самые поездатые поезда

Локомотивы: тепловоз DR V60, BR 104, 105, 106 (DB BR 344, 345, 346, 347), БДЖ 52, CSD 716

Производители: LKM Babelsberg, LEW Hennigsdorf
Годы постройки: 1959 (прототип), 1962-1982 (серийные)
Всего выпущено: 2256 (с заводскими локомотивами)
Осевая формула: D
Ширина колеи: 1435 мм
Длина 10920 мм / 10880 мм
Ширина 3080 мм
Высота 4200 мм / 4225 мм
Общая колесная база: 5600 мм
Самый маленький проходимый радиус: 80 метров
Масса пустого локомотива: 55,0 - 60,0 тонн
Максимальная скорость: 30 км/ч (маневровый режим) 55 км/ч (V60.10) / 60 км/ч (V60.12) (на линии)
Диаметр колеса: 1100 мм
Тип двигателя: 12КВД18/21 двенадцатицилиндровый четырехтактный
Количество тяговых двигателей: 1
Мощность: 650 л.с. (478 кВт; 641 л.с.); 496 л.с. (365 кВт; 489 л.с.) (класс 344)
Привод: дизель-гидравлический
Тормоз: пневматический одностороннего действия с дополнительным тормозом Кнорр, ручной тормоз
Системы безопасности: Sifa

Тепловоз - автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельным, энергия которого передаётся на колёсные пары через силовую передачу - электрическую (дизель-электровоз), гидравлическую или механическую. Тепловозы классифицируются по типу передачи и по роду службы. В последнем случае различают тепловозы поездные, маневровые и промышленные. В свою очередь среди поездных, или магистральных, выделяют грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Назначение тепловоза определяется его техническими характеристиками — так, для грузовых тепловозов важна в первую очередь значительная сила тяги, тогда как пассажирским нужна высокая скорость.

BR 106 (ранее - V 60) восточногерманской компании DR — дизель-гидравлические маневровые локомотивы для маневровых работ средней грузоподъемности. Около 1/4 произведенных локомотивов было экспортировано в другие страны, в страны СЭВ, а также применялись для работ в "несоциалистической экономической зоне" (Nichtsozialistisches Wirtschaftsgebiet) - то есть для организации оборота грузов с капиталистическими странами (не участниками СЭВ). Эти локомотивы получили государственные железные дороги Египта и алжирская государственная компания SNTF. Кроме того, локомотивы класса 106 использовались на промышленных и шахтерских железных дорогах многих других стран.

С 1955 года Deutsche Reichsbahn разработала локомотив V 60 D в рамках своей новой программы, вначале он поставлялся как V 60, а с 1970 года стал известен как серия 106. После того, как последнему локомотиву в серии был присвоен номер 106 999, всн построенные после этого машины относили к серии 105, поскольку главный номер серии 107 уже был занят другими локомотивами. Технических различий между сериями машинами с номерами 105 и 106 не было. Так что начиная с тысячного экземпляра в 1975 году точно такие же, как и 106-е локомотивы, просто числились как серия 105. В семейство также вошли 78 локомотивов, которые отличались оптимизированными двигателями, в связи чем им присвоили номер серии 104, а также 14 экземпляров, приспособленных для работе на российской широкой колее в районе паромного порта Засниц/Мукран.

Это семейство, насчитывающее в общей сложности 2256 единиц, стал одним из наиболее часто выпускаемых локомотивов европейской стандартной колеи; 188 единиц были построены в восточногерманском Бабельсберге на заводе имени Карла Маркса, а остальные - в Хеннигсдорфе.

Программа, созданная ещё в 1950-х годах, предусматривала создание серии тепловозов с мощностью привода около 650 л.с. (478 кВт) для маневровых работ. Прежде всего, эти машины должны положить конец менее эффективному использованию паровозов в маневровой службе. Они были призваны заменить всё ещё использовавшиеся в маневровой службе маневровые паровозы классов 89, 91 и 92. Требования к локомотивам включали нагрузку на ось менее 15 тонн, коробку передач с маневровым и маршрутным приводом, хорошее движение на кривых радиусом 80 м, низкий уровень шума, усиленная безопасность для персонала и ряд других пунктов. Локомотивы предназначались для маневровой работы средней и большой тяжести, перевозок легких пригородных грузовых поездов и должны были иметь возможность работать на двойной тяге под управлением одного машиниста.

На основе этого технического задания компания LKM Babelsberg построила четырехосную модель локомотива с асимметрично расположенной кабиной машиниста. Использовался восьмицилиндровый двигатель 8КВД21А фирмы VEB Motorenwerk Johnisthal. Испытания прототипа V 60 1001 начались 5 февраля 1959 года. В сентябре 1959 года была выпущена вторая модель V 60 1002. Локомотивы-прототипы долгое время эксплуатировались на сортировочной станции в Седдине, а также на разных магистралях с различными нагрузками. В ходе испытаний были проблемы с двигателем, повреждения гидродинамических коробок передач, механизма переключения передач и кулисного привода. Решение этих проблем несколько задержало серийное производство.

Поскольку двигатель в прототипах оказался неудачным, в серии был использован уже двенадцатицилиндровый двигатель типа 12КВД18/21, который также использовался в сериях V100 и V180. Кроме того, в серийные машины были внесены и другие конструктивные изменения (другая ступенчатая передача, усиленная рама), которые с 1961 года испытывались небольшой серией, состоящей из локомотивов V60 1003–1007.

Сварная основная рама локомотивов отличается особой устойчивостью и позволяет поглощать толчки, характерные для маневровых работ. Буферные балки легко заменяются как изнашиваемые детали. Два набора колес объединены в раму Beugniot и могут смещаться вбок на 25 мм., обеспечивая прохождение кривых. Рама опирается на колесные пары в четырех точках посредством листовых рессор. Кабина водителя расположена над третьим мостом. В более длинном переднем капоте расположены радиатор, дизельный двигатель, трансмиссия, стартер и вентилятор-генератор; в заднем - баки для топлива и сжатого воздуха, а также аккумуляторы. Локомотивы, построенные с 1970 года, получили более эффективные гидравлические трансмиссии. На локомотивах установлен пневматический тормоз непрямого действия "Кнорр" с дополнительным ручным тормозом прямого действия. Некоторые экземпляры оснащены радиостанциями.

Некоторые локомотивы серии 106 имели специальное оборудование для особых задач, например, оснащались токосъёмником-пантографом для проверки состояния контактной линии при использовании с электрифицированными составами или специальные буферные муфты для транспортировки вагонов метро или городской железной дороги.

В 1961 году была выпущена серия из 5 машин, в конструкцию которых уже были внесены некоторые изменения, по результатам эксплуатации опытных образцов, в том числе - усилена рама. В 1962 году компания LKM Babelsberg начала поставку 163 локомотивов серии V6010, которые выпускались там до 1964 года. В отличие от более поздних серий, локомотивы первой строительной партии выпускались с меньшими ветровыми стеклами и узкими кабинами машинистов без дождезащитных козырьков окон. В результате машинисты поездов оказались частично незащищенными от непогоды во время наблюдения за маневровыми работами. Но возможности для совершенствования еще оставались, поэтому LKM построили образец улучшенного варианта V6012. На рубеже 1963/64 годов появился усовершенствованный вариант V 60 1201, который был представлен на Лейпцигской весенней ярмарке в 1964 году. За счет установки 5 тонн балласта из чугуна фрикционная масса была увеличена с 55 тонн до 60 тонн. Самым ярким видимым отличием от старого V60 является значительно более угловатая кабина водителя, которая теперь занимает всю ширину рамы и имеет солнцезащитную крышу. Mодель V60 1201 была сделана ещё компанией LKM, а затем основное серийное производство новых локомотивов перешло на завод Lokomotivbau Elektrotechnike Werke Hans Beimler в Хеннигсдорфе, (LEW) Hennigsdorf (ныне часть концерна Bombardier). Причина заключалась в том, что завод в Бабельсберге был перегружен параллельным производством трех типов локомотивов V15, V60 и V180. В 1960 году Хеннигсдорф поставил 60 локомотивов серии V60, а с 1961 года - от 100 до 120 машин в год.

В 1982 году в DR был построен последний локомотив этого типа - V105 165. Некоторым заводским локомотивам, которые были построены ранее и на Deutsche Reichsbahn не числились, но позже были куплены Deutsche Reichsbahn, также был присвоен главный номер V105 и порядковые номера от 900. Что не меняет сути - именно V105 165 завершил серию...

В 1986 году был введен в эксплуатацию новый паромный порт Мукран недалеко от Засница. Это был последний крупный транспортный проект в ГДР. Паромный порт в первую очередь служил для обеспечения бесперебойного сообщения между ГДР и СССР. В 1989 году 5 железнодорожных паромов курсировали между Мукраном и Клайпедой (Мемелем) в Литве. Поскольку советские железные дороги имеют широкую колею (1520 мм), железнодорожные паромы и портовая станция площадью 340 га были построены с 48 километрами стандартной колеи и 24 километрами широкой колеи. Чтобы справиться с возникающими там погрузочно-разгрузочными и маневровыми задачами, DR приняло решение перекалибровать 14 локомотивов серий 105 и 106 на ширину колеи 1520 мм и оснастить их центральными буферными сцепками типа Intermat, которые могут работать с "советским" типом SA3. Для переоборудования были выбраны машины, заранее подготовленные производителем. Машины, которые можно использовать только на ширококолейном участке паромной станции Мукран, обычно использовались в двойной тяге.

Поскольку локомотивы серии 105/106 не могли быть рационально использованы на многих станциях из-за длительного простоя и частичной загрузки, с середины 1980-х годов начали искать способы сделать 106 более экономичными. На 106 900 долгое время испытывался шестицилиндровый двигатель мощностью 496 л.с., что привело к снижению расхода топлива, но потребовало больших усилий по переоборудованию. Поэтому от плана ремоторизации отказались, и вместо этого существующие двенадцатицилиндровые двигатели модели 106 были форсированы до 1100 об/мин, мощности 496 л.с. и максимально допустимой скорости до 55 км/ч. Кроме того, была предусмотрена новая гидравлическая трансмиссия с электронным управлением, но с ней максимальная скорость упала до 44 км/ч. Впрочем, так или иначе изменения привели к экономии топлива на 15 тонн на машину в год. Модифицированный локомотив 106 736 получил новое обозначение 104 736.

В 1991 году после поглощения восточногерманской компании DR западногерманской компанией Deutsche Bahn был запланирован перевод локомотивов в новую 344 серию. С 1994 года серия 104 стала серией 344, серия 105 стала серией 345, а серия 106 стала серией 346. Машины, переделанные ранее для широкой колеи стали серией 347.

В период с 1991 по 1997 год в мастерских в Саска-Каменице по образцу 104 736 было модифицировано в общей сложности 83 локомотива. Со временем, однако, мнение DB изменилось, и компания отдала приоритет старому универсальному варианту, и к концу 2002 года списала все модифицированные локомотивы серии 344. Оказавшиеся в DB Cargo машины также сочли неудачной конструкцией и быстро сняли их с эксплуатации. Машины даже не были перепроданы, а просто списаны.

В первой серии исходная окраска была бордовой с белыми полосами, позже - оранжево-желтая. Цвет напоминал курицу-гриль, поэтому локомотивы такого цвета получили прозвище Goldbroiler.

Машины, перешедшие к Deutsche Bahn AG, сначала были окрашены в "восточный" (oriental red) красный цвет, а затем в "транспортный" (traffic red) красный.

Многие бывшие заводские, портовые и частные локомотивы до сих пор используются в различных частных железнодорожных компаниях. В 2014 году одна из "дочек" DB владела несколькими 345/346, а также в паромном порту Мукран ещё эксплуатировалось несколько ширококолейных машин серии 347. В 2010 году несколько таких машин эксплуатировалось подразделением DB Autozug.

В 1965 – 1986 годах завод LEW экспортировал в Болгарию 293 локомотива типа V 60. Из них 127 локомотивов V 60 приобрела государственная железная дорога БДЖ, остальные — болгарская промышленность. Локомотивы получили обозначение серии 52 с инвентарными номерами 001–293. К концу 2007 года около 52% ранее поступивших в компанию БДЖ тепловозов серии все ещё находились в ее парке.

В Чехословакию они были поставлены в период 1976 – 1983 годов. Использовались только для нужд промышленных предприятий. Там на CSD они маркируются серией 716, всего их было 144 штуки.

Всего сохранилось около 30 локомотивов (т.е. около 5% всех построенных локомотивов). Около 15 локомотивов сохранились как музейные локомотивы в более-менее ухоженном и преимущественно рабочем состоянии. Есть также еще около полутра десятка экземпляров, которые никогда не использовались на государственной железной дороге, но получили номер бывшего локомотива государственной железной дороги при поступлении в фонд музея.

Модели локомотива H0 выпускали компании Piko/Gutzold (с 70-х годов), Fleischmann, Roco.

Модель Roco (артикул 70260) - это точное воспроизведение первой серии V 60.10 (ещё без защитного козырька от дождя) в ливрее с темно-красным покрытием и с серой крышей. Передние защитные крышки вентиляционных решеток могут устанавливаться открытыми и закрытыми. Модель имеет шахты NEM 362 для замены сцепок. Минимальный проходимый радиус - 358 мм. Двигатель 5-полюсный с маховиком, количество ведущих осей 4, 1 ось с тяговыми шинами. Модель III эпохи, принадлежность - восточногерманская компания DR. Трехточечный свет в зависимости от направления движения в зависимости от направления движения, светодиодный. Разъем для устаноки декодера - PluX22. Длина над буфером 125 мм.

Модель Piko серии "Expert" (артикул 59428) это модель локомотива IV эпохи (1970-1990), принадлежность - восточногерманская компания DR. Минимальный проходимый радиус поворота - 358 мм. Длина по буферам - 125 мм. Цифровой интерфейс для установки декодера NEM 652 (8-пин). Возможность установки звукового модуля. Свет по ходу движения белый / красный. Модель имеет шахты NEM 362 для замены сцепок.