Локомотивы: тепловоз V 90 DB (BR 290, 291, 294, 295, 296)

DB(AG) класс 290 (родственные классы 291, 294, 295, 296)
Нумерация: 290 001-407, 290 999 (он же 290 408), 291 ХХХ (примерно 100 единиц), 295 001-030 (кроме 010 и 011), 295 039-100
Количество: 408 локомотивов (296 - 45, 291/295 - 5 предсерийных машин и 100 серийных)
Производитель: MaK, Jung-Jungenthal, Henschel, Krupp, Klockner-Humboldt-Deutz (KHD), Rheinstahl Длина по буферам: 14000 мм (290 001-020), 14320 мм (290 021-408)
Высота: 4250 мм
Ширина: 3115 мм
Вес: 80,0 т
Страна постройки: Германия
Годы постройки: 1964 - 1974 (BR 290), 1965- 1966 и 1974-1988 (BR 291/295), 1995-1999 (BR 294) Осевая формула: Bo'Bo' (2o-2o)
Осевая база тележки: 2500 мм
Общая колесная база: 9500 мм
Тип передачи: гидравлическая
Выходная мощность: у 290 001 - 290 020 - 1,100 л/с, начиная с 290 021 - 1350 л/с, 290 после реконструкции 1,500 л/с, 291/295 - 1,300 л/с
Скорость: у 290 001 - 290 020 (предсерийные) - 70 км/ч, начиная с 290 021 (серийные и ремоторизованные локомотивы) - 80 км/ч
Эксплуатация: Германия
Емкость бака: 3200 литров
Количество тяговых двигателей: 1
Тип двигателя: дизель, 290/294 - MTU MB V12 В 652 ТА, 290/294/296 (после ремонта) - MTU V8 4000 R41, МАК 8 М 282 АКБ 8-цилиндровый у 291/295
Диаметр колеса: 1100 мм
Колея: 1,435 мм
Наименьший проходимый радиус: 80 м
Радиоуправление (BR 294), ситемы безопасности (Sifa и Indusi)
Начало списания: с 2009 года (в основном 290 и 294), с 2010 года - 291/295

Тепловоз - автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельным, энергия которого передаётся на колёсные пары через силовую передачу - электрическую (дизель-электровоз), гидравлическую или механическую. Тепловозы классифицируются по типу передачи и по роду службы. В последнем случае различают тепловозы поездные, маневровые и промышленные. В свою очередь среди поездных, или магистральных, выделяют грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Назначение тепловоза определяется его техническими характеристиками — так, для грузовых тепловозов важна в первую очередь значительная сила тяги, тогда как пассажирским нужна высокая скорость.

Локомотив DB Class V90 (после 1968 года - DB Class 290 и 294) - немецкий дизель-гидравлический локомотив для маневровых и грузовых перевозок с колесной формулой B’B’. Локомотивы DB класса V90 во многом аналогичны локомотивам DB класса V 100 (классы 211 и 212), они были разработаны из-за потребности в более мощном и тяжелом маневровом локомотиве.

Первоначально планировалось "довести до ума" V100 оснастив его балластом и усиленной рамой для тяжелой маневровой работы, но конструкция машины не подходила для этого. В итоге компания Maschinenbau Kiel (МаК) в сотрудничестве с BZA Munchen разработала длинный и тяжелый локомотив новой конструкции. В 1964 году было выпущено 20 тестовых машин с двигателем мощностью 1100 лошадиных сил (820 кВт) и максимальной скоростью 70 км / ч. Дизельный двигатель был заимствован у модели V 100.1.

На Международной транспортной выставке в Мюнхене в 1965 году был показан один из таких локомотивов. А серийное производство класса 290 началось в 1966 году. Первые серийные локомотивы имели двигатель мощностью 1350 лошадиных сил (1010 кВт), используемый в DB Class V100.2, и максимальную скорость 80 км / ч, длина локомотива также была увеличена до 14,32 м; к 1974 году было построено 408 машин таких машин на фабриках MaK, Jung-Jungenthal, Henschel, Krupp и Klockner-Humboldt-Deutz. Локомотивы имели как систему контроля присутствия машиниста или контроль бдительности (Sifa), так и "индуктивную систему управления поездом" (Indusi). Колея - 1435 мм. Ширина - 3 100 мм.

Большинство локомотивов серии было построено компанией МаК. В целом заказы распределяются так: локомтивы с номерами V 90 001 – 020, V 90 021 – 058, 290 101 – 160, 290 191 – 250, 290 261 – 295, 290 306 – 307, 290 328 – 407 и 290 999 выпущены MaK. V 90 059 – 070, 290 071 – 100, 290 071 – 100, 290 161 – 190 выпущены Deutz. 290 251 – 260 Henschel и 290 308 – 327 выпущены Henschel. 290 296 – 305 выпущены Jung.

В 1966 и 1967 годах V 90 021 - 070 все еще поставлялись со старым номером. С 1 января 1968 года локомотивы модели 071 прямо с завода получили новое обозначение класса 290.

Локомотивы вначале поставлялись в пурпурно-красном цвете (RAL 3004), а с середины 1970-х годов были перекрашены в новую цветовую схему синий-слоновая кость (RAL 5020, RAL 1014). Во второй половине 1980-х годов последовала цветовая схема "восточно-красный" (RAL 3031), а с конца 1990-х годов машины были перекрашены в нынешний штатный для Deutsche Bahn AG цвет "красный-траффик" (RAL 3020). Старый пурпурно-красный цвет ныне сохранил только музейный локомотив 290 371.

Рама локомотива несущая сварной конструкции, на ней установлены через резиновые и винтовые пружины кабина машиниста и два капота — длинный и короткий. Рама состоит из профилей и стальных литых деталей, так как облегченная конструкция не требуется. Усилены буфера и добавлен балласт весом 6 тонн для увеличения нагрузки локомотива на путь и соответственно для увеличения сцепного веса и мощности при трогании с места. Доступ к дизелю осуществляется посредством сдвижных дверок капотов, сам дизель расположен в длинном капоте. Дизель 12-цилиндровый, передача тягового усилия осуществляется через гидравлическую передачу и коленчатые валы на колёсные пары. Конструкция аналогична используемой на серии 212, но рассчитана на увеличенный срок службы передачи в ущерб мощности. Максимальная скорость тепловоза 80 км/ч, скорость при манёврах — 40 км/ч. Система охлаждения находится также в длинном капоте кузова. В коротком капоте расположены компрессор, тормозные агрегаты, главные резервуары. Далее расположена аккумуляторная батарея, световое оборудование и шкаф электрических аппаратов. Основной топливный бак и гидропередача расположены под кабиной водителя. Локомотивы потребляют около 12 литров дизельного топлива в час на холостом ходу и около 230 литров в час при полной нагрузке.

Для снижения затрат на обслуживающий персонал в маневровом движении компания Deutsche Bahn (DB AG) в 1980-х годах начала исследования и внедрение в работу системы дистанционного управления локомотивом. Поэтому в 1995 —1997 гоодах на базе депо в Бремене были соответствующим образом переоборудованы 297 тепловозов серии 290. Эти локомотивы после оснащения их системой дистанционного управления получили обозначение BR 294 (серия 294).

Модели серии 294 во многом идентичны по конструкции серии 290. От своих предшественников внешне они отличаются наличием управляемого сцепной муфты и дополнительными контрольными лампами на пульте машиниста. Наиболее яркой особенностью является большая белая антенная крышка, которая используется для дистанционного радиоуправления.

Управление тепловозом серии 294 возможно с помощью радиоуправления. При этом в возможные команды радиоуправления входит и автоматическое сцепление/расцепление тепловоза с вагонами, наличие сцепщика или машиниста не обязательно.

Для более эффективного использования этих локомотивов использовались два типа дистанционного радиоуправления - со стороны диспетчера и со стороны машиниста.

Первоначально локомотивы были оснащены радиооборудованием, которое позволяло управлять локомотивом со стороны диспетчера. Машинист по-прежнему находился в кабине из соображений безопасности. Этот метод использовался на больших компьютеризированных сортировочных станциях, таких как сортировочная станция Мюнхен или Нюрнберг.

С 1995 года большое количество локомотивов этого класса 294 было оснащено дистанционным управлением (FBG) производства Krauss-Maffei. Оно переносное - находится у машиниста, который может находится вне кабины и управлять локомотивом так, как управляют радиоуправляемыми моделями. В кабине машиниста локомотивов установлен радиокомпьютер, который принимает все сигналы с пульта управления. Для этого машинист должен включить его сначала вручную, он делает это с помощью переключателя. У локомотивова имеется сигнальная лампа над окном кабины, которая загорается, когда локомотив способен принимать радиосигнал.

В 2000 году десять локомотивов серии 294 получили специальный вариант дистанционного управления на заводе в Хемнице для маневров на территориях сталелитейных заводов Нойнкирхен и Фольклинген. Серийный номер этих локомотивов был увеличен до 900 – 910. В связи с тем, что пути там имеют большой уклон понадобилась тяга двух локомотивов (в сполтке), в связи с чем потребовалась и взаимосвязь радиоуправления.

Несколько раз локомотивы модернизировались и им менялись двигатели, в 1970-х и 1980-х годах и с 2002 года. На рубеже тысячелетий была запущена программа переоборудования. С 2002 года 391 локомотив (локомотивы 294 и несколько оставшихся 290) в ремонтной мастерской в Котбусе оснащаются новым двигателем 8V 4000 R41 мощностью 1000 кВт от MTU. Устанавливается новая двухконтурная система охлаждения и новый воздушный компрессор. Новый двигатель отличается оптимизированным расходом топлива и значительно улучшенными характеристиками выхлопных газов при более высокой мощности. Несмотря на более высокую мощность, новый двигатель экономит в среднем 5,4 литра дизельного топлива за час работы при полной нагрузке. Серийный номер ремоторизованных локомотивов увеличен на 500 (например, 290 030 становится 290 530). Чтобы ещё больше снизить расход топлива, DB Schenker Rail (теперь DB Cargo) в 2015 году начала оснащать локомотивы автоматической системой "старт-стоп". Поскольку не все локомотивы получили дистанционное радиоуправление в рамках замены моторов, появился еще и подкласс 290.5.

В 2007 и 2008 годах 30 локомотивов серии 290, уже имевших радиоуправление со стороны диспетчера, также получили дистанционное управление со стороны машиниста. Так появился класс "комбинированных" локомотивов 296. В результате переоборудования эти локомотивы класса 296 также получили от MTU новый двигатель 8V 4000 R41 мощностью 1000 кВт. Однако серийный номер на 500 не увеличился.

После ряда технических трудностей и утверждения этого варианта переоборудования, которое заняло несколько лет, 30 локомотивов серии 296 сейчас находятся в эксплуатации в Гремберге, Хагене, Мангейме и Зельце. Любопытно, что пять тестовых локомотивов не были адаптированы для серийного преобразования, поэтому они все еще используются как 290.

Один локомотив класса 290 был закуплен армией (Бундесвером) для использования в снабжения ВВС и получил номер 290 999. С 1 января 1996 года локомотив перешел в собственность Deutsche Bahn AG и получил номер 290 408. После перевода локомотивов на радиоуправление он получил номер 294 408. После получения от MTU нового двигателя 8V 4000 R41 мощностью 1000 кВт этот локомотив работает под номером 294 908.

Локомотив с номером 290 371 - музейный. Это последний локомотив своей серии, окрашенный в пурпурный цвет (оригинальная схема окраски). В конце 2006 года локомотив попал в серьезную аварию на сортировочной станции Кельн-Гремберг. После аварии было решено, что он должен остаться в музее. Тепловоз прошел ремонт в ремонтной мастерской Котбуса и получил от MTU новый двигатель 8V 4000 R41 мощностью 1000 кВт. Серийный номер не изменился, несмотря на новый двигатель.

Первый построенный в 1964 году локомотив (290 001) также был передан музею DB в Кобленце в 2012 году.

Два локомотива 294789 и 294832 были переоборудованы в гибридные модели локомотивов в мастерской технического обслуживания Коттбуса в 2019 году. Гидродинамические передачи были удалены и заменены электродвигателями и механическими передачами. Они получили новое обозначение серии 1094 001 и 1094 002. Последний был реконструирован в сотрудничестве с японской компанией Toshiba.

Тепловозы серии 290 (BR 294) задействованы в тяжёлой маневрово-вывозной работе. Основными ремонтными депо для них являются Seddin, Дрезден, Заальфельд. Сегодня локомотивы работают в DB Cargo, и их можно найти по всей Германии. По состоянию на 1 января 2010 года, за исключением перенесшего аварию 294 784, все локомотивы по-прежнему находились на учёте в DB Schenker. Однако Deutsche Bahn AG объявила, что с 2010 года тепловозы серий 291 и 295 будут постепенно заменятся на локомотивы Voith Gravita. Пока размещается и исполняется заказ на этот новый класс локомотивов Deutsche Bahn AG начала потихоньку продавать локомотивы серий 291/295 и 290/294 - например, дочерним компаниям в Румынии и Венгрии.

Некоторые особенности имеют родственные классы 291 и 295 (или V 90 P). Ещё до начала основного производства V 90 МаК произвела собственными силами 5 предсерийных локомотивов очень похожего на V 90 типа (но с двигателем МаК, а не MTU) для оценки экспортных заказов; они были испытаны в Швеции. Локомотивы назывались V 90 P. Однако потенциальные покупатели проявили очень небольшой интерес к V 90 P.

Из них 3 локомотива были на пробу арендованы Deutsche Bundesbahn для работы в портах. Эти локомотивы были классифицированы как V 90 901 - V 90 903 (позже как класс DB 291 901 и далее). Класс 291 оснащен 8-цилиндровым двигателем MaK, который выдает 1400 лошадиных сил (1000 кВт). Этот класс используется только для маневровых работ их дизель непригоден для долгой работы на основной магистрали.

В августе 1965 года DB, довольная полученными образцами, приобрела V 90 P 03, а в последнем квартале 1966 года ещё 2 локомотива - V 90 P 04 и V 90 P 05. Далее DB приобрела ещё 3 локомотива V 90 P в июле 1972 года. Они проработали там до 2015 года. Локомотив V 90 P 02 был продан Дортмундской железной дороге в 1966 году, равно как и V 90 P 01 в конце 1967 года. Локомотивы, известные как DE D15 и DE D16, были проданы строительным компаниям Италии на рубеже 1983 - 1984 годов (D15 - V 90 P 02) и в 1985 году (D16 - V 90 P 01). Им были присвоены серийные номера 3291 и 3295, и они до сих пор используются строительными компаниями Armafer и Fersalento.

Федеральная железная дорога DB, довольная образцами и благодаря положительному опыту работы с предсерийными V 90 P и более низкой цене двигателя МаК по сравнению с двигателем MTU, заказала 100 машин серии 291, первая из которых была поставлена 7 марта 1974 года. Таким образом, V 90 P является одним из немногих примеров, в которых конструкция, разработанная производителем на свой страх и риск для частников, была закуплена государственной компанией DB серийно. Поставка серии 291 тянулась до августа 1978 года. Из них 291 001–040 и 291 051–100 были построены на заводе MaK в Киле. Машины с 291 041 по 050, с другой стороны, поступили с заводов Jung.

Подобно классу 290, некоторые локомотивы серии 291 также были оснащены дистанционным радиоуправлением и в основном использовались на сортировочных станциях. С 1995 года уже большинство локомотивов серии 291 были оснащены дистанционным радиоуправлением и автоматическими сцепными муфтами. Переоборудованные локомотивы были перемаркированы как класс 295.

С 2010 года тепловозы серии 291 и 295 были заменены новыми тепловозами Voith Gravita. Многие из дистанционно управляемых локомотивов класса 295, а также два из шести все еще существующих 291 по состоянию на февраль 2015 года были куплены частными железными дорогами, включая компанию B / V Leipzig (16 штук), Osnabrucker Hafenbahn (2), сообществом друзей железной дороги Пассауэр(1) и Брохльтальбан (1).

Модель локомотива серии BR 294 компания Roco поставляла ранее со стартовыми наборами - например, с набором 51223, где локомотив был с "австрийской" принадлженостью (OBB Rh 2074). Однако, сведений о том, чтобы этот немецкий локомотив работал с такой маркировкой в OBB, нет.

Более реалистичной является модель этого же локомотива из стартового набора Roco 51222, это грузовой поезд DB Cargo. Локомотив с маркировкой DB Cargo 294 207-6 имеет даже реальный прототип.

Прототип был построен на заводе MaK в 1969 году и получил заводской номер 1000509. В строю (в DB, а затем в DB AG) с того же года, но с номером 290 207-0. В 2000 году был реконструирован (ему поставили радиоуправление на базе AW Chemnitz). 20.04.2000 он получил номер 294 207-6 и был перекрашен из цвета "восточный красный" в современный красный цвет DB.

Вот только в DB Cargo AG он проработал менее года, притом ещё с номером 290 207-0. А вот после реконструкции, перекраски и с новым номером 294 207-6 он оказался в ведении Railion Deutschland AG [D] (поскольку DB Cargo превратилась в Railion) вплоть до 01.01.2007.

В 2008 локомотив был ремоторизован (на заводе DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH в Коттбусе), получил номер 294 707-5 и до 2016 года работал в DB Schenker Rail Deutschland AG [D] (поскольку к тому времени Railion превратилась в DB Schenker Rail). С 01.03.2016 он вновь числится у DB Cargo Deutschland AG [D], (к этому времени компания DB Cargo вернула себе "исконное" название) номер его - 294 707-5".


Новости

Распродажи и новинки


И ещё...