самые поездатые поезда

Локомотивы: тепловоз EMD F9

Производители: Motors Electro-Motive Division (EMD) и General Motors Diesel (GMD, Canada)
Годы постройки: февраль 1953 – май 1960
Всего построено: 257 секции (101 А в 1953–1960 годах и 156 В 1954–1957 годах)
Осевая формула: Bo’Bo’
Ширина колеи: 1435 мм
Минимальный проходимый радиус: 76.44 м
Тележки: Blomberg B
Расстояние между шарнирами тележек: 9140 мм
Колесная база тележки: 2740 мм
Общая колесная база: 11 890 мм
Тип двигателя: дизельный
Привод: 16-цилиндровый V-образный дизельный двигатель (GM 16-567C) приводит в движение генератор постоянного тока (GM D12B / D12D), который питает четыре тяговых электродвигателя (GM D37)
Трансмиссия: электрическая
Мощность двигателя: 1750 л.с.
Мощность: 1,750 лошадиных сил
Тип передачи: электрическая
Конструкционная скорость: 105–169 км/ч
Максимальная разрешенная скорость: 100 км/ч
Длина по буферам: F9A 15260 мм F9B 15240 мм
Высота: 4570 мм
Ширина: 3250 мм
Служебная масса: секции A 104,3 секции B 103,4 т
Емкость бака: 4550 л дизельного топлива
Тормоза локомотива: пневматический тормоз Westinghouse, электродинамический (у секции A), ручной
Тормоза поезда: пневматический тормоз
Отопление поезда: паровое

Тепловоз - автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельным, энергия которого передаётся на колёсные пары через силовую передачу - электрическую (дизель-электровоз), гидравлическую или механическую. Тепловозы классифицируются по типу передачи и по роду службы. В последнем случае различают тепловозы поездные, маневровые и промышленные. В свою очередь среди поездных, или магистральных, выделяют грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Назначение тепловоза определяется его техническими характеристиками — так, для грузовых тепловозов важна в первую очередь значительная сила тяги, тогда как пассажирским нужна высокая скорость.

В случае использования на тепловозе электрической передачи дизелем вращается тяговый генератор, преобразующий механическую энергию вращения дизеля в электрическую. Электрическая энергия передаётся тяговым электродвигателям. При использовании гидропередачи дизель приводит гидроагрегат, при механической — коробку перемены передач.

EMD F9 - это дизель-электрический локомотив мощностью 1750 лошадиных сил (1300 кВт), выпускавшийся в период с февраля 1953 года по май 1960 года на заводах General Motors (EMD) и General Motors Diesel (GMD). Тепловозы EMD F9 таскали в свое время и известный пассажирский поезд "Калифорнийский Зефир" (California Zephyr).

Окончательная сборка этой серии производилась на заводе GM-EMD в городе Ла Гранж, штат Иллинойс, а также EMD F9 строился компанией General Motors Diesel на их заводе в Лондоне в канадской провинции Онтарио. В общей сложности была построена 101 секция тепловоза с кабинами (A) и 156 секции промежуточных, без кабин (B).

Внешне тепловоз EMD F9 почти не отличался от созданного ранее EMD F7, отличием была лишь решётка фильтра на боковой панели тепловоза между иллюминаторами у секций A.

На тепловозе был установлен 16-ти цилиндровый V-образный двухтактный дизельный двигатель EMD 567C мощностью 1750 л.с. при 800 об/мин по сравнению с 1500 л.с. (1,12 МВт) у предшественника F7. Модель 567C была разработана специально для локомотива и представляет собой двухтактную конструкцию V-образного типа с углом наклона 45 градусов и рабочим объемом 9,29 л на цилиндр, что в сумме составляет 148,66 л. Генератор постоянного тока питал четыре тяговых двигателя D37, по два на каждой тележке типа Blomberg B.

Крупнейшими эксплуатантами этой серии тепловозов были Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (36 секций, 18 ед.), Northern Pacific Railway (60 секций, 30 ед.) а также мексиканская Ferrocarriles Nacionales de Mexico (20 секций, 10 ед.).

Интересно, что некоторые дороги, например St. Louis – San Francisco Railway, Canadian National Railway и Canadian Pacific Railway, приобретали только секции B, то есть без кабин. Очевидно эти тепловозы могли эксплуатироваться в сцепе с другими сериями тепловозов GM-EMD.

F9A был последним типом локомотива серии F с характерной формой кабины, с передними окнами, расположенными очень высоко. Эти конструктивные особенности сильно затрудняли обзор для машиниста, из-за чего многие железнодорожные компании предпочли заказыать GP9, который одновременно разрабатывался EMD, и таким образом дальнейшее развитие серии F было остановлено.

До наших дней сохранилось несколько локомотивов класса F9. К ним относятся Rio Grande № 5753 и № 5771, Erie Mining № 4211, Nacionales de Mexico № 7009 и № 7020 и Northern Pacific № 7003-D, № 7010-D и № 7012-A.

Обладая мощностью 1300 кВт от 16-цилиндрового дизельного двигателя General Motors, F9 были одними из самых мощных локомотивов F-серии EMD.

В основном они использовались для тяги в составе нескольких секций перед большегрузными поездами.

Электродинамический тормоз сопротивления также входил в базовую комплектацию, что позволяло эксплуатировать локомотив на горных трассах.

Чтобы F9 мог обогревать зимой пассажирские поезда, на некоторых локомотивах был еще и паровой котел.

Тепловозы имели сварную стальную раму длиной около 14 метров, которая опиралась на две двухосные тележки.

В машинном отделении находилась система охлаждения с тремя охлаждающими вентиляторами на крыше, генератор постоянного тока и 16-цилиндровый дизельный двигатель V. Дизельный бак и главные воздушные баки пневматической тормозной системы крепились к нижней части рамы между тележками.

В дополнение к секциям A с кабиной водителя, в период с 1954 по 1957 год были построены секции B без кабины водителя. Всего было построено 156 таких секций, что значительно больше, чем секций А.

Причиной создания секций без кабины были более низкие затраты на производство и техническое обслуживание. Ведь там не было кабины, а управлялись они через секцию А всегда должна была ехать впереди состава.

За исключением отсутствующей кабины водителя и, следовательно, немного более короткой рамы и дополнительного окна машинного отделения с обеих длинных сторон, конструкция секций B была идентична конструкции секций A. Соответственно, они также имели 16-цилиндровый дизельный двигатель типа 16-567С, генератор постоянного тока Д12Б и тяговые двигатели Д37 от GM, а также электродинамические тормоза. Исключена была только дополнительная установка системы парового отопления для обслуживания пассажирских поездов.

Два тепловоза 975 (демонстрационный) и 462 остались в собственности производителя Electro Motive Division (EMD), последний работал на территории завода компании. Остальные были проданы следующим железным дорогам США и Канады: Atlantic Coast Line, Atchison Topeka and Santa Fe Railway (это был крупнейший заказчик), Chesapeake and Ohio Railway, Chicago and North Western, Clinchfield Railroad, Colorado and Southern Railway, Denver and Rio Grande Western Railroad, Erie Mining Company, Ferrocarriles Nacionales de Mexico, Fort Worth and Denver Railway, Great Northern Railway, Kansas City Southern Railway, Kansas City Southern (Louisiana and Arkansas Railway), Louisville and Nashville Railroad, Milwaukee Road, Missouri–Kansas–Texas Railroad, Northern Pacific Railway, Northern Pacific Railway, St. Louis-San Francisco Railway, Wabash Railroad, Canadian National, Canadian Pacific. Таккже 20 секций A и B были проданы мексиканскому перевозчику Ferrocarriles Nacionales de Mexico. Много локомотивов (по 30 секций A и B) работало у американской компании Northern Pacific.

Дольше всего локомотивы использовала компания Erie Mining Company - пять F9A и шесть F9B использовали на протяжении десятилетий, пока они не были окончательно выведены из эксплуатации в 1990-х годах (но по крайней мере один из них сохранился). Сегодня в целости осталось несколько локомотивов, они либо законсервированы, либо даже находятся в эксплуатации. Самыми известными из них являются два модернизированных F9A, эксплуатируемых Norfolk Southern (эти локомотивы фактически начали свою карьеру у компании Baltimore & Ohio F7). Кроме того небольшая железная дорога Peoria & Western Railway продолжает использовать F9.

Модель в масштабе H0 выпускали, в основном, американские фирмы, типа walthers, Tyco, Athearn; также известен немецкий вариант от Fleischmann. Но более всего известны варианты американской компании Bachmann, среди которых есть как односекционный (например, артикул 61502 №307 с принадлежностью Santa Fe), так и двухсекционные.