нумерация: 4501–4506

Bavarian PtL 2/2 (конструкция 1908 – 1914 годов)

Производитель: Krauss
Период производства: 1908–1914
Всего произведено: 42 шт
Осевая формула по системемWhyte: 0-4-0T
Классификация по UIC: B h2t
Колея: 1,435 мм
Диаметр ведущего колеса: 1,006 мм
Длина по буферам: 7,004 мм
Рабочий вес: 22.7 - 22.1 тонны
Тормоз: пневматический
Максимальная скорость: 50 км/ч
Запас воды: 2,000 литров
Запас угля: 0.7 тонн
Мощность: 211 - 231 л.с.
Нумерация: K.Bay.Sts.E 4507 – 4535, DRG 98 301 – 98 322, OBB 688.01, DB 98

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины. Паровозы можно классифицировать: по осевой формуле, которая описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей; по назначению — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные; по числу цилиндров паровой машины — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра); по роду применяемого пара — на насыщенном (на нем работали более старые паровозы) и перегретом паре (более новые); по кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением (такая же картина) ; по числу экипажей (ну или тележек), размещённых под котлом; по величине давления пара в котле; по наличию тендера: тендерный и танк-паровоз; по типу трансмиссии: прямого привода и с применением зубчатых передач.

Локомотивы класса PtL 2/2 Королевских Баварских государственных железных дорог (Koniglich Bayerische Staatseisenbahn) были легкими и очень компактными маневровыми танк-паровозами работавшими на перегретым пару и предназначавшиеся для местных баварских железнодорожных веток (Lokalbahnen). Всего было три типа, из которых два позже были переданы Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft как танк-паровозы класса 98.3 и они даже сохранились и вошли в парк Deutsche Bundesbahn после второй мировой войны. Этот тип паровоза один из самых маленьких, его длина составляла в зависимости от вариантов выпуска от 6.8 до 7 м.

Общим для всех вариантов была осевая формула B (по классификации UIC) или 0-4-0 (по классификации Whyte), возможность управлять паровозом в одиночку (машинист без кочегара), поскольку уголь подавался в топку самотеком через угольный желоб. Котел и навесное оборудование были расположены таким образом, что машинист мог выходить из кабины с обеих сторон на огражденные площадки и напрямую добираться до вагонов, что было важно при маневровых работах. Кроме того, несмотря на небольшие размеры локомотивов, уже использовалась еще "молодая" тогда технология перегретого пара. Котел почти полностью находился внутри кабины водителя, только дымовая камера и труба торчали спереди, а сзади можно было увидеть конец топки и угольный бункер с желобом. Локомотивы имели просторную кабину машиниста с тремя большими окнами с каждой стороны. За эту уникальную особенность в Баварии ему дали прозвище Glaskasten ("стеклянный ящик"), а во Франконии Glas-Chaise ("стеклянная карета").

Версия 1905 года

В 1905 и 1906 годах производитель Krauss поставил 3 локомотива (номера 4501 - 4506) с внутренним приводом, цилиндры которого были расположены внутри рамы и между осями. У 3 машин, построенных в 1906 году, диаметр цилиндра был увеличен с 285 до 305 мм. Две оси приводились в движение через промежуточный вал и внешние шатуны. В отличие от более известных более поздних вариантов, водяной бак этого "старинного стеклянного ящика" (Ur-Glaskasten) был расположен над торцевой проходной площадкой, но таким образом, что переход в вагоны поезда был возможен.

В плане перенумерации Рейхсбана 1923 года все 6 локомотивов были обозначены номерами 98 301 - 98 306; однако они были выведены из эксплуатации в том же году. Причиной этого была сложность доступа к внутреннему приводу для проведения технического обслуживания.

Версии 1908 и 1911 годов

В 1908 и 1909 годах Krauss поставил 29 локомотивов с внешним приводом, который, тем не менее, использовал промежуточный вал между главными осями. Цилиндры находились снаружи, что значительно упрощало обслуживание. Кроме того, теперь внутри рамы было свободное место для водяных баков, которые ранее располагались над рамой рядом с котлом. Им были присвоены номера локомотивов с 4507 по 4535. Новая конструкция привода позволил разместить водяной бак под котлом в раме, и на переходной площадке стало больше места.

Еще 3 локомотива этого типа были закуплены Прусскими государственными железными дорогами в 1910 году и получили обозначение Prussian Class T 2 как Altona 6081 и 6082 и Elberfeld 6041. Локомотивы работали на маршрутах северного Шлезвига в районе Тондерна.

В 1911 и 1914 годах еще две партии из 9 и 4 локомотивов были поставлены Королевским Баварским государственным железным дорогам. На них промежуточный вал был исключен, а колесная база уменьшена с 3200 мм до 2700 мм. Эти локомотивы также были короче и легче версий, построенных до 1909 года. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft приняла из вышеупомянутых 22 локомотива, пронумеровав их как 98 301 - 98 322. 9 из них были из первой серии с промежуточным валом.

2 локомотива были проданы частным промышленным компаниям в 1942 году, один был уничтожен во время второй мировой войны, а локомотив номер 98 304 оказался в Австрии и остался там после войны. Австрийские федеральные железные дороги (Osterreichische Bundesbahn) обозначили его как Class OBB 688.01. Этот локомотив был выведен из эксплуатации в 1959 году.

Оставшиеся локомотивы поступили на Deutsche Bundesbahn и были в основном выведены из эксплуатации в 1950-х годах.

Локомотив 98 321 в 1947 году модифицировали на предприятиях Krupp. В 1950 году он был введен в эксплуатацию как локомотив 298. Однако срок его службы был коротким. К началу 1956 года локомотив был выведен из эксплуатации и продан торговцу металлоломом.

Номер 98 307 использовался до 1963 года между Шпальтом и Георгенсгмюндом и был известен как "шпальтерский козлик" (Spalter Bockel).

В честь этого паровозика даже пиво выпустили... Он был сохранен и находится в Немецком музее паровозов (Deutsches Dampflokomotiv-Museum или DDM) в Нойенмаркт-Вирсберге на правах аренды от Нюрнбергского музея транспорта (Verkehrsmuseum Nurnberg), но больше не работает. Есть даже такое пиво с "портретом" паровозика - Spalter Bockel.

Второй локомотив под номером 4515 был разрезан в поперечном сечении, чтобы проиллюстрировать механическое устройство паровоза. Он стал жертвой большого пожара в депо Нюрнберга в октябре 2005 года, но после успешной реконструкции теперь экспонируется в музее DB в Кобленце.

Модели масштаба H0 этого локомотива производили компании Marklin, Trix, Roco. Модель Roco (артикул 63230) - паровоз с маркировкой DB класса 98.3 (98 302), эпоха III (состояние на начало 1950-х годов, приписка - депо Neu-Ulm). Модель с детально проработанным дизайном, черной окраской DB и красным шасси. Двигатель 5-полюсный. Привод на обе оси. Шахты NEM 362 для замены сцепок. Свет конструкцией не предусмотрен, есть интерфейс NEM 652 для установки 8-пинового декодера. Длина по буферам 80 мм.