Моторвагонный подвижной состав: ICE 3 Siemens Velaro Rus Сапсан

Производитель: Siemens AG, Siemens Mobility
Страна постройки: Германия
Годы постройки: 2008 — 2014
Составов построено всего: 16, в том числе ЭВС1 — 12, ЭВС2 — 4
Материал вагона: алюминиевый сплав
Масса: 662 т (ЭВС1), 678 т (ЭВС2)
Длина вагона: 25535 мм / 24175 мм
Ширина: 3265 мм
Высота: 4400 мм
Число вагонов в составе: 10
Композиция: Мг+Пп+Пп+Мп+Пп+Пп+Мп+Пп+Пп+Мг
Пассажировместимость: 604
Род тока и напряжение в контактной сети:
ЭВС1 — 3 кВ =
ЭВС2 — 3 кВ = / 25 кВ 50 Гц ~
Скорость конструкционная: 250 км/ч
Тормозной путь с 250 км/ч: 3900 м
Минимальный радиус проходимых кривых: 150 м
Ширина колеи: 1520 мм

Intercity Express (Междугородный экспресс, ICE) - сеть высокоскоростных поездов, в основном распространённая в Германии, разработанная компанией Deutsche Bahn. Сеть функционирует в Германии, Австрии, Дании, Франции, Бельгии, Швейцарии, Нидерландах... В Европе ходят в общей сложности 259 таких составов. В марте 2017 года было объявлено, что Deutsche Bahn планирует пустить такие поезда от Франкфурта до Лондона по тоннелю под Ла-Маншем, пуск запланирован на начало 2020 года.

Эти поезда могут развивать скорость до 320 км/ч, изначально ориентированы на людей, часто совершающих деловые поездки или путешествующих на длинные расстояния. Таким образом, ICE является основным типом поездов на дальних направлениях в Европе и обеспечивают как максимальную скорость, так и максимальный комфорт перемещения, став хорошей альтернативой авиаперелётам. Разработал эти поезда, которые относятся к семейству Siemens Velaro, концерн Siemens AG.

Deutsche Bahn AG часто критикуют за то, что с введением сети ICE была значительно уменьшена сеть InterCity и упразднена сеть InterRegio, в том числе на тех направлениях, где использование более дорогих для пассажиров поездов ICE неоправдано по причине приблизительно одинакового времени в пути. Deutsche Bahn AG оправдывает введение ICE и более высоких тарифов на этих участках высоким комфортом в поездах ICE.

Так или иначе, ICE стали базой для развития концерном Siemens AG своего семейства высокоскоростных поездов под общей торговой маркой Siemens Velaro. Технически аналогичные проекты Velaro реализованы, в частности, в Испании и Китае (и они не относятся к немецкой сети ICE, работающей под эгидой Deutsche Bahn). Точно такие же поезда поезда (семейства Velaro), несколько адаптированные под требования заказчика, строят в Дюссельдорфе и поставляют и в Россию для использования на скоростных линиях Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород (в Германии этот проект называется Velaro RUS, у нас эти поезда известны как "Сапсан").

Уже с начала 1970-х годов министерство образования и развития ФРГ финансировало исследования в области рельсового транспорта и поездов на магнитной "подушке". На эти цели до 1990 года было выделено 450 миллионов марок, из них 70 миллионов были предназначены на разработку транспорта для сети ICE.

26 ноября 1985 года тронулся в путь первый тестовый поезда InterCityExperimental (ICE-V), на котором была опробована новая концепция. В тот же день этот поезд на участке пути между Хаммом и Гютерсло достиг скорости в 317 км/ч и установил мировой рекорд для поездов с многофазной системой электроснабжения. Новый мировой рекорд был достигнут этим же поездом 1 мая 1988 года - 406.9 км/ч. Этот экспериментальный тестовый поезд продолжал исполнять свои чисто испытательные функции до 1996 года, а потом его списали и заменили на другой тестовый состав, ICE S.

Для оптимального использования своих возможностей поезда ICE нуждаются в специально оборудованных скоростных трассах, где они способны развивать скорость до 350 км/ч, однако могут использовать и стандартную железнодорожную колею, по которой могут двигаться с максимальной скоростью 160 км/ч. Так что одновременно под новые поезда усовершенствовались и дороги, оборудовались специальные скоростные участки, где поезд мог бы передвигаться со скоростью хотя бы 230 км/ч, иначе затея теряла смысл. Длина участков, на которых поезда ICE могут развивать скорость больше 230 км/ч, составляет в Германии 1300 км.

Поскольку при скоростях выше 160 км/ч тормозной путь поезда превышает 1 км, для управления движением поездов на высокоскоростных участках используется система автоматического слежения за движением поезда (Linienzugbeeinflussung). Эта система обеспечивает автоматический контроль за местоположением и скоростью поездов через пару проводов (так называемый линейный проводник), проложенных между рельсами. На центральный пост управления сообщается полученная информация, и машинист получает сигналы с информацией о дальнейших действиях на многие километры вперёд.

Поезда ICE используют электрический ток напряжением 15 кВ, частотой 16,7 Гц. Для высокоскоростных трасс используются контактные провода из специального сплава, улучшающего контакт и уменьшающего искрообразование. Контактные провода имеют очень высокое натяжение с целью предотвращения колебаний под воздействием ветра и воздушных потоков от проезжающих поездов.

Поезда ICE оборудованы специальными токоприёмниками, оптимизированными для движения на высоких скоростях. Пантограф типа DSA-350 S был специально разработан Dornier для использования в ICE 1. Особое внимание было уделено малому весу (100 кг) и аэродинамичности токоприёмника. Полный поезд ICE имеет два токоприёмника на каждом конце состава. Поскольку при движении с высокой скоростью проход первого токоприёмника вызывает достаточно сильное колебание контактной сети, для нормальной работы второго токоприёмника длина поезда должна быть достаточно большой, чтобы колебания гасли.

29 мая 1991 года состоялась первая официальная настоящая поездка поездов ICE 1 к новому вокзалу Кассель-Вильгельмсхёе вне расписания, а 2 июня того же года началась плановая эксплуатация ICE на линии Гамбург - Ганновер - Фульда - Франкфурт-на-Майне - Мангейм - Штутгарт - Мюнхен. Таким образом, в сеть были включены оба новых скоростных участка - Ганновер - Фульда и Мангейм - Штутгарт. Первый поезд ICE 1, Munchner Kindl, отправился с вокзала Hamburg-Altona в 5.53 утра 2 июня 1991 года...

А в 1997 году на скоростные линии впервые вышло новое поколение поездов - ICE 2. Первоначально было построено 44 поезда (всего 46), которые были переданы железнодорожному депо Берлин-Руммельсбург до 1 июня 2000 года.

Поскольку поезда ICE 1 и ICE 2 оказались несколько тяжелее и шире, чем предписывают международные железнодорожные стандарты, было принято решение о создании нового поколения поездов, которые можно было бы использовать и за пределами Германии. Целью проекта было создание более мощного, более легкого поезда. В 2000 году вступили в эксплуатацию ICE 3 и ICE T, соответствующие этим требованиям.

На основе ICE 3M / F компания Siemens разработала семейство поездов Siemens Velaro с версиями для Испании, Китая, Германии, Великобритании, Турции и России (Сапсан).

В мае 2006 года российское ОАО "РЖД" и Siemens Transportation Systems подписали соглашение о поставке (стоимость контракта 276 млн евро) 8 высокоскоростных поездов Velaro, способных развивать скорость до 250 км/ч (возможно её увеличение до 350 км/ч). Также заключён договор (354,1 млн евро) об их сервисном обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн км. Российская версия названа "Сапсан" в честь сокола-сапсана (Falco peregrinus) из отряда соколиных, самой быстрой птицы в мире.

Поставлены поезда следующих типов: односистемный (постоянный ток) поезд 3 кВ (версия B1, обозначение РЖД — ЭВС1); двухсистемный поезд (двойного питания) 3 кВ и ~25 кВ / 50 Гц (версия B2, обозначение РЖД — ЭВС2). Разработка и строительство велись в Германии. Поезда EVS1 с одним напряжением (3 кВ постоянного тока) были введены в эксплуатацию в конце 2009 года по маршруту Москва – Санкт-Петербург, а поезда EVS2 с двумя системами введены в эксплуатацию по маршруту Нижний Новгород в 2010 году. В дальнейшем планировалась организация движения скоростных поездов в направлении Казани, а далее Самары, Сочи и Курска, а в перспективе между Новосибирском, Красноярском и Омском. Прорабатывалась возможность скоростного сообщения до Киева, Минска, Крыма и Адлера (через Харьков).

Поезда основаны на стандарте поезда ICE3, но с кузовами, расширенными на 33 см - до 3,265 м. Они также расчитаны на колею 1520 мм. «Сапсан» имеет и ряд конструкционных отличий: в частности, поезда способны работать при температуре воздуха до минус 50 градусов, ликвидирован магниторельсовый тормоз, применён более высокий уровень герметизации подвагонного пространства, воздухозаборники вынесены на крышу для предотвращения попадания в них мелкого снега, изменена форма лобовой части головного вагона для сохранения возможности вести поезд стоя, мощность прожектора увеличена в 8 раз, система управления поездом совместима с российскими устройствами связи и СЦБ. Проектирование поезда велось группой из двухсот человек, главный конструктор — Андреас Липп.

Кузов вагона — цельнонесущий сварной, изготавливается из алюминиевых профилей. Конструкция кузова — облегчённая. Основу кузова составляет рама, к которой крепятся все прочие узлы электропоезда, включая боковые и торцевые стены, крышу и лобовую маску у головных вагонов, а также сцепные устройства. Лобовая часть головных вагонов поезда имеет вытянутую наклонную обтекаемую форму скруглённого сечения, выпуклую на уровне рамы. В передней части поезда расположен двустворчатый обтекатель автосцепки, при необходимости раздвигающийся по бокам для возможности сцепления составов. Для возможности сцепления с другим подвижным составом на концах головных вагонов поездов первой партии (№ 01 - 08) установлена автосцепка СА-3. У поездов второй партии (начиная с № 09) по концам головных вагонов устанавливается автосцепка Шарфенберга с автоматическим соединением пневмомагистралей и электрическими контактами, предусматривающая возможность соединения двух составов в один поезд; для возможности сцепления с другим подвижным составом предусмотрен переходник. Позднее автосцепки Шарфенберга были установлены и у поезда ЭВС2 - 04. При нормальной эксплуатации автосцепка закрыта аэродинамическим обтекателем. Головной вагон оборудован системой энергопоглощения, способной поглощать при соударении энергию в 2,4 МДж. Буферные фонари с нижними красными хвостовыми огнями расположены чуть выше под наклоном, чуть выше под лобовым стеклом по центру размещён прожектор. Лобовое стекло поезда имеет выпуклую овальную форму. В верхней части лобового стекла расположены верхние красные хвостовые огни.

Боковые стены вагонов гладкие, имеют скруглённые углы в верхней и нижней части. Наружные двери для входа и выхода пассажиров и бригады расположены по бокам вагонов и вверху имеют согнутый профиль, повторяющий профиль боковых стенок. Двери одностворчатые, прислонно-сдвижные, имеют стёкла овальной формы, приспособлены для выхода на высокие платформы высотой 1300 мм, привод дверей — электрический. Ширина дверей составляет 900 мм, высота — 2050 мм. Двери с левой и с правой вагонов расположены симметрично друг напротив друга. У головных вагонов с каждой стороны имеется по одной двери чуть позади кабины машиниста и небольшого переднего салона, у промежуточных вагонов за исключением вагонов 5 и 6 — по две двери вблизи края вагона, у пассажирского вагона 5 — одна дверь, у вагона-бистро 6 — двери отсутствуют.

Промежуточные торцевые стены вагонов гладкие, окрашены в серый цвет, с выступами боковых стенкок и крыши по краям. В стенках по центру размещены герметичные межвагонные переходы типа «гармошка». Межвагонные переходы охватывают сцепку, пневматические рукава тормозной и напорной магистрали и часть кабелей. Другая часть межвагонных электрических кабелей находится снаружи вагонов в нижней части по бокам от межвагонных переходов.

Тележки электропоезда имеют рессорное подвешивание. Первичное рессорное подвешивание реализуется одноповодковыми буксами, гидравлическими гасителями вертикальных колебаний и цилиндрическими винтовыми пружинами. Вторичное рессорное подвешивание реализуется при помощи пневмобаллонов, гидравлических гасителей вертикальных, поперечных колебаний и виляния. Колёсная база тележек — 2600 мм. На каждой движущей колёсной паре расположено по два тормозных диска, на необмоторенных осях — три тормозных диска. Номинальный диаметр колёс — 920 мм, изношенных — до 840 мм.

Силовое оборудование электропоезда спроектировано для возможности работы от переменного тока 25 кВ/50 Гц и от постоянного тока 3 кВ и состоит из двух систем: переменного и постоянного. Обе системы электрически независимы друг от друга. Система переменного тока включает в себя два связанных через крышевую проводку токоприёмника, и защищается от перепадов тока главным выключателем. В нормальном режиме движение осуществляется с одним поднятым токоприёмником. Система постоянного тока включает в себя четыре парно размещённых токоприёмника, при этом каждая пара питает только свою часть поезда. В нормальном режиме движение осуществляется с двумя поднятыми токоприёмниками.

Токоприёмники — асимметричные типа SSS400+ (для работы от переменного тока) и SSS87 (для работы от постоянного тока). Конструкция токоприёмников обеспечивает их эксплуатацию на скоростях до 400 км/ч. Производителем токоприёмников является фирма Siemens/Schunk[13].

Главный выключатель для работы в системе переменного тока — типа MACS (максимальная отключающая способность 18 кА). Для работы в системе постоянного тока используется главный выключатель UR 26. Производителем выключателей является фирма Secheron.

Тяговое оборудование распределено по всем 10 вагонам поезда и представляет собой две автономно функционирующие тяговые установки, каждая из которых содержит 2 тяговых блока. В каждый блок входят: тяговый преобразователь, блок управления приводом, 4 параллельно подключённых тяговых двигателя, блок тормозных резисторов. В случае выхода из строя одного из тяговых блоков он отключается, не влияя на работу остальной системы, позволяя продолжать движение на мощности в 75 % от номинальной. Равномерное распределение тяговых блоков по подвагонному пространству обеспечивает равномерное распределение весовых нагрузок по электропоезду и оптимальное использование коэффициента сцепления.

При работе в сети переменного тока электропоезд использует два главных трансформатора, устанавливаемых в подкузовном пространстве вагона. Расчётная мощность трансформатора составляет 5460 кВт, что обеспечивает эксплуатацию поезда с максимальной скоростью 300 км/ч. В подвагонных пространствах моторных вагонов устанавливается по четыре тяговых преобразователя.

Тяговый электродвигатель — четырёхполюсный трёхфазный асинхронный с короткозамкнутым ротором, типа 1TB2019 (длительная мощность 500 кВт, максимальная мощность 513 кВт, максимальная частота вращения 6000 об/мин, масса — ок. 800 кг). В каждом моторном вагоне размещено 4 ТЭД.

Тормоза — пневматические фрикционные дисковые. Воздушные компрессоры расположены в промежуточных моторных вагонах и обеспечивают воздухом также системы пневмоподвешивания тележек, управления дверьми, климата, токоприёмники, тифон, стеклоочиститель. При использовании только пневматических тормозов на полностью загруженном поезде коэффициент сцепления колеса и рельса составляет 0,13, тормозной путь при этом доходит до 2430 м (при скорости начала торможения 250 км/ч) и 1000 м (при торможении со скорости 160 км/ч). При дополнительном использовании электродинамического торможения коэффициент сцепления колеса и рельса может составлять 0,15.

Максимальная конструкционная скорость поезда составляет 300 км/ч, по российским дорогам скорость поезда ограничена 250 км/ч. Большую часть пути Москва — Санкт-Петербург поезд следует с максимальной скоростью 200 км/ч, и только на одном участке, между Окуловкой и Малой Вишерой, а точнее Мстинским мостом, он может увеличивать скорость до 250 км/ч. На маршруте Москва — Нижний Новгород, по которому поезд начал ежедневно ходить с 30 июля 2010 года, поезд может развивать скорость 160 км/ч на участке от Петушков до станции Вязники, а на остальном протяжении маршрута лишь не более 140 км/ч. Поезд использует рекуперативное торможение, что позволяет уменьшить затраты на электроэнергию.

Японская металлургическая компания Nippon Steel осуществила поставку рельсов в объёме 20,15 тыс. тонн для организации высокоскоростного движения на Октябрьской железной дороге.

Электропоезда собирались на заводе Siemens-Krefeld (Крефельд - Юрдинген). Поезда строились в две партии. Производство электропоездов первой партии было начато 20 июля 2007 года. Поезда первой партии (8), построенные 2008 - 2009 году, имеют номерной диапазон 01 - 08. Производство электропоездов второй партии было начато 3 декабря 2012 года. Поезда второй партии, построенные в 2013 - 2014 году (8), имеют номерной диапазон 09 - 16. Таким образом, с 2008 года было построено 16 электропоездов, в том числе 4 электропоезда ЭВС2, получивших номера 01—04, и 12 электропоездов ЭВС1 с номерами 05 - 16. Постройка одного поезда занимает около 15 месяцев. Готовые вагоны автотранспортом (не своим ходом - так как имеют тележки под русскую колею) перевозились в порт Засниц-Мукран и доставлялись морем в порт Усть-Луга.

Все электропоезда ЭВС1 и ЭВС2 поступили с завода в моторвагонное депо "Санкт-Петербург — Московское" (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги, располагающееся в посёлке Металлострой и специально оснащённое для проведения их обслуживания и ремонта.

В июне 2019 года стало известно, что ОАО «РЖД» оформило заказ на 13 поездов Velaro RUS по 10 вагонов в каждом, а также на техническое обслуживание подвижного состава в течение 30 лет. Общая сумма заказа на момент оформления составила 1,1 млрд евро. Поставки должны осуществляться совместным предприятием компаний Siemens Mobility и Уральские локомотивы, входящих соответственно в фирму Siemens и АО «Группа «Синара».

Особенностью новых поездов является возможность формирования сдвоенных составов по системе многих единиц, что позволяет увеличить провозную способность без увеличения числа пар поездов. По состоянию на 2015 год, «Российские железные дороги» приобрели шестнадцать десятивагонных поездов ЭВС в два этапа, включая четыре электропоезда ЭВС2 и 12 ЭВС1. Поезда ЭВС1 второго этапа эксплуатируются по системе многих единиц в виде четырёх двадцативагонных составов.

Электропоезда «Сапсан» формируются из двух секций, каждая из которых включает 5 вагонов (всего 10 вагонов). Первый (головной) и четвёртый вагоны являются моторными, второй, третий и пятый — прицепными. На вторых вагонах устанавливаются токоприёмники и силовое оборудование постоянного тока, на третьих у двухсистемных поездов ЭВС2 — токоприёмники и оборудование переменного тока, на пятых вагонах размещаются аккумуляторные батареи. Пятый вагон конструктивно отличается от противоположного ему шестого (пятый с противоположной стороны) расположением окон и отсутствием тамбуров, так как его салон используется в качестве бистро. Внутри первый и второй вагоны одной из секций оснащены местами первого и второго класса соответственно, остальные вагоны — местами третьего класса.

Общая компоновка поезда: ГМ+Пт3+П(Пт25)+М+ПБ+ПББ+М+П(Пт25)+Пт3+ГМ

В составы входят следующие вагоны:

ГПм — Головной вагон, первый класс, моторный, 23 места (в том числе 4 в VIP-отсеке) + диван на 3 места.
ГТм — Головной вагон, туристический (третий) класс, моторный, 51 место (в том числе 7 в детском отсеке) + детская люлька.
ДБ — Дроссельный, бизнес (второй) класс, прицепной, 52 места.
ДТ — Дроссельный, туристический класс, прицепной, 66 мест.
Т — Туристический класс, прицепной, 66 мест.
ТТр — Туристический класс, с трансформатором для переменного тока, прицепной, 66 мест.
Тм — Туристический класс, моторный, 66 мест
Та — Туристический класс, аккумуляторный, тормозные резисторы на крыше, прицепной, 60 мест
ТаБ — Туристический класс, аккумуляторный, тормозные резисторы на крыше, с бистро (ресторан), прицепной, 40 мест + столики у барной стойки

Вагоны «Сапсана» имеют трёхклассную компоновку — туристский, бизнес-класс и первый класс. Стоимость билета варьируется в зависимости от сезонности, дня недели и времени отправления. При использовании электронной карты и при одновременной покупке билетов в двух направлениях предоставляются скидки. В Сапсане с 1 июля 2018 года в вагоне № 4 (14) появился новый класс обслуживания — базовый со сниженной стоимостью и без дополнительных услуг на 66 мест.

Электропоезда постоянного тока получили обозначение ЭВС1, а двухсистемный вариант — ЭВС2. Составы серии ЭВС2 имеют номера 01 — 04, электропоезда серии ЭВС1 имеют порядковые номера 05 — 11, нумерация сплошная. Номера составов указываются на лобовой части с обозначением серии через дефис без обозначения номера вагона (например, ЭВС2-04, ЭВС1-12). Номера вагонов наносятся на боковые стенки сбоку от входных дверей. Боковая маркировка на вагонах принципиально отличается от общепринятой на Российских железных дорогах и осуществляется по схеме: XXXYZZ где XXX — код дороги приписки, Y — номер вагона (0-9, 0 кодирует 10-й вагон), ZZ — номер электропоезда. Например, код 001001 будет иметь 10-й вагон электропоезда ЭВС2-01.

Один рейс «Сапсана» обслуживает 24 работника: машинист, помощник машиниста, бортинженер, начальник поезда, 9 проводников, кассир, 7 стюардов, из которых 4 — для вагонов бизнес-класса, 2 официанта вагона-бистро и один бармен. Некоторые из них прошли специальное обучение в Германии, а также на базе Центра подготовки авиационного персонала ОАО «Аэрофлот», где их учили иностранным языкам, оказанию первой медицинской помощи и сервису на борту высокоскоростного поезда, в том числе с аспектами психологии. Всего укомплектовано 40 локомотивных бригад. Штат поездных бригад поездов «Сапсан» составляет 82 проводника и 7 начальников поездов.

15 марта 2009 года состоялась первая пробная поездка поезда «Сапсан» по маршруту Санкт-Петербург — Москва. В ночь с 27 на 28 ноября 2009 года «Сапсан» эвакуировал с места крушения поезда «Невский экспресс» около 530 пострадавших пассажиров.

17 декабря 2009 года электропоезд ЭВС2-04 совершил первый коммерческий рейс. 18 декабря 2009 года началась регулярная коммерческая эксплуатация электропоездов на маршруте Москва — Санкт-Петербург (поезда 151/152, 155/156, 165/166). 5 апреля 2010 года количество рейсов было увеличено до пяти (добавлены поезда 159/160, 161/162). 30 июля 2010 года началась коммерческая эксплуатация электропоездов на маршрутах Москва — Нижний Новгород (173/174) и Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород (173/174 и 175/176, сняты с 31 октября 2011). 16 августа 2010 года «Сапсан» перевёз миллионного пассажира. В дальнейшем, количество регулярных рейсов между Москвой — Санкт-Петербургом было увеличено до семи, обращаются также дополнительные поезда. 16 сентября 2013 года поездом «Сапсан» № 162 из Москвы в Санкт-Петербург был перевезён десятимиллионный пассажир.

С 1 июня 2014 года, в связи с внесением изменений систему нумерации, все скоростные поезда получили 700-ю нумерацию, поезда «Сапсан» на линии Санкт-Петербург — Москва получили номера в диапазоне 751/752 — 775/776.

Первоначальное время поездки между двумя столицами (650 км) составляло 3 часа 45 минут (что на 10 минут меньше, чем лучшее время ЭР200 на данной линии). В дальнейшем планировалось сокращать время в пути. Сейчас время в пути варьируется от 3:30 до 4:15.

Время маршрута Москва — Нижний Новгород (440 км) составляло 3 часа 55 минут, при максимальной скорости 160 км/ч. По пути следования состав делал двухминутные остановки во Владимире (станция стыкования постоянного и переменного тока, 190 км от Москвы, время в пути 1 час 46 минут), а также в Дзержинске (поезда № 171—172). К лету 2014 года на линии курсировало три поезда «Сапсан». 7 ноября 2014 года на линии Москва — Нижний Новгород «Сапсан» перевёз трёхмиллионного пассажира с момента её запуска. В 2014 году было объявлено о планах замены электропоездов ЭВС2 «Сапсан» на линии Москва—Нижний Новгород на поезда Talgo 250 испанского производства. Отчасти замена «Сапсанов» была обусловлена необходимостью увеличения числа рейсов на линии Москва — Санкт-Петербург и неоправданностью использования высокоскоростного поезда Velaro на Нижегородском направлении, где он ввиду технических ограничений не мог развивать скорость более 160 км/ч. Новые фирменные поезда, составленные из вагонов Talgo, получили брендовое название «Стриж». В декабре 2017 года объявлено, что с 1 марта рейсы Сапсана по маршруту Санкт-Петербург — Нижний Новгород будут возобновлены с 1 марта 2018 года.

12 ноября 2014 года прошла официальная церемония фиксации рекорда для "Книги рекордов Гиннесса". Сдвоенный 20-вагонный поезд "Сапсан" был признан самым длинным высокоскоростным поездом в мире. Его длина 500 м 78 см. Это и стало подтверждением рекорда – "Сапсан" является самым длинным высокоскоростным поездом в мире. Общая длина каждого поезда с десятью вагонами составляет около 250 метров, вместимость до 600 пассажиров. 3 ноября 2016 года был установлен новый рекорд количества перевезённых пассажиров за день. 17 830 человек было перевезено за весь день при помощи 15 пар поездов, из которых 3 пары сдвоенных поездов. 30 апреля 2018 года поезд «Сапсан» поставил очередной рекорд — был зафиксирован максимальный (на то время по России) показатель по числу перевезённых пассажиров в скоростном движении: 20 787 человек за день.

За время эксплуатации поездов «Сапсан» произошёл ряд происшествий, связанных с наездом на людей, переходящих железнодорожные пути. Только за первый год под колёсами поезда погибло более 20 человек. За повышенную опасность для окружающих в некоторых СМИ получил прозвище «Белая смерть».

При организации высокоскоростного движения были отменены несколько электропоездов, в том числе необходимые для межобластного сообщения дневные поезда, перекрыты переходы через пути, сильно увеличилось время закрытия переездов. Это вызвало недовольство жителей; зафиксировано более полутора десятков случаев нападения на поезд.

7 июля 2017 года на остановочном пункте Фарфоровская Октябрьской железной дороги сторонники запрещённой организации «Исламское государство» установили на рельсах тормозной башмак. При наезде на него на высокой скорости, по их расчётам, «Сапсан» должен был сойти с рельсов и врезаться во встречный поезд. Однако, при действительно случившемся наезде состав остался на пути; оказались повреждены только пять вагонов. Из людей никто не пострадал. Позже (28 июля 2017 года) все участники теракта были задержаны (семь человек суд признал виновными).

С момента своего запуска в декабре 2009 года поезд «Сапсан» превратился в медийного персонажа: у него появились собственный блог и аккаунт в Твиттере. Также в Интернете появилась серия мультфильмов, главным героем которых выступил рисованный Сапсанчик.

Масштабные модели поездов Velaro выпускались компаниями Piko, Mehano.

Фирма Piko выпускает аналоговый стартовый набор (артикул 97927), содержавший четырехвагонную версию российского состава "Сапсан" (два головных - обмоторен только первый - вагона и два промежуточных, один из которых - вагон-ресторан, и вагон второго класса). Длина состава - 1142 мм, минимальный проходимый радиус - 358. Принадлежность - РЖД, V (пятая) эпоха. В зависимости от направления движения переключается свет - красный/белый. Предусмотрен разъем для установки цифрового декодера.

Информация о наборе Piko, артикул 97927


Новости

Распродажи и новинки


И ещё...