самые поездатые поезда

Локомотивы: тепловоз DВ BR 215

Производитель: Henschel, Krupp, Krauss-Maffei и MaK
Нумерация: прототипы от 215 001 до 215 010, серийные от 215 011 до 150
Дата постройки: 1968 - 1971
Всего произведено: 150 штук
Осевая формула: B'B'
Ширина колеи: 1435 мм
Длина: 16,4 метра
Высота: 4.275 мм
Масса локомотива: 79 тонн
Запас топлива: 2700 литров
Максимальная скорость: от 215 001 до 215 004 - 130 км / ч; 215 005 - 140 км / ч
Мощность двигателя: V12 - 1320 кВт (1770 л.с.), V16 - 1840 кВт (2470 л.с.)

Тепловоз - автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельным, энергия которого передаётся на колёсные пары через силовую передачу - электрическую (дизель-электровоз), гидравлическую или механическую. Тепловозы классифицируются по типу передачи и по роду службы. В последнем случае различают тепловозы поездные, маневровые и промышленные. В свою очередь среди поездных, или магистральных, выделяют грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Назначение тепловоза определяется его техническими характеристиками — так, для грузовых тепловозов важна в первую очередь значительная сила тяги, тогда как пассажирским нужна высокая скорость.

В случае использования на тепловозе электрической передачи дизелем вращается тяговый генератор, преобразующий механическую энергию вращения дизеля в электрическую. Электрическая энергия передаётся тяговым электродвигателям. При использовании гидропередачи дизель приводит гидроагрегат, при механической — коробку перемены передач.

Локомотив BR 215 (DB-Baureihe 215) – четырехосный дизельный тепловоз, один из представителей семейства DB V160, используется DB как в грузовом, так и в пассажирском сообщении с 1968 года.

В 1960 году была произведена первая партия из десяти единиц V160, каждая с одним двигателем и название происходит от его мощности в лошадиных силах - 1600 л.с., V означает Verbrennungsmotor, так в ФРГ до 1968 года обозначали дизельные тепловозы. Максимальная скорость составляла 80 или 120 км / ч в зависимости от настройки двухскоростной гидравлической трансмиссии. Они использовались как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Отопление пассажирских вагонов обеспечивалось паровым котлом. С 1968 года V160 превратились в класс 216.

От этого "оригнального" класса 216 вскоре "отпочковался" класс 215 - были разработаны с увеличенной скоростью для пассажирских перевозок до 140 км / ч и для грузовых 100 км / ч (ступенчатое переключение допускало два диапазона скоростей; 0-90 и 0-140 км / ч). Эта серия тепловозов, первоначально десять экземпляров, была разработана инженерами предприятий Krupp (Эссен) в сотрудничестве с Центральным управлением Мюнхенской федеральной железной дороги (BZA), известны они также как "длинный V160" - на 400 мм длиннее. Они имели более "угловатую" форму корпуса, чем оригинальные V160. Этим локомотивам также была установлена система парового отопления Vapor-Heating OK4616, но с достаточным пространством для последующего перехода на электрическое отопление. Отсюда и длина... Остальные параметры в основном не изменились. Они использовались для пассажирских и грузовых перевозок на второстепенных и основных маршрутах. Эти десять локомотивов, обозначавшиеся при разработке как V168, были поставлены в DB уже под номером 215 001-010.

В разарботке находились и тепловозы более соврешенные, но спрос на большие тепловозы рос быстрее, чем ожидалось, ждать в DB просто не могли, так что в 1968 году DB заказали ещё 140 локомотивов. 140 машин были построены компаниями Henschel, Krupp, KM и MaK и поставлены в период с 1969 по 1971 год. В схеме старой классификации до 1968 года они должны были быть пронумерованы как V 163. Но в работу на DB поступили как класс 215. Эти локомотивы соответствовали по длине более перспективному и современному DB классу 218 (на 400 миллиметров длиннее, чем у стандартного локомотива V160), так что позже они могли быть перестроены в соответствии со спецификацией класса 218, который в то время существовал пока только как прототип (с 1966 года по 1971 год класса 218 было построено всего 12 пробных экземпляров).

Мощность класса 215 составляла 1840 кВт/ 2470 л. с., что позволяет развивать скорость до 140 км/ч. Всего выпущено 150 единиц с 1968 года. На выставке Schiene und Strasse в Эссене в сентябре 1970 года BR 215 033 был представлен публике и прессе.

Локомотив класса 215 имеет дизельный привод с гидравлической трансмиссией и приводом на все колеса. Десять первых опытных образцов машин, построенных в 1968 - 1969 годах компанией Krupp, были оснащены дизельными двигателями типа 12 V 956 TB 10 мощностью 1839 кВт.

Локомотивы с номерами от 215 011 до 215 070 и от 215 094 до 215 150 имели менее мощные (1397 кВт), но более надежные 16-цилиндровые двигатели Maybach MTU 16 V 652 TB (такие же, как двигатели, которые устанавливалисьна класс 216 / V 160). Локомотивы с 215 071 по 215 093 снова имели более мощный 12-цилиндровый двигатель 12 V 956 TB, использованный в прототипах. Локомотивы 215 091 - 215 093 были позже оборудованы двигателем V-12, а первоначально имели 16-цилиндровый двигатель. В середине 1980-х годов машины с 12-цилиндровыми V-образными двигателями оснащались выхлопными патрубками на крыше для перенаправления выхлопных газов, так что в пассажирских вагонах с кондиционированием воздуха, которые имели отверстия для забора воздуха на крыше, не было неудобств для пассажиров.

Паровой обогреватель также использовался в качестве подогревателя для двигателя локомотива и других частей. Позже было зарезервировано место для установки электрогенератора, а предложенное преобразование машин в серию 218 так и не состоялось (за исключением 215 112, который после аварии был перестроен в DB класс 218 399). Предполагаемое преобразование в серию 218, которая была выбрана в качестве основного решения, не было осуществлено из-за высокой стоимости.

Локомотивы 030 - 032 были с самого начала были оснащены электронагревателем (паровое отопление было удалено), работавшим от вспомогательного дизеля типа 8V 331 TC 10 мощностью 520 кВт при 2100 об / мин. В отличие от DB класса 217, вспомогательный дизель не был подключен к трансмиссии и не мог использоваться для дополнительной тяги. Вспомогательный двигатель мощностью 16 кВт предназначен для запуска локомотивов и поддержания бортовой сети электроснабжения в случае неисправности.

Начиная с модели 215 005, в дополнение к пневматическому тормозу был установлен гидродинамический тормоз. Эти гидродинамические тормоза работали без риска износа колес.

Класс 215 использовался на всех типах поездов; в основном они использовались на железной дороге Эйфель (Кельн - Трир) в Нижнем Рейне и Баден-Вюртемберге до Боденского озера. Локомотивы в основном размещались в Северной и Западной части Германии. Например, в начале семидесятых локомотивы вместе с локомотивами класса 216 использовались для междугородних перевозок в Париж. Крупнейшим достижением 1980-х годов был D 216/217 "Австрия-Экспресс" (Клагенфурт - (Грац - Крефельд -) Амстердам), который буксировалсятепловозами этой серии (от 030 до 032). Но локомотивы BR 215 быстро исчезли из системы дальнего сообщения и ходили в пассажирских поездах более низкого класса.

Последние поездки серии 215 состоялись в составе поездв DB Regio Hessen и закончились в апреле 2003 года. Впоследствии некоторые из них были оставлены в резерве для поездов DB Regio Rheinland Regionalbahn. В настоящий момент локомотивы находятся в составе грузовых поездов и региональных поездов. Часто можно увидеть локомотив класса 215 с поездом «Зильберлинген», потому что эти вагоны еще можно обогреть паром. В настоящее время локомотивы находятся в Ульме, Трире, Кельн-Дойцерфельде, Гиссене, Дармштадте, Оберхаузене и Кемптене.

Локомотивы изначально были окрашены в темно-красный цвет, также называемый "ориентрот". Несколько локомотивов позже приобрели океанский голубой и кремовый цвета, а некоторые уже в эпоху V получили новый ярко-красный цвет ("Verkehrsrot" - "транспортный красный") в период с 1987 по 1997 год.

Был создан целый ряд вариантов в результате реконструкций; часть машин были преобразованы в локомотивы класса 225 для грузовых работ только для DB Cargo, а подкласс 215.9 был приспособлен для использования на SyltShuttle (DB AutoZug GmbH). Локомотивы с серийными номерами от 023 до 029 были переданы бельгийским Indusi для использования SNCB.

Большая часть перешла в DB Cargo и теперь имеют в DBAG номер класса 225. Локомотивы класса 225 для грузовых работ там повились в результате того, что пассажирские перевозки с помощью DB класса 215 были практически прекращены, и их организатор DB Regio передала 68 своих локомотивов DB Cargo (позже Railion) для грузовых работ. При этом паровые отопительные котлы были сняты и заменены балластом. К новому классу добавились позже и машины DB класса 218, которые образовали подкласс 225.8.

В июне 2003 года произошла передача части локомотивов класса 215 компании DB AutoZug GmbH. DB AutoZug GmbH - немецкая железнодорожная транспортная компания, предоставлявшая услуги перевозки в своих автомобильных поездах с 1996 года. 30 сентября 2013 года компания как таковая перестала существовать и была объединена с другим подразделением DB AG - DB Fernverkehr.

DB AutoZug GmbH отвечала за перевозчики автомобилей поездами SyltShuttle. SyltShuttle - это автомобильный поезд на остров Зильт, который соединен с материком дамбой Гинденбургдамма, которая имеет железнодорожные пути, но автодороги не имеет. Пассажирские поезда соединяют Вестерланд (на острове Зильт) с материковыми Нибюллом или Кланксбюллом, а Зюльтшаттл (SyltShuttle) позволяет перевозить легковые и грузовые автомобили между Вестерландом и Нибюллом. В качестве основного локомотива (в том числе в виде сцепок двух единиц) долгое время использовался тепловоз BR 215 - с маркировкой подкласса 215.9.

Летом 2003 года DB AutoZug приобрела в общей сложности 18 локомотивов у DB Regio, и 14 единиц были перестроены в соответствии с требованиями DBAG класса 225, но пронумерованы как подкласс 215.9. Остальные четыре локомотива были пущены на запчасти. Локомотивы подкласса 215.9 имели номера с 215-901 по 215-914 и перестраивались на предприятии Aw Bremen с конца 2003 года по 2004 год. Их было всего 14. Паровым отопительным котлам требовались топливные баки и резервуары для воды, которые для новой службы оказались не нужны, поэтому их заменили балластом, а двигатели остались без изменений. Была установлена система GSM-R, а также автоматические регуляторы зазора тормозов. Работа локомотивов подкласса 215.9 в районе острова Зильт официально закончилась в марте 2008 года. Но последний действующий локомотив, 215 901, завершил свой последний рейс 11 и 12 сентября 2008 года. Он потянул поезд, состоящий из четырех других локомотивов серии 215.9, из Вестерланда в Хемниц. До утилизации локомотивы стояли на территории местного завода DB. В октябре 2017 года локомотивы (908 и 911 - 914) были переданы на переработку в Эспенхайн и там утилизированы. Локомотивы (903 и 905) были переданы компании Railsystems в том же месяце. Оттуда локомотивы также были проданы переработчику и утилизированы. Остальные локомотивы (901, 902, 904, 906, 907, 909 и 910) были переданы из Хемница в Лейпциг-Энгельсдорф в феврале 2019 года и ждут там продажи (по состоянию на июль 2020 года).

Многие локомотивы серии 215 все еще используются после преобразования в серию 225 DB Cargo (по состоянию на 2012 год) разными частными компаниями и организациями. Например, 225 086 был продан в 2011 году компании Rheinische Eisenbahn GmbH. 215 049 находится в музее DB в городе Koblenz, 215 122 - в депо Крайльсхайма. На EfW эксплуатируются девять локомотивов. Это BR 225, но они там обозначены "по старинке", как 215. 215 001 установлен в Международном обществе железнодорожного транспорта (IGE).

Модели данного локомотива в H0 выпускали Fleischmann, Marklin, Brawa, Roco... Скажем, Roco комплектовали ими довольно популярные стартовые наборы 41100, 41220, 51137, 51232... Как отдельная модель он выпускался в разных вариациях и есть в продаже поныне (2020 год), в абсолютно классическом виде.

Это Diesellokomotive BR 215 DB (артикул 70751) с номером 215 102-5 в старой темно-красной ливрее. Имеет привод на все 4 оси, колёса одной оси - с тяговыми шинами. Для сцепок предусмотрены шахты NEM 362. Разъем для установки декодера - PluX16. Минимальный проходимый радиус - 358 мм. 5-полюсной двигатель с маховиком, свет (белый/красный) по ходу движения. Длина по буферам - 189 мм. Принадлежность - DB, IV (четвертая) эпоха.