самые поездатые поезда

Локомотив: тепловоз SNCB 201, 59 (HLD 59)

Производители: Cockerill, Baume & Marpent, Ateliers Metallurgiques d'Haine-Saint-Pierre
Год постройки: 1954 - 1955
Построено: 55
Нумерация: 201.001 - 201.055 до 01.01.1971 5901 - 5955 после 01.01.1971
Тип: Bo'Bo' (2 тележки по 2 оси каждая, все моторизованные)
Двигатель дизельный: Cockerill-Baldwin 608A (8 цилиндров в ряд)
Тяговые электродвигатели: ACEC
Электрическая трансмиссия: ACEC
Номинальная мощность: 1280 кВт
Емкость дизельного бака: 4000 л
Емкость бака смазочного масла: 750 л
Емкость бака для воды для обогрева поезда: 3000 л
Емкость бака для воды для охлаждения двигателя: 900 л
Вместимость песочного бака: 400 кг
Отопительная установка: парогенератор Vapor International Corporation O.K.4616
Максимальная скорость: 120 км/ч
Общая масса: 84 т (грузовая) 87,2 т (пассажирские перевозки)
Диаметр колеса: 1110 мм
Минимальный радиус кривой: 75 м
Длина по буферу: 16,18 м
Ширина: 2,875 м
Высота: 4,12 м
Стандартная колея: 1435 мм

Тепловоз - автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельным, энергия которого передаётся на колёсные пары через силовую передачу - электрическую (дизель-электровоз), гидравлическую или механическую. Тепловозы классифицируются по типу передачи и по роду службы. В последнем случае различают тепловозы поездные, маневровые и промышленные. В свою очередь среди поездных, или магистральных, выделяют грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Назначение тепловоза определяется его техническими характеристиками — так, для грузовых тепловозов важна в первую очередь значительная сила тяги, тогда как пассажирским нужна высокая скорость.

В 1950-х годах, через несколько лет после второй мировой войны, бельгийская национальная железнодорожная компания SNCB-NMBS начала уходить от паровой тяги и заказала первое поколение тепловозов. Серия 59 (она же тип 201), вместе с тремя другими сериями 52, 53 и 54, также построенными в 1950-х годах, сформировала первое поколение тепловозов SNCB. Их разработала и построила компания Cockerill, корпуса изготовили компании Baume & Marpent и Ateliers Metallurgiques d'Haine-Saint-Pierre.

После войны SNCB заказала несколько серий паровозов (тип 29, заказанный в США и типы 25 и 26, изготовленные из запасных частей, оставшихся на бельгийских заводах, реквизированных для сборки немецких "кригслоков"). Однако Соединенные Штаты уже экспериментировали с тягой на основе тепловых двигателей, которые были дороже в разработке, но гораздо дешевле (по тем временам) в эксплуатации. В итоге американскому производителю General Motors было поручено изготовить тепловозы для пересеченной горной местности, в то время как национальной промышленности заказали серию более легких тепловозов, предназначенных для равнинных трасс. Это и были локомотивы серии 201, будущая серия 59 (HLD 59) после перенумерации 1970 года. Тип 201 предназначался для северных и центральных равнинных районов Бельгии, для перевозки как грузов, так и пассажиров. А тепловозы типов 202/203/204 американского происхождения предназначались для железнодорожных линий в районе Арденн с пересеченной гористой местностью.

Механическая часть локомотивов типа 201 была изготовлена ??компанией S.A. John Cockerill в сотрудничестве с Ateliers Metallurgiques de Nivelles и S.A. Baume-Marpent, отвечавшей за кузова. Дизельный двигатель был изготовлен компанией S.A. John Cockerill по лицензии Baldwin Locomotive Works (США), а электрическая трансмиссия — компанией Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi по лицензии Westinghouse. Таким образом, локомотив был изготовлен при участии американцев.

Компания Baume & Marpent изготовила корпуса для моделей 5901, 5915, 5917, 5922, 5925, 5927, 5929, 5931, 5933, 5935, 5937, 5939, 5941, 5943, 5944, 5945, 5946, 5947, 5948, 5949, 5950, 5951, 5952, 5953, 5954 и 5955.

Les Ateliers Metallurgiques изготовили корпуса для моделей 5902, 5903, 5904, 5905, 5906, 5907, 5908, 5909, 5910, 5911, 5912, 5913, 5914, 5916, 5918, 5919, 5920, 5921, 5923, 5924, 5926, 5928, 5930, 5932, 5934, 5936, 5938, 5940 и 5942.

Эти локомотивы имеют две тележки с двумя ведущими осями. Мощность тяги на входе главного генератора составляет 1600 лошадиных сил. Общий вес в снаряженном состоянии с полным запасом топлива, включая 4000 литров дизельного топлива и 3000 литров воды для отопления поезда, составляет 87 тонн. Максимальная скорость — 120 км/час. Максимальное тяговое усилие на ободе при длительной работе составляет 17 000 кг при скорости 20 км/час.

Эти локомотивы предназначены для смешанных перевозок: пассажиров и грузов. Отопление пассажирских поездов осуществляется автоматическим паровым котлом, работающим на дизельном топливе. Этот котел, поставляемый Vapor Heating Corporation (тип Vapor-Clarkson OK 4616), способен производить 780 кг пара в час.

В кабине - место машиниста, доступ к которому осуществляется через две боковые двери; оно оснащено простыми органами управления, рассчитанными на левостороннее движение. В кабине находится также дверь, обеспечивающую доступ к моторному отсеку, а также двустворчатая дверь шкафа электрооборудования; центральный отсек, или машинное отделение, содержит котел, бак, дизель-генераторную установку и ее вспомогательное оборудование, тормозной компрессор и главный резервуар сжатого воздуха; радиаторный отсек - с вентиляторами охлаждения, приводимыми в действие электродвигателями. Вторая кабина аналогична первой, только содержит ещё шкафчик и ящики для инструментов. Топливный бак расположен под шасси между тележками, как и два аккумуляторных отсека, расположенных по обе стороны бака.

Учитывая сравнительно большой вес двигателя (около 50 тонн), конструкции механической части локомотива пришлось уделить особое внимание, чтобы не превысить допустимую общую массу в снаряженном состоянии.

Для этого кузов локомотива выполнен самонесущим, длинные борта и шасси представляют собой две очень высокие решетчатые балки. Нижние элементы этих балок, образующие само шасси, представляют собой два короба, скрепленные поперечинами и центральным топливным баком; верхние элементы состоят из коробок, расположенных на уровне крыши и укрепленных по концам центрального отсека.

За исключением передних частей шасси, которые изготовлены из полужесткой стали, кузов полностью изготовлен из мягкой стали, все элементы соединены при помощи сварки.

Локомотивы оснащены стандартными буферами и тяговым крюком грузоподъемностью 100 тонн. Предусмотрена возможность модернизации центральной сцепки.

Тележки — американского типа, на цельнолитом стальном шасси. Центральный шарнир крепится к поперечине подвески посредством резинового кольца, что придает кузову определенную угловую подвижность по отношению к тележке. Резиновые упоры ограничивают угловые перемещения кузова.

Рама тележки опирается посредством винтовых пружин на балки подвески из листовой стали, которые, в свою очередь, опираются на буксовые узлы. Они оснащены подшипниками S.K.F. и направляются в раме тележки направляющими из марганцевой стали.

Тормозные тяги каждой тележки независимы; каждая тележка оснащена четырьмя 10-дюймовыми тормозными цилиндрами, каждый из которых тормозит одно колесо с помощью двух диаметрально противоположных колодок. В каждом рабочем положении имеется ручной тормоз, действующий на одно колесо каждой оси соседней тележки.

Двигатель Cockerill-Baldwin (тип 608 A) работает по четырехтактному циклу, с наддувом. Он имеет 8 цилиндров с диаметром 324 мм и ходом поршня 394 мм. Он развивает номинальную эффективную мощность в непрерывном режиме 1750 лошадиных сил при частоте вращения 625 об/мин.

Основание двигателя, выполненное из сварных прокатных и литых стальных элементов, имеет усиленную верхнюю часть, поддерживающую главный генератор, и крепится в четырех точках к шасси локомотива. Основание также служит резервуаром для смазочного масла.

Подачу топлива осуществляет подающий насос, приводимый в действие электродвигателем. Топливный бак вместимостью 4000 литров расположен между тележками в нижней части шасси. На каждой стороне локомотива имеется: отверстие для заливки топлива, указатель уровня топлива и сигнальная лампа окончания заправки. Кроме того, дистанционный индикатор уровня передает информацию в каждую из кабин управления.

Циркуляция охлаждающей воды обеспечивается насосом с цепным приводом. Каждый из двух охлаждающих вентиляторов приводится в действие электродвигателем, работающим от главного генератора. Обходной контур охлаждения обеспечивает подачу воздуха к принудительным воздухонагревателям для обогрева кабины водителя.

Различные предохранительные устройства автоматически защищают основные части двигателя, останавливая его или возвращая в режим холостого хода при возникновении опасных ситуаций. Регулятор скорости останавливает двигатель когда скорость превышает определенное значение (больше максимального значения в 10% при номинальной скорости). Реле давления масла останавливает двигатель, если давление масла падает ниже минимально необходимого безопасного значения (1 Г/см2). Реле температуры воды возвращает двигатель в режим холостого хода, если температура воды превышает 94°C.

12-полюсный главный генератор приводится в действие дизельным двигателем через упругую муфту и поддерживается на другом конце роликовым подшипником. Максимальный ток в непрерывном режиме составляет 2040 ампер при 540 вольтах, а максимальное напряжение — 900 вольт.

Четыре тяговых двигателя с последовательным возбуждением подвешены в носовых частях и приводят в движение каждую ось локомотива через цилиндрическую зубчатую передачу. Они соединены последовательно-параллельно и поэтому питаются половиной напряжения основного генератора через два электропневматических контактора, по одному на каждую группу из двух двигателей, соединенных последовательно. Они охлаждаются вентиляторами, приводимыми в действие дизельным двигателем с помощью ремней. Изменение направления движения осуществляется с помощью реверсивного барабана, приводимого в действие пневматическим сервоприводом, который изменяет соединения индукторов тяговых двигателей, а следовательно, и направление вращения последних.

Главный контроллер, расположенный на каждом месте машиниста, управляется рычагом ускорения и рычагом реверса. Скорость дизеля от холостого хода до максимальной скорости регулируется плавно (без фиксированных ступеней).

Высоковольтные цепи защищены заземляющим реле и реле защиты от перенапряжения от главного генератора. Имеются два противопробуксовочных реле. В случае неисправности тягового двигателя два селекторных переключателя, размещенные в распределительном шкафу, позволяют по желанию изолировать любую из двух групп тяговых двигателей.

Вспомогательный генератор приводится в действие ремнями от основного генератора. Вспомогательный генератор обеспечивает ток, необходимый для цепей управления, сервопривода, топливного насоса, освещения и т. д. Он оснащен регулятором напряжения, который поддерживает значение напряжения примерно постоянным (около 75 вольт) независимо от скорости вращения и силы подаваемого тока. Он также заряжает аккумуляторную батарею из 48 никель-кадмиевых элементов (типа Nife KD 280).

Компрессор (Lebrun LA 6) приводится в действие ремнями от конца коленчатого вала. Его цилиндры высокого давления питают главный бак емкостью 1000 литров. Главный бак питает все пневматические магистрали локомотива: тормоза, пескоструйные аппараты, управление регулятором скорости дизеля (8 Гс/см2), электропневматическое оборудование двигателя (5 Гс/см2), стеклоочистители, гудки и т. д. В том числе - прямой и автоматический тормоз типа Oerlikon с двумя режимами торможения: пассажирский и грузовой.

Панель управления, расположенная слева на каждом водительском месте, включает в себя (слева направо): выключатели света; два реостата для управления водонагревателями и клапан управления пневматическим стеклоочистителем перед водителем; автоматические и прямые тормозные краны; кнопки управления подачей песка; главный контроллер с рычагом ускорения и рычагом реверса. Приборная панель, расположенная перед водителем на каждом рабочем месте, включает в себя все приборы, необходимые для проверки правильности работы силовой установки. Также сюда входят: переключатель управления в случае сцепки двух локомотивов; выключатель аварийной остановки дизеля, позволяющий остановить топливный насос (в случае сцепки двух локомотивов оба двигателя останавливаются одновременно); индикаторная лампа заземления и кнопка сброса реле заземления; две кнопки запуска дизеля; кнопка электромагнитного клапана растормаживания; кнопка дистанционной продувки сепаратора пара отопительного котла.

Также каждое водительское место также включает в себя: указатель-регистратор скорости или индикатор (Teloc) с кнопочным оповещением; клапан управления пневматическим звуковым сигналом (ножной); "педаль мертвеца" (устройство для контроля состояния машиниста); ручной тормоз, действующий на ближайшую тележку; сигнализация, которая срабатывает в случае срабатывания одного из предохранительных устройств, приводящего к остановке или работе дизеля вхолостую, а также в случае поломки отопительного котла. На случай пробуксовки колес установлено специальное звуковое сигнальное устройство.

Локомотив оборудован стационарной системой противопожарной защиты, состоящей из трех баллонов с CO2 по 30 кг, два из которых используются для затопления машинного отделения, а третий — тяговых двигателей, со стационарной сетью распределительных труб. Кроме того, на каждом рабочем месте водителя установлен переносной огнетушитель.

Тепловозы серии в основном вводились в эксплуатацию из депо Эн-Сен-Пьер, Антверпен-Дэм и Мерелбеке (близ Гента). Несколько экземпляров также были переданы депо Кинкэмпуа и Хасселта.

В 1960-х годах несколько локомотивов были оснащены третьей фарой по международному стандарту, чтобы иметь возможность осуществлять трансграничные перевозки.

Первоначально они имели номера 201 001–201 055. В 1971 году они были перенумерованы в 5901-5955.

Их оригинальная раскраска, весьма необычная, использовала два оттенка зеленого, разделенные двойной желтой каймой, которая пересекалась по диагонали на лобовой части кабин с большой звездой. Тепловозы выпускались условно в нескольких ливреях, хотя общая цветовая гамма была зелено-желтой (основная ливрея - Hirondelles), они отличались рисунком "звезды" на кабинах и другими мелкими деталями. Локомотивы получили затем множество вариаций раскраски "Hirondelles 1970". Почти все они получили двойные фары, что привело к изменению дизайна лобовой части. Некоторые сохранили эту зеленую ливрею до конца своей карьеры. Но с конца 1970-х годов их частично перекрашивали в желтый цвет.

Существовали модели эксклюзивных окрасок - для выставки Expo 58 (201.001, 201.002 и 201.011), версия для Vennbahn 5930 / 201.030, 5922 (до использования на Веннбане у модели 5922 не было третьей фары); 5910 / 201.010 SNCB-NMBS для Holding Patrimoine; отличались деталями окраски также модели 5947, 5927 и 5919. Это касалось также локомотивов, которые использовали для испытаний - 5906, 5911 и 5943 (эти тепловозы с декабря 1986 года использовались для испытаний окраски с полосами различных оттенков оранжевого и желтого цветов, которые наносились только на лицевую часть). В 1973 году модель 5948 получила переходную окраску, в которой были перекрашены только кабины, а остальная часть машины осталась в упрощенной зелёной окраске (тонкая жёлтая полоса по бокам).

Номер 5927 был преобразован в номер 3927 в 1980 году результате первоапрельской шутки, инициированной работниками депо Эн-Сен-Пьер и Центральным железнодорожным клубом.

В декабре 1986 года модель 5933 была продана итальянской строительной компании Gleismac Italiana S.p.A. и обрела фирменный желтый цвет. В марте 2003 года она была списана.

Модель 5945 использовалась для дополнительного отопления поездов в Лиерсе - для отопления вагонов, оборудованных совместимой системой отопления.

Эти локомотивы обеспечивали смешанные услуги (пассажирские поезда или грузовые поезда) до 1988 года, пока не появилась электрифицированная сеть. Как и в случае с большинством серий тепловозов, массовая электрификация сети и внедрение плана IC-IR оказали на серию негативное влияние, сперва они были исключены из пассажирских перевозок и затем большая часть этих тепловозов завершила свою карьеру в 1980-х годах.

Оставшиеся 46 локомотивов (остальные были ранее списаны и отправлены на слом после нескольких серьезных аварий в ходе эксплуатации) были списаны в период с 1986 по 1990 год.

С 1991 года из-за нехватки локомотивов для тяги специальных рабочих поездов на LGV Nord во Франции 10 локомотивов серии 59 были расконсервированы. Локомотивы 5905, 5916, 5917, 5926, 5936, 5939, 5941, 5946, 5947 и 5950 были сданы в аренду SNCF в период с 1991 по 1993 год для перевозки рабочих поездов на строительных площадках LGV Nord при строительстве высокоскоростной линии; этот контракт закончился 28 февраля 1993 года. По возвращении в Бельгию они были восстановлены и продолжили работу на строительных площадках бельгийских LGV 1 и 2 до мая 2002 года. Общее состояние локомотивов ухудшилось в результате минимального технического обслуживания во время их эксплуатации в качестве строительной техники. Локомотив 5926 постепенно разобрали на запчасти.

Несколько локомотивов сохранилось и по сей день. Локомотив 201.010 (5910) сохранился в оригинальной раскраске в ливрее "Etoile" (со звездой) и принадлежит компании SNCB-NMBS Holding Patrimoine. Локомотив 5917 сохранился в зеленой ливрее 1970 года и тоже принадлежит компании SNCB-NMBS Holding Patrimoine. Первоначально SDP/BVS сохранила 5927, который продала PFT в 1993 году. Локомотив 5927 сохранялся в ассоциации PFT-TSP в зеленой раскраске "Hirondelles" конца 1960-х годов, но к эксплуатации не пригоден. Модель 5941 сохранилась в ассоциации PFT-TSP в зеленой раскраске 1970 года с одинарными фарами с одной стороны и двойными фарами с третьей фарой с другой стороны, который ассоциация регулярно использовала в туристических поездах примерно до 2015 года.

Локомотив 5922 был сохранен ассоциацией Tubize 2069 (ассоциация, эксплуатирующая туристическую железную дорогу Vennbahn) в желтой ливрее Vennbahn. 5930 сохранялся той же компанией в зеленом цвете "Expo 58", однако не эксплуатировался из-за плачевного состояния. После банкротства ассоциации эти машины были приобретены частным лицом, главой ассоциации Eisenbahnfreunde-Grenzland. В середине 2014 года им был приобретен локомотив 5922, который в настоящее время находится на паровой железной дороге Дендермонде — Пуэрс (SDP), где ему проведена масштабная реставрация, а вот локомотив 201.030, находящийся в слишком плохом состоянии, был отправлен на слом.

Его воспроизвели в масштабе H0 (1/87) Roco, Marklin / Trix и Van Biervliet, в масштабе N (1/160) Roco.

Модель Roco (артикул 63997) с маркировкой V 170.01 и принадлежностью к некой частной строительной компании Schwarz Gleisbau AG. Как упомянуто выше, данные тепловозы на закате своей карьеры действительно сдавались в аренду SNCF и итальянской компании Gleismac для перевозки рабочих поездов. О передаче в аренду другим компаниям сведений нет... Модель имеет наружный свет по ходу движения (красный - белый), пятиполюсный двигатель с маховиком, привод на 4 оси, две тяговые шины, нем-шахты для замены сцепок и разъем 8-pin для установки декодера.

чертеж + краткие пояснения, французский язык